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Mise à part la Fiat Croma (lire aussi : Croma), avec laquelle je n’ai jamais vraiment accroché, les voitures issues du programme Tipo 4 m’ont toutes séduit : la Saab 9000 bien sûr (on est saabiste ou on ne l’est pas, lire aussi : Saab 9000), la Lancia Thema, essentiellement grâce à sa déclinaison à moteur V8 Ferrari qui la rendait encore plus désirable (lire aussi : Lancia Thema 8.32), et enfin l’Alfa Romeo 164, dont je vais vous parler ici.

Je ne sais pas pourquoi, j’ai toujours eu un faible pour la Peugeot 604. Sans doute parce qu’elle ressemblait un peu à la 305 SR de mon père (lire aussi : Peugeot 305) ? Elle me faisait penser en tout cas, selon les moments, à une américaine (sa longueur sans doute) ou à une Mercedes. Elle me semblait en tout cas plutôt noble.

Il fut un temps ou les importateurs d’automobiles en France étaient de vrais passionnés. Je vous avais déjà parlé de Jacques Poch (lire aussi : Jacques Poch), mais il y eut aussi (et surtout) André Chardonnet. Je me réserve son histoire pour un futur article, mais il avait la passion automobile dans le sang, et ne se contentait pas d’importer des voitures (essentiellement d’Italie) : il en faisait des séries spéciales pour mieux les vendre en France, créant par ricochet des collectors aujourd’hui.

Le mois dernier, je vous avais présenté la Tickford Capri, une version dynamisée de la Ford Capri. Je me suis rendu compte que l’alliance entre Tickford et Ford avait été reconduite bien des années plus tard, en 2000, pour la réalisation d’une version « sportive et limitée » du petit coupé « edge design » Puma.

Renault Supercinq GT Turbo vs Peugeot 205 Gti ? Deux salles deux ambiances comme on dit dans les discothèques de province. Lorsque Peugeot lance en 1984 sa petite bombe chic, sobre et ultra performante, Renault peaufine le lancement de la Supercinq. Pas question de laisser le champ libre à Peugeot, et Renault prépare sa vision vitaminée de sa petite citadine, qui sortira en 1985.

Au début des années 90, poussée par le succès de la Mazda Mx5 (lire aussi : Mazda MX5), la firme Rover s’apprête à ressusciter la marque MG avec son petit roadster à moteur central MG F (lire aussi : MG F). Pour préparer le terrain, et aussi pour l’occuper, le groupe Rover a alors une idée de génie (une fois n’est pas coutume) : lancer une version moderne du best seller MG B (lire aussi: MG B V8 Costello et MG B GT).

En 1980, Fiat lance une vraie petite bombe en la personne de la Panda. Certes il ne s’agit pas d’une GTI capable de rivaliser avec la Volkswagen Golf, mais il s’agit tout de même d’une vraie révolution. Dessinée par Giugiaro, elle séduit largement malgré (ou grâce à) un look très carré.

Il existe des bides automobiles à toutes les époques, et je crois qu’aucun constructeur n’y a jamais échappé. C’est le cas de Peugeot qui, dans les années 50, décide de surfer sur le succès de sa 203, best seller de la marque qui installera sa réputation de solidité et de fiabilité.

Peugeot avait marqué les esprits avec la 205 (et accessoirement sauvé sa peau), déclinée avec succès à toutes les sauces (de la junior de base à la Gentry de luxe, lire aussi: 205 Gentry, de la Rallye sportive, lire aussi: 205 Rallye, et dépouillée à la Gti des beaux quartiers), y compris en cabriolet (CJ, CT, Roland Garros, lire aussi: 205 Roland Garros, et CTI). Difficile de faire mieux ou plus révolutionnaire. Et pourtant !

J’avais écrit en mars un article sur la plus rare des Renault, la Safrane Biturbo (lire aussi : Safrane Biturbo) et j’avais tort puisque j’ai trouvé encore plus rare. En 1985, le carrossier belge EBS (que l’on connaît aussi pour sa Supercabrio, lire aussi : EBS Supercabrio) réalisa un exemplaire unique, étonnant, décalé, de Renault 25 V6 Turbo Cabriolet.

Lorsque j’étais enfant, la Renault 18 était pour moi une voiture vraiment moderne. Par rapport à la Renault 12 à laquelle elle succédait, elle paraissait plus solide, plus à la mode avec ses pare-choc en plastique, plus luxueuse aussi. Et puis elle paraissait efficace aussi : n’équipait-elle pas le couple Philippe Noiret / Thierry Lhermite dans Les Ripoux pour des courses poursuites qui me semblaient endiablées dans les rues de Montmartre et de Barbès (j’ai revu le film il n’y a pas longtemps, c’est beaucoup moins spectaculaire avec des yeux d’adulte) ?

Peu de voitures de la marque siglées VW m’ont vraiment fait rêver. Mon père a bien possédé une Cox avant ma naissance, mais elle n’a jamais été un mythe pour moi. Nos inclinaisons automobiles se façonnent lorsqu’on est jeune, et la Cox n’était pas assez sportive à mon sens, tandis que les aventures de la Coccinelle qu’on nous rediffusait à chaque période de Noël sur Antenne 2 ou FR3 contribuaient à la transformer en jouet plus qu’en objet de désir.

Qui a dit que vendre ses marques automobiles à des investisseurs indiens ou chinois n’entraînait que pillage de technologie et abandon des susdites marques ? L’indien Tata, qui a racheté Jaguar et Land Rover à Ford prouve le contraire, et non content de relancer les deux marques avec brio, entretient voire relance le patrimoine de la marque.

Aujourd’hui c’est mercredi, le jour des sorties cinéma. Et aujourd’hui sort le film controversé (on lui reproche de nombreuses libertés par rapport à l’Histoire) « Grace de Monaco ». Où est le rapport avec l’automobile me direz-vous ? Sa fin tragique.

Au chapitre des voitures fantômes, qu’on nous présente depuis des années sans jamais véritablement savoir si elles sont produites ou non, on trouve le fameux Roadster de La Chapelle.

Il y a des voitures qu’on regrette de ne pas avoir vraiment vu percer. C’est pour moi le cas de « La Petite Voiture qui Roule sous les Etoiles », présentée en 2008 au salon de Paris par GTF Innovations et qui semblait particulièrement prometteuse.

J’ai déjà dit tout le bien que je pensais de l’Audi A8, parue en 1994 (lire aussi : Audi A8) mais ce que j’admire par dessus tout, c’est la lente et programmée montée en gamme et en puissance de la marque aux anneaux, qui, année après années, a posé sa pierre, stratégiquement, pour devenir cette marque premium qu’elle est aujourd’hui.

Au début des années 80, la Peugeot 504 Cabriolet est en fin de parcours, et il n’existera bientôt plus de cabriolet français haut de gamme (je mets à part les petits cabriolet Talbot Samba ou Peugeot 205). Un ingénieur passionné de Citroën, Guy Deslandes, trouve dommage qu’il n’existe pas dans la gamme CX une version cabriolet comme il y en avait pour la DS. Désireux d’en posséder un exemplaire, il s’adresse aux carrossiers Chapron et Heuliez afin d’en faire réaliser un. Mais le devis présenté par Chapron est bien trop élevé, tandis que qu’Heuliez indique ne pas être capable de réaliser un cabriolet sur la base d’une CX.

J’avoue, Fiat n’est pas vraiment ma tasse de thé. Souvent pour des mauvaises raisons, sûrement avec un brin de snobisme, mais je sais reconnaître mes torts (lire aussi : Fiat Barchetta). D’ailleurs, après nous avoir vendu du vent (avec la Tipo), ou du rustique (la Panda), la Fiat dans les années 90, se décide à nous vendre du rêve.

Difficile de croire qu’une Citroën AX puisse être une vraie rareté. Et pourtant, il en existe une particulièrement difficile à dénicher, tellement même qu’en trouver une image de qualité sur le net m’a pris quelques temps. Cette AX particulière, c’est l’AX BB Cabrio GT

En faisant quelques recherches sur la rarissime BMW 745i M88 sud-africaine dotée d’un moteur de M1, j’ai découvert par hasard une BMW moderne encore plus rare. Figurez-vous qu’une M540i E34 fut proposé au Canada, produite seulement à… 32 exemplaires !

Vous connaissiez sans doute la Ford Capri mkIII (lire aussi: Ford Capri 280), ce gros coupé au look de muscle car mais aux motorisations adaptées à l’Europe (des 4 cylindres de 1,3 litres à 2 litres, ou des V6 de 2 à 3litres) produit de 1978 à 1986. Mais connaissiez-vous sa version haute performance, la Tickford Capri Turbo ?

Dans les années 80, en Allemagne et dans le reste du monde, la 745i, « haut de gamme du haut de gamme » BMW, était motorisée par un 6 cylindres en ligne de 3,5 litres, turbo et 12 soupapes, développant 252 chevaux. Partout ? Non. Il existe une autre 745i, rarissime, pourtant produite par BMW, mais possédant l’insigne honneur de partager son moteur avec la M1, le fameux M88, un 6 cylindres en ligne 24 soupapes de 3,5 litres développant lui 286 ch (lire aussi: BMW M1). On retrouvera aussi ce moteur sur la M635i (lire aussi: BMW M635). Cette 745i particulière n’était ni une commande d’un quelconque roi du pétrole, ni même une série spéciale, encore moins une M7 comme son moteur aurait pu le laisser supposer. Non, il s’agissait tout bêtement du haut de gamme spécifique à l’Afrique du Sud de la marque bavaroise.

En 1972, Volvo rachetait le constructeur néerlandais DAF, s’offrant d’un seul coup une entrée de gamme complétant parfaitement le couple 240/260. Juste en dessous de ce couple mythique se positionne donc la 343, sortie en 1975 mais conçue par DAF. Si les 240 et 260 dispose de leurs coupés (les disgracieux 242/262C, lire aussi : Volvo 262C), elles compensent leur physique « parpaing » par une image de marque et un « volvo way of life » affirmé.