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Il faut toujours se méfier des citations ou des proverbes. Quand un mec te dit « il nous faut de l’audace, encore de l’audace, toujours de l’audace », tu peux commencer à te méfier quand tu sais qu’il a fini décapité. Suzuki est tombé dans le piège de Danton, et en voulant appliquer ses principes, s’est pris le boomerang dans les dents en moins de temps qu’il ne faut pour le dire. Voici donc l’objet du délit : le Suzuki X90.

La Volkswagen Cox, c’est trop connu… Et puis avant guerre, peu d’exemplaires ont réellement été fabriqués (lire aussi : L’usine VW de Wolfsburg). Non, tout lecteur de Boîtier Rouge qui se respecte se doit de chercher autre chose qu’une Cox, Kafër ou Beetle, peu importe son nom. Aussi, j’ai recherché quelque chose qui y ressemble, mais qui soit plus rare, plus racé, plus stylé. Et j’ai trouvé : l’Adler 2.5 litres, dites « Autobahn ».

Jaguar nous avait déjà fait le coup en 2014 avec l’annonce par Jaguar Classic (une branche de la division Special Operation du groupe Jaguar Land Rover) de la fabrication des 6 exemplaires manquant de la Jaguar Type E Lightweight (lire aussi : Jaguar Type E Lightweight). Cette fois-ci, Jaguar Classic a annoncé la fabrication hier, à Los Angeles de 9 exemplaires « à l’identique » de la Jaguar XKSS.

Lorsque j’étais allé chercher la Volvo XC90 au siège de la marque à Nanterre (lire aussi : Volvo XC90), une V60 Polestar m’avait fait de l’oeil, garée sur le parking, dans sa belle couleur bleue. Attentif à ce qui vient de Suède, je ne pouvais m’empêcher de soutirer des informations au directeur de la com’ qui m’expliqua que Volvo France faisait des tests pour l’instant, sans savoir si l’importation serait à l’ordre du jour prochainement : « rien n’est sûr, tu n’en parle pas ». J’étais invité cette semaine à tester les S60 et V60 Polestar désormais intégrée à la gamme, et j’ai bien regretté de ne pouvoir m’y rendre. Mais ça y est, c’est officiel, Volvo propose des versions survitaminée de sa berline.

Ceux qui comme moi aiment Londres et l’automobile sous toutes ses formes n’ont pas manqué de repérer un curieux taxi, différent du fameux Black Cab de Carbodies/LTI (lire aussi : LTI TX4), particulièrement dans les années 90 et le début des années 2000 : le Metrocab, alors d’allure plus moderne, et semblant capable d’aller titiller le quasi-monopole des FX4 de l’époque.

Hier, j’ai eu la surprise en rentrant chez moi de découvrir, arrivé tout chaud tout beau par la poste, l’excellent livre « Taxis Cultes », écrit par Claude Rouxel, historien automobile reconnu et réputé (auteur de nombreux livres, mais aussi d’articles de presse) et par l’éditeur bordelais Frederick Llorens. J’en avais déjà un peu discuté avec Frederick, je savais que ce livre allait me plaire, mais je n’ai pas été déçu !

Si vous lisez régulièrement Boîtier Rouge, vous connaissez donc la marque ruse TagAZ, qui a produit sous licence Ssangyong le Musso, entre 2008 et 2011 (lire aussi : Ssangyong Musso), et qui propose aujourd’hui une drôle de berline (entre autres), sorte de Panamera du pauvre, l’Aquila (lire aussi : TagAZ Aquila). La marque russe produit aussi des modèles coréens (Hyundai), ou chinois (Byd) sous la marque Vortex. Basée à Taganrog, près de la mer d’Azov, TagAZ n’a pas toujours existé sous ce nom. Auparavant, les voitures produites à Taganrog portaient le nom de la holding propriétaire de l’usine, Doninvest.

Oui je sais, quand on parle du constructeur indien Hindustan Motors, on pense à l’iconique Ambassador, dérivée d’une Morris Oxford et dont la construction a cessé il y a quelques mois (lire aussi : Hindustan Ambassador et la fin de l’Ambassador). Il y a des voitures comme ça, qui malgré elles continuent à occuper le terrain, tuant dans l’oeuf toute tentative de remplacement. La 2CV n’a pas laissé beaucoup de chance à la Dyane par exemple (lire aussi : Citroën Dyane). Et l’Ambassador enterrera l’Hindustan Contessa.

La Porsche 356/B Carrera GTL Abarth est une voiture particulièrement séduisante. Certains n’aimeront peut-être pas sa ligne avec son long capot fin et son popotin rebondi, certains préféreront même les lignes originelles de la 356, mais l’alliance du sorcier italien en devenir et de la jeune marque de sport allemande ne peut que faire rêver. Sa rareté alliée à l’explosion des prix des voitures de collection la laissera irrémédiablement dans le domaine du rêve, mais qu’importe, c’est ça aussi l’automobile : rêver et imaginer plutôt qu’envier (même si parfois, les ventes aux enchères relèvent de la distribution de confiture aux cochons, mais passons).

John Fante raconte dans son roman Mon chien stupide les déboires d’un corniaud et ceux de Henri Molise, son maître. L’animal est imprévisible, mal foutu, mais fidèle, pile à l’heure pour donner du bonheur et des emmerdements. Henry l’a senti à la première rencontre. Le quinquagénaire est a l’heure de faire le bilan de sa vie et recueille le chien, on ne le plaindra pas. Ma voiture est « stupide » comme ce quadrupède. Commençons par ses qualités: ma Mini est fiable. Elle est mal peinte, certes, bringuebalante et sa caisse émet des bruits qu’un laboratoire de musique concrète peinerait à reproduire, mais elle ne m’a jamais laissé tomber sur une route froide ou un embouteillage surchauffé. Cabossée mais fidèle, c’est ma Mini stupide.

Original Vintage… Tel est le nom de la nouvelle revue lancée (entre autres) par Nicolas Meunier, un nom bien connu du monde automobile. Moi qui suis très attaché à la presse, je ne peux qu’être heureux à chaque sortie d’un nouveau magazine. Et quand il est bon, c’est mieux : c’est le cas d’Original Vintage, ça tombe bien.

Ce soir, la nouvelle saison de Top Gear France débarque sur RMC Découverte. Après deux saisons en progression (à mon sens) et un Road trip au Japon d’assez bonne facture (même si tout est toujours perfectible, la 3ème saison s’annonce plutôt intéressante. Pourtant, avant même sa diffusion, on voit fleurir les éternels commentaires sur cette version française jugée parfois trop proche (pâle copie disent certains) de la version anglaise, ou alors l’inverse (pas assez proche disent les autres), trop orientée divertissement et pas assez bagnole, ou bien justement pas aussi drôle qu’une telle émission devrait l’être, et j’en passe.

Pour commencer l’année 2017, je voulais parler d’une voiture vraiment originale, sans chercher le succès d’audience : un sujet simple, amusant, automobile évidemment, et qui pourrait surprendre un lecteur avide de petites histoires et pas uniquement de belles mécaniques. Ce sujet, je l’avais depuis longtemps sous le coude, mais par flemme, ou par refus de l’obstacle, je ne m’y étais pas encore vraiment attaqué. Alors histoire de donner la tendance de la nouvelle année, avec des sujets toujours plus fumeux (ou intéressants ?) les uns que les autres, voici la Mini Comtesse !

J’ai reçu ce matin le mail d’un lecteur, Gérald, me parlant avec amour de sa Seat 600 D Cabriolet dénichée en Espagne un peu par hasard. Ce courrier m’encouragea à exhumer les informations que j’avais déjà rassemblées il y a quelques temps sur ce modèle, pour finalement m’orienter vers un modèle bien plus rare et bien moins connu que la 600, en fait sa sœur à 4 portes, la Seat 800 (ou « ochocientos » en ibère). Car si la 600 a été largement diffusée de 1959 à 1973, à plus de 800 000 exemplaires, la 800, elle, est restée bien plus confidentielle. En plus de sa rareté, elle a le mérite d’être une exclusivité Seat, jamais produite en Italie par la Fiat. Autant d’arguments pour la déclarer très BR.

Aujourd’hui, Citroën propose des modèles spécifiques au marché chinois, comme la nouvelle C6, ou bien l’actuelle C-Elysée. Mais pendant des années, la marque au chevron s’est contentée de rentabiliser encore et encore notre bonne vieille ZX (lire aussi : Citroën ZX Volcane et Citroën ZX 16v 167), lui offrant ainsi une longévité incroyable. Songez que notre ZX, lancée en 1991 en France, sera lancée en Chine en 1992 pour y être produite jusqu’en décembre 2014 ! Plus de 20 ans de bons et loyaux services qui lui valent aujourd’hui un article dans Boîtier Rouge, c’était un minimum !

Depuis fin décembre 2016 se lève chaque mercredi une tempête dans un verre d’eau sur les groupes automobiles Facebook. Chaque mercredi, les « amateurs » de voitures s’écharpent, laissant apparaître de façon flagrante leur manque de recul vis à vis du monde virtuel, qu’il soit télévisuel ou internet. Et chaque mercredi, ils redécouvrent l’eau tiède et regardant Top Gear France.

Il y a un certain temps, je vous avais parlé de ma RX-8, qui continue encore à me procurer de grands moments de plaisir automobile (lire aussi : Mazda RX8). Il est temps maintenant de parler de ma voiture « à temps partiel » lors de mes séjours dans l’hexagone.

Je suis né en 1975, à une époque où la NSU Ro80 était encore en production. Je ne peux pas dire que j’en ai croisé des masses dans mon enfance, mais suffisamment pour tomber immédiatement amoureux de cette drôle de voiture allemande. Déjà sans doute mon goût pour l’originalité devait se développer, pourtant, à cette époque, j’aurais été bien incapable de dire qu’en son sein se cachait un drôle de moteur révolutionnaire : le fameux rotor. J’aurais été aussi bien en peine de dire que ce moteur rotatif « révolutionnaire » de type Wankel avait été étudié et fabriqué en commun avec Citroën (lire aussi : Citroën GS Birotor) au sein de la joint-venture Comobil et de l’usine de fabrication Comotor. Mais croyez-moi, si je l’avais su à l’époque, je l’aurais encore plus aimée cette voiture.

PSA est arrivé en Formule 1 pour la première fois en 1994 avec McLaren ? Matra est intimement lié à Renault ? PSA n’a pas soutenu Talbot ? Peugeot a laissé passer l’Espace par bêtise ? Autant de clichés automobiles qui n’étaient pas tout à fait vrais au début des années 80. Oui la mémoire est sélective, et on ne retient que ce qu’on veut bien retenir. Voici donc de quoi se remettre les idées en place.

L’avantage d’être le fondateur et le rédacteur en chef auto-proclamé d’un site comme Boîtier Rouge, c’est qu’on peut objectivement faire ce que l’on veut, du moment que cela reste dans l’idée qu’on s’en fait, et que l’on pense que cela peut intéresser le lecteur. Et lorsque mon ami Igor Bietry, qui nous régale de ses « balades d’Igor » sur Motors TV, me propose de parler d’un événement décalé, bah, j’avoue, je tends l’oreille… Et sur ce coup là, je n’avais pas tort.

L’Angleterre avait quelque chose de magique en terme d’automobiles à une certaine époque: de petits constructeurs pouvaient espérer « vivre » aux côtés des gros en proposant des kits cars, des petites sportives, des voitures à trois roues ou bien de petites citadines. C’est le cas de Reliant, bien connu des amateurs pour sa fameuse Scimitar (lire aussi : Reliant Scimitar), mais aussi pour sa petite Robin à 3 roues (une spécialité anglaise). Dans les années 80, Reliant fera même une incursion sur le marché des taxis avec Metrocab (lire aussi : Metrocab). Ce qu’on sait moins, c’est que la marque anglaise aura tenté (avec beaucoup moins de succès il est vrai) de concurrencer la vénérable Mini avec une petite citadine du nom de Kitten.

Aller à la présentation d’une nouvelle voiture, c’est toujours enthousiasmant, même si la voiture en question a déjà fait son apparition quelques jours plus tôt de l’autre côté de l’Amérique. Faire partie des premiers à la voir créé toujours un petit lien affectif, surtout quand elle est plutôt réussie (à première vue), et qu’elle inaugure des choses intéressantes chez un constructeur qu’on a pas l’habitude de voir sur ce terrain là. C’est donc à Milan que je suis allé découvrir la Kia Stinger, un coupé 4 portes plus qu’une berline qui compte bien positionner la marque coréenne un cran au dessus de son image actuelle.

A moins d’être un « hyper-spécialiste » des voitures japonaises, on connaît souvent mal les modèles des « débuts », ceux qui ont permis à ces marques de l’Archipel d’apprendre, de grandir, et de se forger une réputation, au Japon ou à l’étranger. Souvent d’ailleurs, nous n’avons connu ces marques « exotiques » à l’époque qu’au travers de véhicules de conquête, souvent des citadines jouant sur leurs qualités : fiabilité, praticité, tarif canon. Pourtant, certaines marques ont commencé très tôt à jouer dans le haut de gamme, souvent pour répondre à une demande intérieure. Des modèles qui donneront naissance à une lignée que nous connaissons aujourd’hui sans en savoir l’origine. C’est le cas de la Mitsubishi Debonair, lancée en 1964, et qui demeurera quasiment inchangée jusqu’en… 1986 !

Ce qui est sympa avec l’automobile, c’est qu’on en apprend tous les jours, même quand on croit toucher sa bille… C’est sans doute votre cas, c’est aussi le mien. Au hasard d’une recherche sur tout autre chose, on croise le chemin d’une petite info, on déroule le fil, pour tomber sur un truc improbable. C’est ce qui m’est arrivé (une fois de plus) ce matin, donnant l’occasion d’écrire ce court article sur la première usine Volvo hors de Suède : l’usine DiVolvo d’Arica.