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« La Shamal était censée couronner la gamme en retrouvant le prestige du V8 »

« Très agréables compagnons de voyage, les coupés C123 sont des machines sans histoire »

Chaque mois, nous tirons au sort un gagnant dans la liste des participants à notre concours organisé en partenariat avec le magazine Classic & Sports Car. En plus de 6 mois d’abonnement au magazine offert, le gagnant remporte un article sur lui et son auto dans le magazine papier C&SC ainsi qu’un article sur notre site. Découvrez Pascal et sa Venturi 300 Atlantique, notre gagnant de mai 2019.

En octobre dernier, la 968 a fêté ses trente ans. Mais qui en a parlé ? Méconnue de beaucoup d’amateurs et souvent vilipendée, l’auto n’a pas rencontré son public durant les trois années de son existence commerciale. Apparue durant la période la plus douloureuse de l’histoire de Porsche, il lui incomba de mettre un terme, dans l’indifférence générale, à la saga des modèles 4-cylindres à moteur avant de la firme allemande, commencée seize ans plus tôt avec la 924. Peu goûtée des porschistes auto-proclamés — qui ont une fâcheuse tendance à se prendre pour les gardiens d’un temple qu’ils n’ont pourtant pas entièrement visité —, la 968 a néanmoins enchanté tous ceux qui ont eu l’occasion de la pratiquer. Le modèle détient en outre un record qui en surprendra plus d’un : celui de la Porsche de route la plus rare, dans sa version Turbo S dont nous vous présentons ici un exemplaire encore plus exceptionnel que les autres !

En 1989, l’Alpine que l’on surnomme GTA va sur ses cinq ans et, même si les ventes restent encore honorables, la tendance est à la baisse avec notamment l’arrivée d’une concurrence nationale affûtée nommée MVS, tandis qu’une certaine Porsche 911 se mue en 964 pour dominer encore un peu plus de la tête et des hanches le marché de la sportive européenne. Chez Renault, on décide de coller un sparadrap en attendant mieux, et de proposer au marché une série spéciale de la V6 Turbo, du nom de Mille Miles.

Cela vous paraîtra sans doute idiot, mais j’ai un faible pour cette Citroën Visa 11 RE Décapotable dont nous allons parler aujourd’hui. Pourtant, on ne peut pas dire qu’elle soit un prix de beauté, ni même un voiture très pratique (toujours plus tout de même que sa descendante la Citroën C3 Pluriel). Surtout, elle fut un véritable échec commercial. Mais rien à faire, je suis séduit !

Carrera ! Ce substantif, emprunté à l’espagnol, signifie course et, si Porsche ne s’en était pas emparé, dès 1955, pour désigner les variantes les mieux motorisées de sa 356, son usage se serait certainement cantonné aux pays hispanophones. Au lieu de quoi, popularisé par la firme de Stuttgart, il a endossé une signification et un prestige qui continuent de résonner aujourd’hui dans le cœur des amateurs, quel que soit leur idiome. En particulier, ce terme a joué un rôle essentiel dans la longue histoire de la 911 et, naturellement, chacun songe immédiatement à la RS de 1973, sa radicalité, sa mythologie, son aileron en queue de canard, son dévouement à la course — comme son nom l’indique. Cependant, depuis la fenêtre lointaine par laquelle nous contemplons la légende, nous sommes si facilement éblouis par les plus célébrées de ses péripéties que nous en oublions de scruter la pénombre dans laquelle, tels des gisants immémorés, patientent en silence des modèles méconnus du plus grand nombre. C’est le cas de la très transitoire Carrera 3 litres qui, après avoir si peu vécu il y a quatre décennies, souffre encore aujourd’hui de sa condition d’héritière supplétive.

Il y a quelques temps, je vous parlais de la Teilhol Tangara. Il serait temps de vous parler de ses ancêtres, les Renault Rodéo 4 et 6. Les Ateliers de Construction du Livradois (ACL), qui devinrent par la suite Teilhol (du nom du fondateur Raoul Teilhol). Si à partir de 1986 la petite firme s’acoquine avec Citroën, c’est après avoir été lâchée par Renault pour lequel elle produisit pendant 16 ans la principale concurrente de la Mehari.

Les vacances dans une maison familiale au bord de la mer sont toujours propices à la nostalgie. Aussi mercredi dernier, lorsque j’ai vu devant la maison une Peugeot 405 Bordeaux, j’ai cru un instant être revenu en cet été 88, premier été passé à La Baule avec notre nouvelle 405 SR dotée de la même couleur bordeaux, des même enjoliveurs «turbines », à la seule différence que la nôtre était dotée du 1,9 litres à carburateur de 110 ch, et non d’un diesel comme sur cette SRDT présente sur ces photos.

La Supra n’est pas forcément le premier nom qui vient à l’esprit quand on évoque le monde de l’automobile ancienne. La quatrième génération, voiture d’ingénieur, vampirise un peu l’attention en raison notamment de la saga Fast and Furious, ou encore des préparations de plus de 1000cv tirées de son moteur. Mais les Supra précédentes sont elles aussi intéressantes, notamment la MK2, avec son charme typiquement 80’s.

Tout au long de la précédente génération de Série 3, l’E21, jamais BMW n’envisagea un dérivé cabriolet, préférant laisser cette entreprise peu rentable (à l’époque) à un sous-traitant bien connu, le carrossier Baur. Avec le lancement fin 1982 de son héritière, l’E30, l’histoire semble se répéter : nul dérivé cabriolet ne semble au programme. Aussitôt, Baur se met au travail pour offrir sur le même modèle que l’E21 Baur TC une version découvrable de l’E30 dénommée, évidemment, TC2.

Une fois n’est pas coutume, ce que je vais vous raconter n’est absolument pas prouvé, et doit être pris pour ce qu’il est : une élucubration d’un fan de bagnoles. Pourtant plus j’y pense, plus je me dis que je ne dois pas être loin de la vérité. Car je me méfie toujours des belles légendes qui servent un peut trop une entreprise ou un modèle, comme une opération de communication bien orchestrée. Aujourd’hui on appellerait ça un buzz, à l’époque, c’était des RP. Voici donc la légende « officielle » suivie de ma version de l’histoire du Renault Espace !

Je vous parle d’un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître. L’automobile en ce temps là comptait encore Rover jusque dans les concessions et si aujourd’hui la marque est dans l’oubli et ne paie pas de mine, j’ai connu la Rover série 800, sa ligne et son V6 nippon, propres à enchanter les quartiers bourgeois.

Au début des années 90, il existait encore quelques constructeurs généralistes en Angleterre. Certes, Vauxhall (aujourd’hui sous la coupe de PSA) ne produisait plus que des Opel rebadgées en conduite à droite, mais il restait encore Rover qui, avec l’aide de Honda, s’était un peu remise sur les rails. Au sommet de sa gamme, la vénérable marque au drakkar proposait la série 800, une grande berline au sang japonais mais au coeur anglais qui offrait une véritable alternative face aux allemandes plus austères, aux italiennes plus baroques et aux françaises plus atypiques. Retour sur cette grande berline un peu oubliée dans sa version R17.

Il y a bien longtemps que les japonais ne s’amusent plus à copier l’automobile occidentale, laissant ce rôle aux chinois. Toyota est même devenu le leader mondial, coiffant au poteau Volkswagen et dépassant les 10 millions de véhicules produits dans le monde. Pourtant, lorsqu’il s’agit de produire un véhicule militaire pour la Force d’Auto-défense, le BXD10, difficile de ne pas remarquer l’étrange ressemblance avec le Humvee américain (lire aussi: AM General Humvee).

Aujourd’hui on l’appelle « classic » mais en 1990, elle ne l’était assurément pas. La Saab 900 1ère génération est celle qui m’a donné le virus Saab. En 1990 j’ai 15 ans, et mon père roule, comme des millions d’autres français, en Peugeot 405 (lire aussi: La 405 de mon père). J’ai soif de distinction mais j’ai des rêves accessibles, et je jette alors mon dévolu sur la 900. Elle a, selon moi, tout pour elle : une ligne atypique, des déclinaisons sportives (les Turbo 16 boîtier noir de 175ch et boîtier rouge de 185ch), en 3, 4, 5 portes ou cabriolet et l’intérieur est luxueux sans être ostentatoire.

Au début des années 80, et bien que la pilule ait eu du mal à passer chez les Porschistes, la marque de Stuttgart réfléchis à compléter sa gamme de PMA (Porsche à moteur Avant) et combler le vide entre la petite Porsche 924 et la Porsche 928. En 1982 sera donc présentée la Porsche 944, qui reste esthétiquement très proche de sa petite sœur la Porsche 924, mais corrigera l’un de ses péchés originels en proposant un moteur 100 % Porsche !

1er mars 1989, à Munich. La voiture est là, belle à mourir, puissamment campée sur ses jantes, musculeuse certes mais rendue féminine grâce à l’ablation de son toit. Dans l’atelier, les ouvriers et ingénieurs sont fiers de leur création qui devrait, selon toute vraisemblance, passer en production après le salon de Genève, qui ouvre ses portes dans 9 jours exactement. Tous admirent leur œuvre : la BMW M5 E34 Cabriolet.

En 1988, mon père se faisait un petit plaisir : il s’achetait une voiture neuve, une Peugeot 405 SR (lire aussi : La 405 SR de mon père): j’en garde un souvenir ému, tellement j’étais fier de cette nouvelle voiture, dans sa couleur bordeaux (plutôt déroutant comme choix aujourd’hui, mais à l’époque, c’était la classe). Depuis 1996, les 405 ne sont plus fabriquées en France, mais restent encore produites en Iran, contre vents et marées. Mieux, une version « restylée » l’accompagne dans les show Room : la Peugeot Pars !

Il faut croire que ma rue est peuplée de « bagnolards » désargentés. Si ma Saab fait bonne figure, ce n’est pas le cas des voitures de certains de mes voisins : une Nissan Cédric tendance « Famille Adams » laissant apparaître la rouille et une Citroën AX GT en cours de restauration pour l’un (sans compter le camping car old school garé sans cesse à deux pas de la maison), ainsi qu’une Fiat Punto Cabriolet jaune dont la capote a rendu l’âme depuis belle lurette pour l’autre, obligeant son propriétaire à rouler décapoté été comme hiver. C’est cette dernière qui m’inspire ce matin, et si l’exemplaire que je croise tous les jours est dans un piteux état, chaque fois je me dis que Fiat, dans les années 90, proposait une belle brochette de voitures sympas et plutôt abordables, en particulier le Coupé (lire aussi : Fiat Coupé), la Barchetta (lire aussi : Fiat Barchetta) et cette Punto Cabrio !

Dans la catégorie des voitures haut de gamme que l’on peut s’offrir aujourd’hui à vil prix, voici la Honda Legend de deuxième génération, disponible en berline ou en Coupé. Cette japonaise de luxe possède une sœur jumelle : l’Acura Legend, quasiment identique au logo près, vendue aux Etats-Unis par la division « luxe » de Honda, Acura (comme Lexus l’est pour Toyota, ou Infiniti pour Nissan). La Legend sera fabriquée de 1990 à 1995.

La Mazda MX-5 est une voiture à l’aura particulière, et qui exerce encore une certaine fascination chez les amateurs de voitures (lire aussi : Mazda MX5). C’est l’une des rares japonaises que je connaisse qui fasse l’unanimité. Sans doute est-ce parce qu’elle a relancé le genre très britanniques des roadsters à une époque où plus personne n’y croyait.

Je m’aperçois que je parle trop rarement de Fiat sur ce site. Il est temps de corriger l’impair, même si j’ai déjà parlé de la Fiat Coupé ou de la Barchetta. Ces modèles sont cependant assez récents (les 90’s). Il me fallait donc parler d’une Fiat qui aurait marqué mon enfance dans les 80’s. Il y avait bien la X1/9 , mais c’est finalement d’une petite bombe venue de Turin dont je vais vous parler.

Concevoir et produire un best-seller automobile n’est pas une science exacte et les constructeurs cherchent à chaque lancement d’un nouveau modèle la martingale du succès. Il suffit parfois de peu de choses, d’un petit grain de sable, pour transformer en échec un projet prometteur et à ce petit jeu-là, il faut bien l’avouer : la Renault 14 n’a vraiment pas eu de chance. Moderne, jolie, inspiratrice d’un style, elle sera relativement boudée par la clientèle. Certes, il s’en vendra près d’un million d’exemplaires, mais tout de même deux fois moins qu’espéré. Voici son histoire.