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Depuis 1963, Maserati a toujours maintenu sa présence sur le marché des grandes berlines à tendance sportive, avec plus ou moins de réussite selon les générations. Et pour bien marquer leur différences avec les autres Maserati, la marques au trident n’est pas aller chercher loin en les appelant Quattroporte, tout simplement (je ne vous fais pas l’affront de traduire). En 2003, Maserati devenue totalement la propriété de Fiat, et sous l’égide de Ferrari, nous pondait un chef d’oeuvre pour 5ème génération, continuant l’oeuvre de rupture d’avec l’ère Biturbo initiée par la 3200 GT, et faisant subtilement appel au meilleur du passé des Quattroporte sans tomber dans le néo-rétro. Chapeau.

Il aura fallu une suite d’événements indépendants les uns des autres pour qu’aboutisse le projet d’une supercar britannique au style démentiel, la Jaguar XJ220 : la passion d’un petit groupe d’ingénieurs, la victoire de la marque anglaise aux 24 heures du Mans, le succès public d’un concept car, le rachat par Ford et la présence d’un partenaire ambitieux, Tom Walkinshaw, autant de facteurs qui permettront à la XJ220 d’épater les amateurs d’automobiles au début des années 90, tout en faisant perdre beaucoup d’argent à la vénérable marque d’Outre-Manche.

Assister à la renaissance d’une marque mythique (du moins pour nous, français), faire partie des rares privilégiés à pouvoir conduire le tout nouveau modèle, s’amuser sur les routes et sauter de virage en virage, « taper dedans » sur circuit ? Jamais, en 1995, je n’aurai imaginé que, 22 ans plus tard, je ferai partie des quelques « essayeurs » du modèle du renouveau : l’Alpine A110.

Pour une surprise, c’est une surprise : si l’Alpine A110 Cup a bel et bien été présentée aujourd’hui, c’est avec un moteur de « seulement » 270 chevaux.

On le savait depuis fin juillet : l’Alpine A110 (lire aussi : Alpine A110) aurait bien une déclinaison « Cup ». Il s’agit ni plus ni moins d’une voiture typée compétition client destinée à une « Coupe Alpine » européenne. Cela aurait pu rester un effet d’annonce si Boîtier Rouge ne l’avait aperçu discrètement en cours de réalisation en août dernier (lire aussi : Peugeot 308 Racing Cup).

Il faut le dire : ce n’est pas tous les jours que l’on voit naître une marque à part entière issue d’un constructeur « historique ». La dernière en date, c’était DS qui quittait le giron Citroën en juin 2014. Cette fois-ci, c’est Polestar qui s’affranchit de son simple statut de « division sportive » de Volvo (lire aussi : Volvo S60 / V60 Polestar) pour devenir la marque électrico-sportivo-chic du groupe sino-suédois. Pour inaugurer cette nouvelle ère, Polestar présente son premier modèle : la Polestar 1, tout simplement.

En voilà une qui nous aura fait rêver lorsqu’elle avait été révélée en 1996 sous le nom de Project 7/12, qu’on aura souvent piloté manette en main sur Gran Turismo, mais qui finalement tournera en eau de boudin pour ne jamais être commercialisée (à part un exemplaire, j’y viens). La TVR Speed 12 (ou Cerbera Speed 12) était une folie voulue par Peter Wheeler pour concurrencer la McLaren F1 (lire aussi : McLaren F1) tant en compétition qu’en concession. Une douce folie qui coûta un bras à TVR sans jamais aboutir.

En règle général, je refuse les voyages de presse qui me semblent inutiles, ou alors je ne les réclame pas. Dans le cas du restylage de la 308 GTI, je n’ai pas vu l’intérêt de « postuler » : je l’avais déjà testée il y a deux ans, et mécaniquement, rien ne changeait vraiment (lire aussi : Peugeot 308 GTI by Peugeot Sport). Or pour une fois j’avais tort : ce petit voyage en Espagne permit à certains de mes collègues de tester la 308 Racing Cup, version de course de la 308 GTI.

Une Ford GT peut en cacher une autre : après avoir essayer la toute dernière version sur le circuit d’essai de Michelin, il était temps de parler de celle qui fit la transition entre la mythique GT40 (lire aussi : Ford GT40), et la nouvelle mouture de 2017, qui elle aussi porte le nom de Ford GT, produite entre 2003 et 2005.

Lorsque McLaren vous prête une voiture pour presque une semaine, vous mesurez le chemin parcouru depuis 2014 où, sans expérience ni contact, vous n’en espériez pas temps. Trois ans plus tard, je finirai presque par trouver cela normal puisque dans la foulée, Niko est parti tester la Ford GT (pour la 2ème partie de l’été Supercar de Boîtier Rouge). Chez les anglais, c’est une 570GT qui m’a été prêtée, version « embourgeoisée » de la 570S. Au menu, un V8 biturbo de 3.8 litres et 570 chevaux (vous avez pigé le nom maintenant).

Silverstone, 16 juillet 1977

La Lotus Esprit Turbo Essex est une voiture intéressante à bien des égards. Première Esprit turbocompressée, prémisse de l’Esprit S3, série spéciale rarissime, elle est surtout représentative de l’histoire mouvementée de Lotus en ce début des années 80 : autant de qualité pour en faire une voiture digne de Boîtier Rouge.

Je ne sais pas pour vous, mais moi j’ai toujours été intéressé par les résultats financiers des constructeurs automobiles, l’aspect économique du secteur, et encore plus lorsqu’il s’agit de « petits constructeurs ». Aussi c’est avec intérêt que j’ai lu le communiqué de presse reçu de McLaren, car dans le secteur des « supercars », une telle transparence est rare : production, chiffre d’affaires, effectifs, tout y est et il faut croire qu’aujourd’hui, produire des voitures de sport est une activité rentable.

Si Jaguar a souvent produit des pures sportives, il s’agissait le plus souvent de coupés, roadsters et autres barquettes, rarement d’une berline. Certes, la Mark 2 ou la première génération de XJ (lire aussi : Jaguar XJ) avaient suffisamment de watts pour la haute vitesse sur le grand ruban noir, tandis que les XJ40 eurent droit à leurs dérivés « Jaguarsport » en collaboration avec TWR (lire aussi : Jaguarsport XJR XJ40), sans parler de dérivés plus ou moins officiels, comme la Chasseur Stealth (lire aussi : Chasseur Stealth 340 Biturbo). Certes enfin, les plus récentes XJ eurent droit à leur version XJR depuis la X305 (puis X308, lire aussi : Jaguar XJR X305/X308). Aucune n’avait pourtant vocation à se transformer en pistarde. Aujourd’hui pourtant, le département SVO (Special Vehicle Operation) de Jaguar Land Rover propose un petit monstre pour la route (un peu) ou la piste (beaucoup) : la Jaguar XE SV Project 8.

Pour la jeune génération, il semble évident que McLaren soit aussi bien une écurie de F1 qu’un constructeur de supercars, mais le nom de Bruce McLaren ne lui dit pas grand chose. Pour un quadra comme moi, le nom du fondateur résonne comme un lointain souvenir, tandis que les débuts de McLaren en tant que constructeur avec la fabuleuse F1 me semblent presque hier (lire aussi : McLaren F1). Mais dans les années 60, Bruce McLaren avait déjà l’ambition de vendre des voitures, et pas seulement de les faire courir. Pour cela, il créa la M6 GT, première McLaren de route. Malheureusement, la mort du jeune Bruce mettra un terme au projet dont voici l’histoire.

Ca y est, 22 ans après la dernière Alpine, l’A610, disparue en 1995 (lire aussi : Alpine A610), la toute nouvelle A110 pointe son nez pour une première série de photos officielles avant la présentation le 7 mars prochain à Genève.

L’histoire automobile anglaise est remplie de petites marques sportives ou non qui disparaissent parfois aussi rapidement qu’elles étaient apparues. Mais il est rare qu’un modèle survive une décennie malgré les changements de nom, d’actionnaires, les rachats et les méventes. C’est pourtant l’étonnante histoire de cette sportive british, sorte d’hybride entre une Lotus et une McLaren, qu’on aura connu sous les noms successifs de Farboud GTS, Farbio GTS, Ginetta F400 puis finalement Ginetta G60.

En parcourant l’énorme stand de la vente d’Artcurial au salon Rétromobile de Paris, mon œil fut immédiatement attiré par une superbe Ferrari Testarossa jaune dans une rare configuration Spider. Mais sa couleur et la configuration de son couvre-capote m’indiquaient tout de suite qu’il s’agissait d’une rare Lorenz & Rankl, fabriquée à 5 exemplaires seulement, et non de l’unique Spider officiel construit par Pininfarina pour Gianni Agnelli, connu sous le nom de 62897.

Oui, bon, d’accord, je suis très en retard. Il faut dire que préparer 2017, accueillir ses enfants, fêter Noël, le Nouvel An, et boire plus que de raison prend du temps. Je me suis dit que « perdu pour perdu », autant être vraiment en retard. Pourtant, il me tenait à cœur que cette « nouvelle » Aston Martin soit dans Boîtier Rouge, voilà pourquoi je vous en parle aujourd’hui un mois après la sortie de l’information.

Ah la Ford RS200… Cette bête de course, uniquement conçue dans le but d’aller chercher des noises aux Audi Quattro (lire aussi : Audi Sport Quattro), Peugeot 205 T16 (lire aussi : Peugeot 205 T16 Série 200), fera aussi malgré elle la une des journaux suite à 2 accidents mortels qui scelleront le sort du Groupe B à la fin de la saison 1986. Ford, comme Citroën (lire aussi : Citroën BX 4TC) ou Rover (lire aussi : MG Metro 6R4), arrivera en retard face à ses concurrents, et n’aura pas l’occasion de démontrer le potentiel de sa voiture. Dommage !

Le milieu des années 90 est une période sombre pour l’automobile de sport française. Après un feu d’articifice (un chant du cygne) avec les Venturi 200/210, 260, 400 puis 300 (lire aussi : L’aventure Venturi), l’Alpine A610 (lire aussi : Alpine A610), les Mega Track (lire aussi : Mega Track) et Monte Carlo (lire aussi : Mega Monte Carlo) et bien d’autres modèles de grande (Safrane Biturbo, 405 T16) ou petite série, 1995 sonne le glas avec l’annonce de l’arrêt de l’Alpine A610 et de la disparition de la marque. Cette même année, Venturi est lâchée par ses banques malgré un redressement spectaculaire opéré par Hubert O’Neil, est doit déposer le bilan. Hommell vivote (lire aussi: Hommell Berlinette), et De La Chapelle peine à lancer son Roadster (lire aussi : De La Chapelle Roadster). L’heure n’est plus à la fête.

Jusqu’à cette année 2000, la petite officine Morgan vivait dans un monde à part, loin des turpitudes ou inquiétudes des grands de l’industrie automobile ou des fabricants de voitures de sport modernes ! Ses 4/4, Plus 4 ou Plus 8 assuraient le job sur une base datant de 1936, sans se soucier des modes, auprès d’une clientèle (souvent anglaise) désireuse de continuer à profiter d’une voiture « à l’ancienne » et d’une mécanique moderne. Tout allait pour le mieux dans le meilleur des mondes.

Après avoir évoqué la période « Studebaker » de Mercedes aux Etats-Unis (lire aussi : Mercedes aux USA grâce à Studebaker), voici donc la petite histoire de la Lamborghini P140 !

Alpine n’en finit plus de renaître de ses cendres ! Après les péripéties du début avec Caterham (lire aussi : Alpine et Caterham divorcent) qui retardèrent le projet, après le départ de Carlos Tavares pour prendre la présidence de PSA, lui qui portait le projet à bout de bras, et après la présentation en juin dernier de l’Alpine Célébration (lire aussi : Alpine Célébration), voici l’heure de l’Alpine Vision, qui préfigure à 90 % l’Alpine A120 qui sera dévoilée en fin d’année, et du grand chambardement chez Alpine, puisque Bernard Ollivier rétrograde au poste de directeur général adjoint pour laisser sa place de DG à Michael van der Sande, actuel directeur marketing du Groupe Renault.