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J’en vois déjà certains s’étrangler devant leur écran : « quoi ? Après une 405 SR il nous sert une ZX ? Non mais quel scandale ! ». Ceux là sont donc arrivés par hasard sur Boîtier Rouge et ne reviendront pas. Mais pour les autres, ceux qui comme moi aiment les vilains petits canards, les voitures méconnues, rares, ou les trois à la fois, je vais vous parler d’une vraie rareté : la Citroën ZX 16V 167 ch ! Incroyable, mais vrai, il s’agit d’une pièce de choix rarissime, ce qui explique qu’on en voit si peu dans les annonces du Coin Coin national.

Ce que j’aime avec l’Afrique du Sud, c’est qu’en matière d’automobiles, c’est une véritable mine. On y trouve à la pelle des modèles spécifiques, inconnus en Europe, et pourtant tout à fait officiels, car produits par les filiales locales des grandes marques européennes. Cela donne des modèles assez originaux comme chez Opel (lire aussi : Delta Opel Kadett 200ts), Ford (lire aussi : Ford Sierra XR8) ou BMW (lire aussi : BMW 745i M88). Les « sudafs » sont passionnés de course automobile, et pour exister sur le marché, il faut non seulement construire localement, mais aussi gagner des courses localement, dans le fameux « Group One ».

Pour certains, ce n’est pas une Maserati, et pour les autres pas une De Tomaso. En tout cas ce n’est sûrement pas une Citroën malgré ses feux arrière de SM ! Peu importe, l’histoire retiendra qu’elle porte un trident à l’avant, et qu’elle est désormais l’une des plus rares Maserati produites, avec seulement 200 exemplaires (ou 210 selon les sources).

Il est toujours amusant de voir combien les échecs des uns n’effraient jamais les autres ! Malgré l’échec de Peugeot sur le marché de la limousine avec sa 604 Limousine carrossée par Heuliez , les têtes pensantes de chez Renault, préparant le lancement de la R25 censée remplacer le duo R20 / R30, se dirent qu’après tout, ils étaient bien meilleurs que ces messieurs du Doubs et que leur limousine casserait la baraque là où la 604, malgré la promotion de Philippe Bouvard, avait échoué.

Les constructeurs suédois se sont forgés une image dans les années 80 à coup de break bien carrés ou de berlines au style baroque, mais n’ont pas toujours exercé dans ce registre là. A l’instar de Volvo avec la P1900 (lire aussi : Volvo P1900) et la P1800 (lire aussi : Volvo P1800), Saab a donné dans le petit coupé sportif, forgeant ainsi une partie de sa légende.

Le « Fuego gate » qui a suivi la diffusion du premier épisode de Top Gear France m’a donné envie de remettre en avant cette beau petit coupé so 80’s qui m’avait émerveillé petit, que j’avais dénigré ado, et que j’ai redécouvert adulte. J’ai bien entendu déjà parlé de sa version française (lire aussi : Renault Fuego) et de sa version américaine (lire aussi : Renault Fuego USA), mais je n’avais pas encore abordé la version argentine, et ses versions les plus récentes, les Fuego GTA et GTA Max.

En lançant hier l’opération #Caissedelecteur, je ne pensais pas avoir tant de réponses en si peu de temps, preuve d’un lectorat éclairé, amateur, et surtout vraiment haut de gamme ! Devant le nombre de propositions reçues, je vais donc faire paraître dans l’ordre d’arrivée. Cette fois-ci ce n’est pas une voiture que nous allons découvrir, mais deux d’un coup : les deux Mercedes 190E Azzurro d’Alexandre.

Les marques françaises ont toujours été marginales au Japon, vendant quelques milliers d’exemplaires par an. Du moins, c’est l’image qu’on en a aujourd’hui. Pourtant, dans les années 50, l’industrie automobile japonaise n’était pas aussi puissante qu’aujourd’hui, loin de là, et elle dut s’associer à des constructeurs occidentaux pour redémarrer après-guerre, et surtout pour apprendre (rapidement) l’ingénierie automobile et son industrialisation. C’est ainsi que, par une heureuse convergence d’intérêts la petite 4CV de chez Renault se retrouva produite au Pays du Soleil Levant !

A l’usine de Longbridge, près de Birmingham, en cette année 2005, ce n’était pas vraiment la joie. MG et Rover faisaient faillite, et il semblait bien improbable qu’on y construisit à nouveau des voitures. Inaugurée en 1905, l’usine de Longbridge était pourtant un symbole de l’industrie britannique, employant jusqu’à 25 000 personnes dans les années 60. Mais après avoir été lâchées par BMW, et maintenues quelques temps à flot par un groupe d’investisseurs (Phoenix), il fallait se rendre à l’évidence : MG et Rover c’était du passé.

Vous connaissez mon penchant pour les versions improbables de véhicules bien connus chez nous. Cela fait longtemps que je tourne autour du Honda Crossroad sans m’y attaquer. Il me manquait quelques informations (car même si mes articles sont courts, n’oubliez pas qu’ils demandent un intense travail préparatoire!). Les ayant enfin obtenues, je me lance avec cette étonnante version japonaise du Land Rover Discovery I.

Au début des années 90, les constructeurs japonais se sont fait une spécialité (souvent réservée au marché intérieur) des petites Kei cars (pléonasme) reconnaissable à leurs plaques d’immatriculation noires et jaunes, et parfois déguisée en roadsters ! Je vous avais parlé de la Suzuki Cappuccino ou de la Daihatsu Copen. Aujourd’hui, c’est la Honda Beat que je mets à l’honneur.

A partir des années 60, il faut bien admettre que les cartes commencent à être redistribuées dans le petit monde de l’automobile. Après la disparition de nombreux « petits constructeurs » de luxe dans les années 50 (notamment en France), on assiste à la mise à mal des gloires passées. Les plus grands mangent les plus petits, et les marques les plus fragiles sont avalées par les plus fortes. En France, cela commence avec Panhard, qui se fera croquer par Citroën avant de disparaître en 1965. La vengeance viendra du Peugeot qui rachètera les Chevrons en 1974, puis Simca-Chrysler en 1978 (avant de bien faillir disparaître après avoir eu les yeux plus gros que le ventre). En Italie, la concentration commence avec le rachat d’Autobianchi en 1968, puis celui de Lancia en 1969 par la toute puissante Fiat. Pourtant, une marque résiste encore face au géant de Turin : Alfa Romeo.

A tous ceux qui regrettent les hauts de gamme français, les Vel Satis (au physique ingrat mais au confort royal), Safrane et autres R25, sachez qu’il existe une alternative pour continuer à rouler en Renault haut de gamme. Il reste bien sûr la Latitude, mais peut-on vraiment parler de haut de gamme ? C’est ce que s’est dit Renault, qui a décidé de compléter sa gamme par le haut, pour le seul marché chinois.

Lire les forums ou les pages Facebook donne parfois des idées. Au milieu des nombreuses photos de voitures ou de commentaires pas toujours pertinents, on tombe sur des perles, des questions auxquelles on n’avait même pas pensé ! Lorsqu’un internaute pose la question du téléphone de voiture (pas les kits mains libres hein, je vous parle des vrais téléphones de voitures comme on en voyait dans les luxueuses limousines), je me suis dis : « mais oui, comment ça marchait ces téléphones, à l’heure où le portable n’existait pas encore » ?

J’aime marcher à Paris, surtout s’il fait beau. L’autre jour, j’avais un rendez-vous pas trop éloigné de mon hôtel, et c’était l’occasion pour moi de traverser le quartier où j’ai passé mon adolescence. Plein de souvenirs me sont revenus en passant devant l’ancien immeuble de ma petite amie de l’époque, devant mon lycée, et tout à coup, je me suis retrouvé directement en 1994 : une Ford Probe était garée devant le bar où je jouais au flipper (et où je buvais bravement mes bières au comptoir): « Back to the Future » ! Tombé en arrêt devant la voiture comme mon épagneul breton en balade dans les bois, de nombreuses questions se bousculaient dans ma tête.

Bon ok, la Visa n’a jamais été un prix de beauté, mais ce n’est pas pour cela qu’il faut la regarder avec condescendance. Non seulement la version « standard » s’est plutôt pas mal vendue (1 254 390 exemplaires tout de même), mais elle a connu des déclinaisons à succès (l’utilitaire C15, lire aussi : Citroën C15), sportives (lire aussi : Citroën Visa Chrono) ou cabriolet (lire aussi : Citroën Visa Décapotable) qui la rendent digne d’intérêt aujourd’hui. Mieux, il existe une Visa improbable et officielle qui hantera le sommeil des plus dingues d’entre vous : la Citroën Visa Lotus.

A la fin des années 90 et au début des années 2000, l’heure était à la nostalgie automobile : Volkswagen New Beetle en 1998 (nous y viendrons), Plymouth Prowler en 1997 (lire aussi : Plymouth Prowler) ou New Mini en 2001, autant de voitures évoquant le passé, et rencontrant un certain succès. Il n’en fallait pas plus pour que les marketeurs de chez Ford USA ne flairent le bon filon.

Proposer une petite citadine de luxe en complément d’une chère et sportive GT ? C’était la lumineuse idée d’Aston Martin avec sa Cygnet (lire aussi : Aston Martin Cygnet). Pourtant, d’autres avaient déjà eu cette même intuition, avec encore moins de succès ! Pas en Angleterre ni en Italie ou en Allemagne, non ! C’est au Brésil que le concept avait été inauguré dans les années 80.

Un bon deal est généralement un deal « win/win »… Si l’un des deux partenaires n’y trouve pas son compte, c’est donc un mauvais deal. Or au début des années 80, Nissan et Volkswagen signèrent un bon deal. Nissan cherchait à apprendre et voulait proposer une voiture de qualité « à l’européenne ». Dans l’idée de la création de la marque premium Infiniti, s’inspirer des allemands n’était pas idiot. De son côté, Volkswagen voulait contourner les taxes douanières japonaises et imposer son blason au pays du soleil levant.

J’adore l’époque dans laquelle nous vivons, rassurez-vous, mais mon esprit rêveur me fait regretter aussi des époques que je n’ai pas connu. Les années soixante font partie de celles que j’aurai voulu vivre. J’envie mes parents, jeunes adultes à cette époque, d’avoir pu vivre cette décade riche en événements, en bouleversements mais aussi en découvertes et révolutions (et pas que politiques). J’aurais aimé découvrir le rock, vivre dans une certaine insouciance d’un plein emploi économique. Cette période n’était sans doute pas idéale, mais elle devait assurément être assez exaltante.

Je fais partie d’une génération qui n’a pas connu et adoré Lamborghini pour sa Miura, mais pour sa Countach (lire aussi : Lamborghini Countach) ! Cette ligne était si étonnante par rapport au reste de la production, semblait tellement respirer la puissance et inspirer le respect qu’elle ne pouvait qu’impressionner le petit garçon que j’étais. Mais si la Countach a marqué mon enfance, c’est la Diablo qui a marqué mon adolescence, et presque aussi fortement. Tandis qu’en fin de vie, la Countach s’alourdissait d’appendices parfois malheureux et à la limite du tuning, la Diablo, elle, lorsqu’elle fut présentée en 1990, présentait une ligne d’une pureté à couper le souffle.

J’avoue avoir un problème avec les McLaren actuelles : elles sont parfaites, performantes et puissantes, mais je ne ressens rien à les voir. J’en ai croisé une récemment (une MP4-12C) en faisant des photos pour l’Infiniti Q50 dans un parking parisien et elle m’a laissé de marbre. Incroyable !! Cela m’a demandé un peu de réflexion pour comprendre pourquoi cette McLaren ne m’excitait pas, et j’ai fini par me l’expliquer : son aïeule, la F1, m’avait tellement sidéré qu’elle eclipsait encore ses descendantes à mes yeux. Ce n’était donc pas du désintérêt pour cette marque singulière que j’éprouvais, mais de la nostalgie ! (ndlr : cette affirmation a changé depuis que j’ai passé une semaine avec une McLaren, lire aussi : 570GT ).

Dans le monde du 4×4, il existe plusieurs mythes incontournables : la Jeep bien sûr, le Land Rover aujourd’hui Defender, et le Toyota Land Cruiser J40 ! Et comme les mythes ont du mal à mourir, ceux qui croyaient que le Land Cruiser de la série 40 était mort de sa belle mort en 1984 ont tout faux, puisqu’il continua à exister jusqu’en 2001, sous le doux nom portugais de Bandeirante (Pionnier), pour finir par devenir un mythe national brésilien au même titre que le VW Combi !

Au début des années 1990, Mazda casse la baraque en Europe et ailleurs avec son interprétation moderne du roadster à l’anglaise, la MX5), et se présente comme une alternative intéressante sur le marché, avec des propositions amusantes comme la 121 à toit découvrable, ou la Mazda MX3 dotée d’un minuscule V6 de 1,8 litres de cylindrée. La marque d’Hiroshima joue à fond la carte du « bio-design » et gagne en notoriété. Mais elle reste marginale par rapport à ses compatriotes Toyota, Honda ou Nissan. Et si Mazda a frappé un grand coup avec la MX5, elle reste à la traîne dans le haut de gamme (sa 929 est antédiluvienne) que les japonais investissent pourtant d’une manière plutôt originale en créant des labels premiums.