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Je ne suis pas un fan absolu des « supercars » d’aujourd’hui, allez savoir pourquoi ? Pourtant, dans ma jeunesse, j’ai adoré la Ferrari Testarossa (lire aussi : Ferrari Testarossa), et rêvé de la Bugatti EB110 (particulièrement dans ses dernières versions Dauer, lire aussi : Dauer EB110 S). Mais il faut croire qu’aujourd’hui plus qu’hier, les supercars sont devenues trop « bling bling » pour moi, une affaire de footballeurs m’as-tu-vu et de princes arabes riches à en crever ! Pourtant, une supercar trouve grâce à mes yeux : l’Aston Martin One-77.

Comme beaucoup d’entre vous, je suis devenu depuis vendredi un chasseur d’informations ! Les lâches attentats perpétués à Paris posent tout à coup de nombreuses questions à ceux qui ne s’intéressaient que de loin à la question de l’Etat Islamique (EI, ou Daesh pour ceux qui veulent vraiment jouer le jeux en déclinant l’acronyme en arabe), à l’état des forces en Syrie et en Irak, et aux équipements utilisés par ces barbares (il n’y a pas d’autres noms).

Si en 2012 Citroën s’était fait un peu de pub en offrant une version découvrable de sa DS5 hybrid4 pour l’investiture du président Hollande (lire aussi : DS5 Présidentielle), Lexus avait pourtant fait encore mieux un an auparavant en accompagnant le Prince Albert de Monaco et Charlène dans les liens sacrés du mariage avec une version Landaulet de sa grande berline hybride, la LS 600h ! Chacun son standing !

La 155 n’est assurément pas l’Alfa Romeo la plus mythique et désirable de la fin du 20ème siècle, à tort ou à raison. Décriée par les Alfistes, elle commettait le crime de lèse-majesté ultime en dérivant de la plate-forme Tipo, en adoptant la traction avant (contrairement à sa devancière, la 75), et en puisant dans la banque d’organes Fiat pour tous ses moteurs. D’Alfa Romeo, elle n’en avait que le nom !

Cela faisait quelques temps qu’on se courrait après, elle et moi. Plusieurs fois j’ai du repoussé notre rencontre, pas parce qu’elle ne me plaisait pas, mais par manque de disponibilité. Et puis finalement, on a pu se rencontrer, enfin… Dans le sous-sol du siège encore commun de Citroën et DS, j’ai pu enfin faire la connaissance de la DS 5 ! Je l’avais déjà vue en photo, aperçue sur des salons, mais ce jour-là, elle s’était faite belle en changeant de calandre, sans doute pour cacher son âge, la coquette ! Mais malgré ses quelques années de trop (la belle était apparue sur les radars en 2011, ce qui, dans le domaine hyper-changeant de l’automobile commence à faire un bail), elle gardait son drôle de profil typique, et ses artifices cosmétiques (comme les « crosses » à l’avant) qui font toute son originalité à défaut de la rendre belle.

La De Tomaso Pantera n’est pas une voiture si rare que cela si l’on considère que depuis son lancement en 1971 et jusqu’à la fin de sa carrière en 1993, 7082 exemplaires ont été fabriqués. La majorité des Pantera furent fabriquées dans les années 70 (6579 exemplaires entre 1971 et 1979 en version « push button », L, GTS Euro ou GTS-US), et les modèles des années 80 (GT5 et GT5-S) seront déjà un peu plus rares encore (462 exemplaires entre 1979 et 1989).

Dans la série des véhicules un poil spécifiques construits pour de doux dingues richissimes, il était temps de parler de la Hooper Empress II. Dans l’imaginaire de l’amateur de voiture, Hooper reste le carrossier de versions spécifiques, à la grande période du châssis séparé d’avant-guerre. Mais la vénérable maison avait cessé d’oeuvrer sur ce marché en 1959, se contentant de restaurer les vieilles Bentley ou Rolls, ses anciennes créations et de distribuer Rolls Royce !

Les hasards de la vie, les difficultés économiques, la fin d’un partenariat ou tout simplement les opportunités donnent parfois naissance, en matière d’automobile, à de drôles de petites voitures parfois méconnues. En parlant de l’Innocenti Nueva Mini, j’avais évoqué bien entendu l’Innocenti Turbo de Tomaso, mais aussi de curieuses Daihatsu siglées du nom du fameux pilote et chef d’entreprise argentin. L’heure est venu aujourd’hui d’en parler plus en détail.

L’histoire de l’automobile soviétique est parfois difficile à démêler. Contrairement aux marques occidentales, agissant en libre-concurrence et lançant des produits en réponse aux besoins (ou en tentant de les créer) des consommateurs, en Union Soviétique, c’était l’état, ou du moins le PCUS (parti communiste d’Union Soviétique) qui disposait du pouvoir décisionnaire quant au lancement de nouveaux modèles. Si les modèles populaires (Lada) étaient pour la plupart accessibles au grand public (moyennant beaucoup de patience), les modèles dits « de gamme supérieure » n’étaient pas en vente libre. Selon votre place dans la hiérarchie de l’Etat ou du PCUS, vous pouviez prétendre au début des années 80 à une Gaz 3102 dite « Volga » si vous étiez un cadre intermédiaire, ou bien à une Gaz M14 Tchaïka voire une ZIL 4104.

Noël approche, et mes enfants ont déjà fait leur liste de cadeau de Noël… Moi je me tâte encore, mais en cherchant des infos par-ci par-là sur d’autres voitures, je suis retombé dans mes archives sur la fabuleuse Tatra T700, et je me suis dit qu’après tout, cela ferait un cadeau tout à fait approprié.

Si la Panamera chez Porsche (malgré quelques tentatives avortées, lire aussi, par exemple : Porsche 989) était la première tentative du constructeur allemand dans le domaine des berlines 4 portes, justifiant l’ire des plus puristes, chez Aston Martin, par l’intermédiaire de sa marque « dédiée » Lagonda, on a toujours peu ou proue décliné des versions 4 portes, souvent à des rythmes artisanaux, de sorte qu’à la sortie de la nouvelle Rapide, personne n’y trouva rien à redire.

Lorsque j’ai entendu parler pour la première fois en 2012 de la Lykan Hypersport, j’ai senti l’arnaque, le coup d’esbroufe pour exister médiatiquement, ce genre de trucs relativement fréquent dans le monde de l’automobile. Chacun se rêve constructeur automobile sans forcément en avoir les moyens, et c’est ce que j’ai pensé de Ralph Debbas, le jeune libanais à l’origine du projet, de W Motors, sa société, et de la Lykan Hypersport. C’est en voyant Fast and Furious 7 que j’ai compris que je m’étais trompé : on ne met pas en avant dans une telle superproduction (fut-ce un navet) une voiture qui n’existe pas, basée sur du vent, et sans potentiel « rêve » pour le spectateur. La Lykan était donc un projet viable.

Pour certains, collectionner ressemble beaucoup à accumuler. Mais en fin de compte, pourquoi pas ? Si l’on adore une auto, pourquoi s’en séparer, surtout si ce n’est que pour une vulgaire question de place ? On n’a qu’à trouver de la place. Et alors si on en a, il n’y a pas d’excuse.

Il est des métiers où l’on vit de sa passion tous les jours. C’est le cas de tout le monde chez CarJager. Surtout quand on quitte son écran pour se mettre au volant d’un roadster Jaguar XK140 Special Equipment de 1956 pour participer au Tour Auto.

Le 17 juin dernier, une information passait presque inaperçue : la signature d’un partenariat industriel entre PSA et Bolloré. Depuis la chute de son partenaire italien Pininfarina, Bolloré se retrouvait sans usine fixe pour sa Bluecar et sa Bluesummer. Malin comme en singe, et désireux de ne plus dépendre que d’un seul petit partenaire, Vincent Bolloré s’est donc allié avec les deux plus gros constructeurs automobiles français. Le 9 septembre 2014, un premier accord était signé avec Renault pour produire la Bluecar à Dieppe, dans l’usine Alpine, rien que cela. Quand à la Bluesummer, c’est donc vers PSA que l’étincelant patron s’est tourné.

Après avoir connu un certain succès dans les années 70 et au tout début des années 80, Erich Bitter avait connu une longue traversée du désert malgré la présentation de plusieurs prototypes successifs (lire aussi : Bitter), par manque d’argent surtout, mais aussi sans doute par manque de créativité, et dans un contexte peu propice aux voitures de petites séries.

En 1989, le petit roadster Z1 BMW inaugurait une lignée exclusive, vouée au design et à l’évocation d’un genre automobile en vogue dans les années 50 et 60. Les portières coulissantes et escamotables de cette auto renvoyaient au procédé des Kaiser Darrin 161 de 1954, dont les ailes avant avalaient l’huisserie. Une décennie plus loin, la Z8 de 1999 rappelait la légitimité de BMW à construire et industrialiser ce type de raffinement automobile voué à la plaisance routière de grand cru classé. La Z3 avait fait le sillon, les Z4, depuis 2003, ont fait la tradition et rempli leur office. Au cœur de la première décennie du siècle, un coupé trapu et plein comme un œuf, la Z4M, coiffa trois années durant cette petite gamme. BMW revenait, en 2009, au seul roadster pour la Z. La Z4M de 2020 n’existe plus qu’en roadster au 3 litres turbocompressé de 340 ch et à la caisse expansive, au maniérisme carrossier.

Comment définir la quintessence du connaisseur ? Il faut une culture adéquate, l’envie d’acquérir de la connaissance, et peut-être le privilège d’être né avec un héritage familial retraçant des siècles d’innovations technologiques et industrielles. Alors, quelle voiture attirerait la convoitise de ce collectionneur si cultivé et assidu ? L’Aston Martin DBS V8 de 1971 !

Ce n’est pas la peine d’essayer de me faire la liste des défauts de la Chrysler LeBaron 3ème du nom, vous n’arriverez pas à la faire descendre de mon panthéon personnel. Il y a des voitures comme cela, qui vous marquent à jamais malgré des moteurs parfois anémiques ou des tenues de route aléatoires, tout simplement parce qu’elles vous vendent du rêve, de l’exotisme, bref, parce qu’elles symbolisent le voyage.

Comme Noël approche, j’ai décidé de vous gâter avec une drôle de voiture sortie tout droit de ces fabuleuses années 80 (ou désastreuses, selon votre point de vue). Le grand coupé Monza présenté en 1977 par Opel avait déjà quelques années au compteur, et reçu un restylage plus ou moins bienvenu en 1982 quant une nouveau « carrossier » décida de lui enlever le haut et d’en proposer à la foule ébahie (ou incrédule, selon là encore le point de vue) une version cabriolet 4 places dénommée Keinath KC5.

On est tous passés par là. On la voit. On est subjugué. Elle est magnifique. Elle a des formes extraordinaires qui ne ressemblent à aucune autre. Elle a une façon d’avancer qui fait réveiller des ardeurs excessives. Elle est l’objet de toutes les convoitises. Il faut l’avoir à tout prix, quoi qu’il arrive… un jour. C’est le coup de foudre.

La vie d’une automobile n’est pas toujours un long fleuve tranquille, et on découvre chaque jour, au gré des recherches, de nouvelles pépites. Quand on trouve une voiture britannique fabriquée par des allemands au Brésil, et qu’on s’appelle Boîtier Rouge, on est comme un enfant devant la cheminée un soir de Noël… Après vous avoir déjà parlé du Honda Crossroad, un Discovery à la sauce nippone (lire aussi : Honda Crossroad), il était temps de vous parler du Karmann-Ghia Land Rover Defender brésilien.

Je n’ai jamais compris ce qui pouvait pousser un client à s’acheter une Fiat Croma ? Et pourtant, je suis sûrement mauvaise langue puisque j’adore la Saab 9000 (lire aussi : Saab 9000), saabisme oblige, mais aussi la Lancia Thema, surtout dans sa version 8.32 (lire aussi : Lancia Thema 8.32) et l’Alfa Romeo 164 (lire aussi : Alfa Romeo 164). C’est sans doute une sorte de snobisme qui me pousse à me moquer de l’une et adorant les autres, alors que ces 4 voitures sont sœurs. Car avant que Fiat ne regagne les cœurs de branchouilles parisien(ne)s avec sa nouvelle 500, la marque turinoise se traînait une image sacrément ringarde.

On aura beau (et moi le premier) cracher sur GM et sa gestion calamiteuse dans les années 2000 de sa filiale suédoise Saab, aboutissant à sa perte (ou presque), son arrivée au capital en 1989 sauva sans doute le petit constructeur. Certes, à cette époque GM s’offrait des filiales sur des coups de tête et sans stratégie particulière (du moins apparente), comme Lotus par exemple, mais contre toute attente, le groupe américain va s’atteler à développer sa nouvelle filiale (il en rachètera l’intégralité du capital à la famille Wallenberg et à Investor AB en 2000) en lui offrant dans la décennie deux modèles forts et respectueux de l’identité Saab : la 900 en juillet 1993 (qui deviendra la 9-3) et la 9-5 en 1997 (lire aussi : Saab 9-5). La 900 dite « NG » (pour nouvelle génération) est souvent snobée par les puristes, à tort : il serait temps de la réhabiliter.