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Il y eut un avant et un après Renault Supercinq Baccara (lire aussi : Renault Supercinq Baccara). Lancée en 1988, elle imposait (et pour longtemps) l’idée d’une petite citadine de luxe. Pourtant, 6 ans avant, deux passionnés avaient eux aussi flairé la bonne affaire, et tentèrent d’imposer, avec leur marque Automobiles Laurence, des Renault 5 puis Supercinq « de luxe » : la Laurence (R5), De Ville (R5 Société) puis l’Auteuil (Supercinq), prémices de ce que deviendrait la Baccara.

Malgré une certaine affection portée à la Citroën C5 première du nom (j’en conduis une au jour le jour, lire aussi : Citroën C5 I), il faut bien l’admettre : elle n’étais en aucun cas un prix de beauté. Son héritière, la C5 II, adoptera ensuite un style beaucoup plus réussi, à défaut d’être hyper sexy. Et pour présenter les nouvelles lignes de sa berline, Citroën eut l’idée en 2007, à Francfort, d’en présenter une version cabriolet carrément aguichante : la C-Airscape.

Retour dans les années Mitterand. L’Audi 50 a depuis longtemps laissé la place à la VW Polo au bas de l’échelle du groupe VAG (lire aussi : Audi 50). En 1984, la marque aux quatre anneaux compte alors autant de modèles. La familiale 80, la grande routière 100, le coupé GT et la « super grande routière » 200 (lire aussi : Audi 200). Tout juste lancée, elle n’est en fait qu’une 100 « C3 » cinq cylindres rehaussée de quelques chromes, jantes, pare-chocs, feux spécifiques et d’un habitacle plus cossu. Histoire de titiller les Mercedes 300 E et autres BMW 535i. Les pontes d’Audi vont appliquer la même recette à leur « classe moyenne ». La carrière de l’Audi 90 première génération sera courte: de la nomination de Fabius Premier ministre aux débuts de la première cohabitation.

Une Renault 9 aussi grosse qu’un bœuf, affublée d’un attaché case logé dans la planche de bord, de vitres électriques au plafonnier et d’un spoiler à géométrie variable : telle est l’improbable équation proposée par Alfa Romeo pour son nouveau haut de gamme en 1984. Mission impossible ?

Il aura fallu patienter six ans pour que la bonne 164 voie le jour (lire aussi : Alfa Romeo 164). Soit trois ans seulement avant sa sortie de scène. Car d’autres sorties – de route – , il y en eut sans doute avec les premières séries, nées fin 1987 avec un train avant sous dimensionné par rapport aux vibrionnantes mécaniques. Retour gagnant avec un trèfle à quatre feuilles… intégral, j’ai nommé la 164 Q4 !

Malgré le peu d’information concernant ce modèle, il me semblait intéressant de présenter l’Audi GT Cabriolet quand même, quitte à en faire un court article, histoire de le comparer à la version préparée (et vendue à 39 exemplaires) par Treser, la Quattro Roadster (lire aussi : Treser-Audi Quattro Roadster).

J’avoue ne pas toujours goûter aux charmes du tuning, fut-il allemand, mais il y a quelques exceptions. S’agissant de Treser, on tape souvent dans le moche, voire le très moche, mais la production du petit artisan teuton recèle aussi une petite pepite : l’Audi Quattro Roadster. Bon, on ne va pas se mentir, ce roadster là n’est pas un prix de beauté, mais son intérêt est ailleurs : son système de toit en dur rétractable, manuel sur les premiers modèles puis automatique par la suite, était une vraie innovation, dont la grande mode ne viendra qu’une quinzaine d’année plus tard avec la Mercedes SLK (lire aussi : Mercedes SLK) ou la Peugeot 206 CC (lire aussi : Peugeot 206 CC).

Malgré ses origines on ne peut plus allemandes, et ses liens capitalistiques avec la firme de Wolfsburg (lire aussi : Wolfsburg), Volkswagen do Brasil est considérée par les brésiliens comme une véritable marque nationale, et la Fusca sera sans conteste l’une des voitures les plus populaires du pays (lire aussi : VW Fusca). Aussi, il n’est pas étonnant de trouver dans sa gamme des modèles spécifiquement dédiés à la clientèle locale, telle cette VW Brasilia dont je vais vous parler aujourd’hui.

Pour finir la journée en beauté, j’avais envie de vous parler d’une horreur automobile qui, 24 ans après , me rendrait presque nostalgique. Comme quoi notre vision des choses évoluent. Bien entendu, ne me faites pas dire ce que je n’ai pas dit : je vous confirme que l’Aston Martin Lagonda Vignale réalisée par Ghia en 1993 n’est pas un prix de beauté. Mais elle a le charme de celles qu’on a rencontré dans sa jeunesse, et c’est en tombant sur une photo d’elle par hasard que j’ai eu envie de vous en parler.. Comme quoi !

La Peugeot 405 est une voiture que j’affectionne particulièrement. Sans doute parce que mon père en possédait une (lire aussi : la 405 SR de mon père). Alors forcément, vous imaginez bien que les versions exotiques de ce modèle m’intéressent au plus haut point : les versions US (lire aussi : 405 USA), les versions produites en Iran en propulsion (lire aussi : 405 RD et Roa) ou en pick up (lire aussi : Iran Khodro Arisun). Et puis il y a les 405 « délocalisées ». Je vous avais déjà parlé des 405 polonaises (lire aussi : La 405 de Lublin), place maintenant à la 405 égyptienne.

Voilà un projet qui est passé très près de la commercialisation, sans pour autant aboutir, et qui méritait une petite place sur Boîtier Rouge. Le côté break de chasse décalé de la Volvo 480 (lire aussi : Volvo 480) relevait déjà de l’originalité prisée ici, mais sa déclinaison cabriolet (et son évidente rareté, puisque jamais produite) est particulièrement désirable.

Michael est grand, imposant, chaleureux, et comme il n’est pas français, il a le tutoiement facile, ce qui n’est pas pour me déplaire. Ce jour-là, mardi 7 mars, Michael a beaucoup de travail, mais il prend le temps de me recevoir ainsi que quelques confrères. Oui, son job m’intéresse, et vue l’actualité de son entreprise, c’est un peu normal : on ne relance pas impunément une marque comme Alpine. Lui, c’est Michael Van Der Sande, et c’est le PDG d’Alpine depuis presque 1 an ½ en remplacement de Bernard Ollivier (qui reste DG de la petite marque normande).

Contrairement à ce que pensent les dirigeants de Fiat, Lancia n’a jamais été perçue comme une marque de luxe, que ce soit pour le pékin lambda ou pour le lanciste le plus intégriste. Dans le souvenir collectif, Lancia, c’est l’élégance sportive, quand ce n’est pas tout simplement le sport tout court (comme avec la Lancia Delta HF Intégrale, lire aussi : Lancia Delta HF Integrale). Dès lors, le positionnement des deux marque Lancia et Alfa Romeo (luxe pour l’une, sport pour l’autre) relevait du défi. Un défi perdu par le Groupe Fiat puisque la marque Lancia a d’ores et déjà un pieds dans la tombe, et bientôt les deux.

Je sais bien que je ne suis pas marketeur automobile, et qu’il peut paraître présomptueux de juger les décisions d’un constructeur, mais j’avoue que la pertinence de la deuxième collaboration de Citroën avec le préparateur Carlsson, pour la C5 II, m’échappe un peu. Autant la première fois, avec une C5 I phase I au moteur V6 boosté à 235 ch (contre 210 au départ) et un kit carrosserie, l’association offrait un peu plus de sportivité à tous les niveaux (lire aussi : Citroën C5 I Carlsson), autant la seconde n’est qu’un coup d’esbroufe pourtant validé par Citroën Allemagne.

J’avais déjà évoqué la Saab 9-2X (lire aussi : les Saab américaines) mais il était temps d’en parler de façon un peu plus précise. Vous connaissez mon penchant pour la marque scandinave mais aussi pour toute marque un peu originale, ce qui fait que je me retrouve perplexe devant cet éphémère modèle. Oui en effet, j’aime aussi Subaru, et particulièrement l’Impreza dont la 9-2X dérive étroitement, mais j’ai toujours été dubitatif sur la politique de « badging » de GM. Résultat, j’hésite à dire si j’adore ou si je déteste cette Saabaru !

Quant un constructeur va bien et qu’il a des ambitions, il s’achète une icône de l’automobile, qui produit des véhicules de légende. Volkswagen a joué dans le consensuel en achetant des valeurs sûres : Lamborghini, Bentley ou Bugatti. PSA, lui, préfère se la jouer Boîtier Rouge en rachetant le symbole de tout un sous-continent : l’Ambasador !

Dans « Qu’est-il arrivé à Baby Jane » tourné par Robert Aldrich en 1962, Bette Davis incarne une jeunette devenue peste qui n’en fait qu’à sa tête. Il existe un parallèle « mécanique » à ce film: en 2008, une Baby-Benz – la Mercedes 190 des années 80 – subissait une greffe d’organe que n’aurait pas reniée le célèbre Doc de Retour vers le Futur. Et aller en remontrer à sa descendance…

Je me souviens d’un copain chanceux, revenant d’un voyage au Brésil au début des années 90, me confiant avec un plaisir non dissimulé avoir croisé des voitures répondant au doux nom de Gol. Si cela le faisait rire, c’était parce que cela le faisait irrémédiablement penser à nos mots d’ados (il y en avait un paquet, des dérivés de Gol dans le langage fleuri de ces années là. Bref, je voyais bien ce qui le faisait marrer, mais la Gol pour moi n’était pas une surprise : je savais bien, depuis le temps que je feuilletais les hors-série « Salon » de l’Auto-Journal, que cette fameuse Gol était un best seller pour Volkswagen depuis le début des années 80, et que non, on n’avait pas oublié de mettre un « f », Gol en portugais voulant dire… « goal » tout simplement (ou but en français).

Ah, les Volvo des années 70. Ces breaks à la soute interminable préférés des familles nombreuses et des antiquaires et autres berlines aux intimidants pare-chocs sont indestructibles. Ou presque, avec une durée de vie promise à dépasser les vingt ans. Mais elles ne sont pas bien fun ni passionnantes à conduire. Pour rendre sa gamme un peu plus glamour et contrer l’érosion des ventes sur certains marchés clé, les cerveaux de Göteborg vont concocter une version du coupé 242 à tendance sportive.

Dans les années 80, je regardais la gamme utilitaire et industrielle de Renault avec fierté. A mes yeux d’enfants, les Trafic (lire aussi : Renault Trafic), Master, Magnum (lire aussi : Renault AE Magnum) et bus FR1 étaient la fierté de la France. Les dessins modernes de ces produits tranchaient avec l’environnement encore peuplé de camionettes, camions ou bus datant des années 60 et 70, notamment à Paris avec les bus glougloutant Saviem SC10 (lire aussi : Saviem SC10). J’étais loin de m’imaginer à l’époque que Renault possédait 40 % du constructeur américain Mack (qui dans les années 60 avait absorbé les camions Bernard, lire aussi : Camions Bernard) et que le tout nouveau bus FR1, lancé en 1984, s’apprêtait à conquérir l’Amérique. Enfin, conquérir est un bien grand mot puisque la version Mack du FR1 ne sera produite qu’à… 25 exemplaires.

Greffer un méchant V8 sur une banale Classe B, mission impossible ? Que nenni. C’est à l’usine de Rastatt, en 2010, que des apprentis (sorciers ?!) ont relevé le défi. Retour sur un des projets les plus fous jamais lancés par la marque allemande.

Il y a des invitations qu’on ne peut vraiment pas refuser. Aussi quand Ford m’a proposé un road trip vers Dagenham, dans la banlieue de Londres, pour aller visiter les trésors du Ford Heritage, j’ai tout de suite dit oui. On a pas souvent l’occasion de voir l’une des 125 voitures maintenues en état de marche là-bas, encore moins de les conduire. C’est pourtant ce qu’on nous proposait à cette occasion : partir au volant d’un des modèles de la gamme Ford Performance (Mustang GT Ecoboost ou V8, Focus RS, Focus ST, ou bien Mondeo ST Line SW) à la découverte des sportives européennes de la marque depuis les années 70 (et bien d’autres raretés présentes à Dagenham). Vu le nombre de voitures que l’on a pu prendre en main, ou bien découvrir comme passager (difficile de confier le volant d’une Ford RS200, lire aussi : Ford RS200), je vais vous parler des voitures une à une, en commençant par mon coup de cœur : la Ford Capri 280 « Brooklands ».

Y’a trop de bagnoles qui vous font de l’oeil, vous ne savez plus laquelle choisir, et vous voulez sortir du lot (et du flot) des automobilistes en roulant autrement ? Peut-être faut-il alors regarder vers la Chine. On trouve là-bas tout et n’importe quoi, mais j’ai trouvé pour vous la voiture idéale, celle qui mêle en un seul concept plusieurs légendes, et qui fera retourner toutes les têtes sur son passage : la Beijing BJ80V (oui c’est glamour), sorte d’ORNI mêlant plusieurs voitures en une seule.

Il y avait une grande absente au Mans Classic cette année, la Mazda 787B. Beaucoup attendaient de la firme d’Hirsoshima qu’elle se manifeste pour célébrer la seule victoire (à ce jour) d’un constructeur japonais et surtout la seule victoire d’un moteur à piston rotatif sur la piste Mancelle. Pourtant il n’en a rien été. J’ai pu cependant en quelque sorte me rattraper à Silverstone Classic, non pas parce qu’elle était présente, mais parce que j’ai pu croiser la plus rare de toute les MX-5 (contrairement à ce que Paul affirmait au sujet de la SP, lire aussi : Mazsa MX5 NBFL SP), réalisée en son honneur, la MX-5 Le Mans.