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Puisque je suis allé essayer la Nissan Leaf ce week end en Corse, j’avais envie de vous parler des débuts du constructeur japonais dans le domaine du véhicule électrique. Et contrairement à ce qu’on pourrait croire, cela ne date pas d’hier. En effet, Nissan revendique son premier véhicule électrique en 1947 : le Tama.

J’ai toujours aimé les histoires à la « David contre Goliath », et encore plus celles avec un petit génie solitaire qui fait mieux que le mastodonte. Ainsi, l’histoire de Georges Regembeau, de sa boîte 6 vitesses, des ses V6 fiabilisés et de ses moteurs Turbo Diesel pour la Citroën SM m’avait beaucoup plu (lire aussi : Citroën SM Régembeau). Si les amateurs avertis français savent ce qu’est une SM dite « RG », les amateurs éclairés britanniques eux, savent ce qu’est une MGB V8 Costello !

Dans les années 2000, nombre de constructeurs généralistes se sont demandés comment aller taquiner les géants du premium, BMW, Mercedes et désormais Audi. Si certains ont joué la carte de la sécurité avec des voitures très sages et classiques (Peugeot par exemple, avec sa 607), d’autres ont préféré la voie de l’originalité, comme Renaut avec son duo Vel Satis / Avantime (lire aussi : Renault Vel Satis et Renault Avantime), Citroën et sa fabuleuse C6 (lire aussi : Citroën C6), Fiat et sa Croma 2, et Opel avec son étonnante Signum.

On m’a proposé récemment une « caisse de lecteur » pas banale : une Ford Aerostar, rien que cela. Avant de mettre en avant la belle, il m’a semblé intéressant de présenter un peu le modèle, que certains connaissent, mais que beaucoup ignorent ! Normal, elle n’a jamais été importée officiellement en France. En outre, elle fait partie de cette génération de monospaces ayant débroussaillé le terrain à une époque où le concept n’était pas si évident que cela.

L’autre jour, j’ai eu le plaisir d’arpenter le Mondial de l’Auto avec Laurens Van den Acker, le patron du design Renault, pour une petite leçon de design sur tous les stands du salon. En arrivant devant la nouvelle Alfa Romeo Giulia (lire aussi : Alfa Romeo Giulia), son discours fut très clair : « devant la Giulia, on peut dire good, mais pas great, une Alfa se doit d’être au top, et la Giulia hésite entre trop de styles pour être à 100 % réussie ». Sans être designer, c’était aussi mon avis, et cette petite phrase me fit repenser à la dernière Alfa qui m’avait fait rêver : la Disco Volante de 2012 et sa sœur Spyder présentée à Genève en 2016. Une Disco Volante siglée Alfa Romeo certes, mais fabriquée par la petite officine Touring Superleggera et dessinée par Louis de Fabribeckers.

Voilà de longs mois que je refuse l’obstacle, mais il faut bien un jour se lancer. Considérée comme la « pire voiture jamais produite », la Pontiac Aztek fait l’objet de moqueries incessantes, trustant les classements putaclics de la plupart des sites : « pire voiture du monde », « voiture la plus laide du monde », « bide le plus cuisant au monde », avec les titres les plus racoleurs possibles pour pouvoir se moquer. Mais l’Aztek n’est pas moche, elle n’a pas un physique facile, c’est différent.

Au début des années 90, le monospace avait certes déjà une réputation de transporteur de cohortes d’enfants et leurs bagages au détriment de la ligne et du plaisir de conduire du Papa, mais il représentait un eldorado pour les grands comme les petits constructeurs, généralistes ou bien même spécialistes. Il vint donc à l’idée de certains de créer une autre vocation « plus business » à ce nouveau segment de marché, plus luxueuse aussi, mais surtout plus performante, qui m’auront fait croire un instant qu’un monospace pouvait être désirable (seul l’Avantime me donnera la même sentation au début des 00’s, lire aussi : Renault Avantime).

Vous voyez comme j’ai l’esprit vif (rires!) : je travaille sur la 104 dans sa version Peugette et pouf, je pense à la 106, sa descendante (ou du moins présentée comme tel par Peugeot)… Et qui pense 106 pense forcément XSI, mais aussi (et dans le cas qui nous intéresse) Rallye…

Un lecteur me demandait il y a peu si je pouvais parler de la Trabant, après l’avoir évoquée dans un article sur sa version « Tramp » (lire aussi : Trabant 601 Tramp). Ayant revu avec plaisir « Goddbye Lenin » il y a peu de temps, l’envie de me replonger en Allemagne de l’Est n’était pas déplaisante. Car si je ne garde pas de nostalgie politique des années de guerre froide, je reste fasciné par la vie quotidienne en Europe de l’Est ou en URSS à cette époque là. Sans doute parce que pendant mes 15 premières années, j’ai vécu le quotidien de l’affrontement Est/Ouest, et que j’étais curieux de savoir ce qu’il se passait réellement « de l’autre coté du rideau de fer ».

Cossue, d’allure chic et sobre, ce qui ne va pas de soi dans cette taille de voiture, munie de toutes les dotations techniques du moment, moteur turbocompressé, transmission aux quatre roues, système antiblocage de freins, vendue à un bon prix, la Lancia Dedra Integrale appartenait, en 1991, à ce qui se faisait de mieux dans la catégorie. Nommée comme s’il s’agissait de mathématiques, cette auto trentenaire resterait pertinente dans le flot actuel. Mais, comme un clou chasse l’autre, les Dedra produites de 1989 à 1999, de l’ouverture du mur de Berlin à la naissance de l’euro, ont disparu de la circulation et cette rare auto « totale » a encore tout pour plaire. Á condition d’en dénicher une.

Unimog ! Rien qu’à entendre ce nom, bien des passionnés se mettent à rêver d’un exemplaire au chaud dans la grange, prêt à crapahuter en forêt ou à la montagne, voire à parcourir le désert en direction de Dakar (histoire de se faire un revival des grandes années). L’Unimog, c’est le camion tout-terrain multifonction du siècle (et cela continue encore aujourd’hui), sorte de Cournil (lire aussi : Tracteur Cournil) ou d’UMM (lire aussi : UMM Alter) qui aurait réussi dans la vie…

Quand on pense « Simca 1000 » vient à l’esprit cette voiture toute carrée, à l’élégance incertaine (bien que ce style en fasse tout le charme aujourd’hui) et au moteur « sac à dos », à mille lieux de ce qu’on appelle l’élégance automobile. Il faut pourtant croire que cette tendance stylistique (mon fils de 5 ans aurait pu être designer automobile tant ses dessins de voitures sont dans la même veine) était dans l’air du temps puisqu’en 1962, Renault sortait une 8 aux traits assez proches, tout du moins aussi carrée que la 1000. Mais n’allez pas croire que l’appellation « Simca 1000 » fut réservée à ce parpaing à roulette (aussi rigolo à conduire fut-il) : en 1962, la vénérable marque encore dirigée par Henri Pigozzi (lire aussi : Henri Pigozzi, l’âme de Simca) en lance un dérivé élégant dessiné par Giorgietto Giugiaro pour Bertone : la Simca 1000 Coupé Bertone.

En ce dimanche matin ensoleillé, j’ai décidé de vous emmener faire un tour en Iran, dans les années 60 et 70. A cette époque, Peugeot (aujourd’hui bien installé en Perse malgré l’épisode malheureux du respect de l’embargo lors de la courte prise de participation de GM dans PSA) n’est pas encore présent, il ne le sera qu’avec le rachat du groupe Chrysler Europe, récupérant à son profit les accords conclus entre Iran Khodro et le groupe anglais Rootes (lire aussi : le rachat de Chrysler Europe). Or dans les années 60, Citroën sent qu’il y a en Iran un marché potentiellement énorme. La révolution n’a pas encore lieu, le Shah est toujours au pouvoir, et l’Iran se développe et s’occidentalise, grâce notamment à l’argent du pétrole.

La nouvelle Alpine A110 est vraiment une auto intéressante. Mais on peut dire la même chose au sujet d’une Porsche 911 Targa de 1971. Et puis aussi, une Ferrari Mondial cabriolet, c’est super sympa. Chez CarJager, nous sommes là pour vous aider à vendre ou à acheter ces autos, quoi qu’il arrive.

Oui je sais… Le graal des Thema, c’est la 8.32… (lire aussi : Lancia Thema 8.32 « Ferrari »). Mais ça serait trop facile. Dans la série Tipo 4 (l’un des programme de « grande berline » les plus enthousiasmant des années 80, donnant naissance à 4 modèles distincts, et plaisants), la Thema semblait la plus statutaire, et son moteur Ferrari (bien que dégonflé) paraissait logique : la Thema, c’était le haut de gamme, et ses lignes le laissaient transparaître bien plus que les autres.

Aujourd’hui vous aurez droit à un court article. Normal hein, tout le monde fait le pont, et moi je bosse ! Plus sérieusement, c’est aussi à cause du manque d’informations ou de photos sur ce modèle que l’article sera bref. Car croyez-moi : voilà une voiture qui se fait discrète sur le web ou ailleurs, j’ai nommé l’Oltcit Club Cabriolet !

Oui je sais, on a du mal à l’imaginer, mais il y a eu des voitures de sport au delà du rideau de fer, et notamment en Tchécoslovaquie et en Allemagne de l’Est. Oui je sais, on se souvient plus des Trabant (lire aussi : Trabant 601) ou des Wartburg 353 (lire aussi : Wartburg 353) que de la Melkus 1000 RS (pour Renn Sport), et c’est bien dommage. Heureusement, Boîtier Rouge est là pour vous la rappeler !

Les lecteurs sont parfois rois : à la demande de l’un d’entre eux, je vais vous parler, en cette journée de pont pour les uns, de travail pour moi, de la fameuse Frazer Tickford Metro, un petit bijou façonné chez Tickford à la manière d’une Aston Martin, une sorte de Cygnet avant l’heure quoi (lire aussi : Aston Martin Cygnet), mais encore plus rare, et surtout bien plus désirable.

Bon, après avoir évoqué la belle petite Matra 530 (lire aussi : Matra 530), la logique voulait que je m’attaque à une autre petite marque automobile, Ligier. On a tous en mémoire l’écurie de Formule 1 de notre enfance, ou les voiturettes sans permis d’aujourd’hui, mais moins en tête les débuts comme constructeur automobile « de série », avec une « belle » (c’est selon les goûts) GT à mécanique Maserati, la fameuse JS2 !

Comme tout le monde (enfin, tout ceux qui comme moi sont nés dans les années 70), je rêve de récupérer une Peugeot 205 GTI (lire aussi : Peugeot 205 GTI), ou bien une Renault Supercinq GT Turbo (lire aussi : Renault Supercinq GT Turbo), rien que pour le plaisir de me sentir « golden boy » des années frics, ces années « GTI » où rouler vite n’était pas mal vu, et où la sportivité était un argument de vente. D’autres, moins chauvins que moi, préféreront une Volkswagen Golft GTI (et pourquoi pas une version Oettinger réservée à la France, lire aussi : Volkswagen Golf GTI Oettinger). Mais il faut bien l’admettre, cet engouement pour les petites bombinettes de ma jeunesse les a transformées en véhicules de luxe !

Dans la vie, il n’y a pas que les GTI et autres bombinettes des années 80 : il y a aussi les gros coupés produits dans les années 70 en petite série, en Angleterre (Bristol, lire aussi : Bristol Blenheim), en Allemagne (lire aussi : Bitter CD) mais aussi en Italie avec l’Iso Rivolta Lele dont je vais vous parler aujourd’hui.

C’est un peu par hasard si j’écris ces quelques lignes ce matin. Hier soir, pour m’endormir, j’avais décidé de relire une vieille BD, « Le Mystère Borg », une aventure du reporter Guy Lefranc dessinée par Jacques Martin (le dessinateur, pas le présentateur télé hein!). Pour tout dire, cet album, je le connais pas cœur, comme toutes les premières aventures de ce clone d’Alix transposé au 20ème siècle, mais cela fait toujours plaisir de se retrouver plongé dans les mêmes joies que lorsqu’on était petit garçon. Lefranc faisait partie, comme Tintin, ou Blake et Mortimer, de la collection de BD de mon oncle entreposé dans la maison familiale. En lisant les premières pages et cette scène fabuleuse d’une Jaguar Mk2 doublant l’Alfa Romeo de Lefranc sur des routes enneigées, j’ai compris que sans doute ma culture automobile s’était transmise aussi par le 9ème art.

Qui n’a jamais joué au Gendarme et au voleur, préférant parfois le rôle du méchant plutôt que celui, trop simple, du représentant de la loi ? Souvent d’ailleurs, dans les films comme dans la réalité, les gangsters s’offrent des voitures bien plus désirables que celles, plus communes, des policiers. Voici donc quatre voitures de canailles à collectionner d’urgence.

« Jeune homme beau garçon, sauf au point de vue physique, cherche jeune fille charmante possédant les mêmes qualités pour le suivre au bout du monde »…