Histoires automobiles

Si pour beaucoup d’amateurs d’automobiles, le 4×4 ultime français, c’est la Peugeot 504 Dangel en version pick up ou break, pour moi, c’est une autre production du constructeur alsacien qui me paraît le must have du tout-terrain : la 505 4×4 Dangel Break.

Pour ceux qui, comme moi, sont nés au mitan des années 70, une Alfa nommée 33 ressemblait plus à une honnête berline taillée à la serpe lancée en 1983, à l’âge où l’on regarde les compteurs pour imaginer la vitesse de pointe ! Forcément, une Tipo 33 dite “Stradale”, née en 1967, ça courait moins les rues pardi ! Quand un médecin me susurre : “dites 33”, c’est donc à la young banale que je songe plus qu’à la fabuleuse sportive des sixties, honte à moi. Revenons donc sur cette dernière qui, bien que rare, marqua son époque.

Lorsqu’au début des années 80 je me faisais ma culture automobile personnelle le nez collé sur la vitre arrière de la Peugeot 304 familiale, on croisait encore des Simca Chrysler 160 ou 180, et parfois 2 litres. Des berlines venues d’on ne savait où, mêlant style américain (en moins bien) et gabarit européen et qui semblaient déjà vieillottes par rapport à la 304 de mon père sortie, elle, deux ans plus tôt. En 1971, la direction de Chrysler Europe croyait pourtant dur comme fer à cette voiture conçue à Poissy et qui devait concilier le meilleur des deux mondes.

Je me rappelle d’il y a peu de temps, lorsque la France s’insurgeait contre l’équipement en Ford Ranger de l’Armée Française (lire aussi : Les Ford Ranger de l’Armée Française), en remplacement partiel de ses antiques P4 de conception germano-autrichienne (lire aussi : Peugeot / Panhard P4). Que n’a-t-on pas dit à l’époque ? « Comment l’Armée peut-elle se fournir outre Atlantique (ce qui n’est pas exact) ? ». Surtout, tout le monde, montant sur ses grands chevaux, s’en prenait à une insitution qui avaient toujours fait preuve de pragmatisme en matière de véhicules légers dits « de liaison ». L’occasion d’un 14 juillet franco-américain était trop belle pour que je ne vous parle pas de la Hotchkiss M201, histoire aussi de rafraîchir la mémoir aux grognons de tous poils !

Les amoureux du baroud et de l’Afrique lui préféreront la robuste Peugeot 504, les nostalgiques du haut de gamme à l’ancienne, la 604 et les modernistes adorateurs des lignes fluides et amateurs de tractions, eux, choisiront la 605. Pourtant, la Peugeot 505 est un peu la quintessence de toutes ces Peugeot (si l’on excepte la traction) et se révèle être une excellente voiture qui aurait pu être la base d’un destin à l’allemande si la marque au lion ne s’était pas résolue au tout traction à la fin des années 80.

Lorsqu’on vous parle d’une petite citadine chic, tendue de cuir, tous ceux de ma générations pensent à la Renault Supercinq Baccara, et encore plus sûrement à la Clio Baccara, qui initièrent le genre à la fin des années 80 et au début des années 90. Bien peu penseront en revanche à la Peugeot 205 Gentry.

Tom Walkinsaw fut un personnage incontournable du monde automobile durant les années 80 et 90, aussi bien en compétition que dans l’industrie. Si ses affaires périclitèrent dans les années 2000, on le retrouve encore aujourd’hui co-propriétaire de HSV (Holden Special Vehicules) et d’Elfin (lire aussi : Elfin) en Asutralie. Mais dans les années 80, c’est avec Jaguar que Walkinshaw et son entreprise TWR (Tom Walkinshaw Racing) vit une histoire d’amour.

Oui je sais, je vous ai déjà parlé de la Fiat 124 Spider (voir ici : Fiat 124 Spider) mais elle n’est pas assez « Boîtier Rouge » à mon goût : trop populaire, trop produite, en bref, pas assez exclusive ou originale. Pourtant, ce petit cabriolet a de la gueule, et fait encore bien envie aujourd’hui. La solution pour rouler avec ce petit bijou en étant sûr de pouvoir y coller l’autocollant « BR » (il arrive, je finalise), c’est de s’orienter vers sa dernière déclinaison, celle qui ne porte plus le logo Fiat, j’ai nommé la Pininfarina Spider Europa… ou Azzurra pour les versions américaines.

Toutes proportions gardées, Belmondo, c’est un peu comme Picasso : son itinéraire artistique recèle des styles très différents qui se sont succédé mais se sont aussi chevauché, car le héros de Léon Morin, prêtre ou du Professionnel était capable d’incarner à peu près n’importe qui, passant avec aisance du policier au gangster, de l’écrivain au baroudeur, du soldat à l’homme d’affaires. C’est sans doute ce qui explique l’étendue de sa popularité et le chagrin qui a touché beaucoup d’entre nous en ce début de septembre, lorsqu’une dépêche d’agence annonça qu’il avait disparu. Partir ainsi, dans le soleil d’un matin, alors que l’été s’apprêtait à mourir, ça convenait plutôt bien à un type qui avait apporté tant de jours lumineux à son public. Dans les heures qui s’ensuivirent, les chaînes d’information bouleversèrent leurs programmes afin de lui rendre hommage et, spontanément, les extraits de films qu’elles choisirent de diffuser montrèrent l’acteur que nous avions tant aimé en train de maltraiter gaîment bon nombre d’automobiles, populaires ou prestigieuses. Incontestablement, les machines motorisées — sur terre, en mer ou dans les airs — ont joué un grand rôle dans sa carrière et nous avons souhaité, à notre tour, saluer son départ en rappelant quelques-uns de ses exploits sur quatre roues.

Le mois d’avril 1971 constitue un important jalon dans l’histoire de la Daimler-Benz. En effet, c’est à ce moment-là que la firme de Stuttgart présenta officiellement le roadster destiné à prendre la suite de la série dite « Pagode », dont le design avait été unanimement apprécié, et de perpétuer une histoire remontant déjà à deux décennies — celle des SL, ou Sport Leicht, c’est-à-dire « sportive légère ». À la vérité, le cabriolet R107 n’était ni sportif, ni léger mais, après des débuts quelque peu difficiles, dus notamment à une esthétique moins gracile que celle de son prédécesseur, sa popularité alla croissant tout au long des années 70 et 80, jusqu’à en faire le roadster de luxe le plus vendu au monde et l’une des Mercedes à la carrière la plus longue. Les lignes qui suivent invitent à un retour circonstancié et amoureux sur dix-huit ans de succès…

En ce début d’année 1993, la référence en matière d’automobile compacte à haute performance, c’est la BMW « E36 » M3, avec son 6 cylindres en ligne de 3 litres et ses 286 ch (lire aussi: BMW M3 E36). Pas de doute (et cela se confirmera), cette Béhème tiendra le haut du pavé pendant longtemps.

Enzo Ferrari était un homme de conviction mais il savait aussi ne pas rester fermé. Devant le succès de la Lamborghini Miura et de son moteur V12 en position centrale arrière, le maître de Maranello dut se remettre en question. Certes, la Ferrari 365 GTB/4 Daytona se vendait correctement avec son moteur à l’avant mais l’avenir semblait pencher vers l’arrière pour les sportives de haut niveau. Pour cette raison, l’étude d’une super-sportive basée sur ce type d’architecture fut lancée dès 1968, donnant naissance en 1973 à la Ferrari 365 GT4 BB, puis à ses descendantes 512 BB (1976) et 512 BBi (1981) : une légende était née.

Pour beaucoup de puristes, la Porsche 911 type 996 paie le choix d’un flat 6 refroidi par eau (et non par air), ainsi que son aide à la stabilité (le fameux PSM) rendant sa conduite trop facile, pour d’autres, dont je fais partie, il s’agit surtout d’une question de design. Mais ce qui est sûr, c’est que la 996 n’attire pas autant les collectionneurs que d’autres modèles de 911. Pourtant, cette Porsche n’est pas inintéressante, loin s’en faut, notamment dans son excellente version Turbo qui nous occupe aujourd’hui !

Les automobiles des années 60 et 70 ont souvent marqué l’imaginaire des gamins de l’époque (des quadra/quinqua d’aujourd’hui quoi). Cette période marque le réveil de l’industrie automobile française qui devient enfin conquérante et élargit ses gammes après avoir passé les années 50 à reconstruire et à reprendre pieds. A cette époque, le marché était moins « marketé » qu’aujourd’hui, moins segmenté, et les marques nationales se payaient la part du Lion dans leurs pays respectifs. En France, après la disparition de Panhard en 1965, il reste 4 marques généralistes : Renault, Peugeot, Citroën et Simca qui se tirent la bourre à coup de lancements plus ou moins spectaculaires.

Depuis quelques mois, je n’arrête pas de croiser des heureux possesseurs de Renault Vel Satis. Bien sûr ils ne font pas partis des précurseurs qui l’ont acheté neuve, entre 2002 et 2009, mais des nouveaux propriétaires d’une Vel Satis de seconde main, acheteur en toute conscience d’une berline qui aura pourtant été un vrai bide pour Renault. La Vel Satis va-t-elle connaître une seconde vie plus glorieuse, en occasion puis future youngtimer, comme sa sœur coupéspace Renault Avantime ?

Parfois, j’aimerai pouvoir voyager dans le temps, et me retrouver en 1978 dans un des bureaux d’Ingolstadt le jour où il a été décidé d’appeler le Volskwagen 183 du doux nom de Iltis. Qu’est-il passé par la tête de ces ingénieurs et marketeurs pour trouver géniale l’idée d’appeler le futur 4×4 de l’armée allemande « le putois » ? Il y a des mystères de l’histoire que j’aimerai vraiment percer ! Mais le 183 avait suffisamment de qualité pour surmonter le handicap et connaître une brillante carrière militaire et sportive. Il faut dire qu’à part cette fameuse réunion, tout jouait en sa faveur.

Il a fallu que je tombe sur une image étonnante pour que je ruine mon après-midi. Une seule image ou plutôt deux, issues d’un catalogue présentant un curieux 4×4, sous la marque J. Harris Road & Land Vehicles. Pas difficile de reconnaître sous la peinture bi-ton blanche et bleue un Aro 244, de fabrication roumaine (lire aussi : La fin sans gloire du roumain Aro). Mais si j’avais entendu parler des Portaro portugais, ou des Hisparo espagnoles, je n’avais encore jamais entendu dire que des Aro avaient été produits en Irlande !

Après le scandale du Ford Ranger, commandé en 2015 à 1000 exemplaires par l’armée française (lire aussi : Ford Ranger, le faux scandale !), j’attendais depuis janvier qu’un média non-spécialisé reprenne « l’autre information », celle qui prouve que, s’il le faut, on sait et peut acheter français. Mais comme rien n’est venu, et que j’avais envie depuis longtemps de parler du Renault Sherpa, il serait temps de vous le dire : l’armée française a passé commande à Renault Truck Defense (ex RVI, mais regroupant aussi Panhard General Defense et Acmat, le tout filiale de Volvo Trucks, donc sans lien avec Volvo Automobile qui appartient, de son côté, au chinois Geely) de 443 véhicules à destination des Forces Spéciales.

En ce dimanche de mobilisation, je n’ai pas le temps d’écrire un long article. Cependant, j’ai pour vous une petite information, qui vous fera sourire (peut-être) ou qui vous apprendra quelque chose (sûrement). Comme beaucoup (et comme moi), vous pensiez que la marque Talbot avait disparu en 1986 en France, et au plus tard en 1987 en Espagne ? Et bien vous aviez faux, car la marque Talbot a survécu jusqu’en 1992.

Alors que Peugeot monte ostensiblement en gamme avec succès, grâce à ses 308, 3008 ou 508 (présentée récemment à Genève, lire aussi : la nouvelle Peugeot 508), que Citroën ose un nouveau positionnement plutôt intéressant (vus les premiers succès enregistrés par les C3 et C3 Aircross), tandis qu’Opel vient renforcer le groupe sur les marchés nord-européens et semble s’installer entre les deux marques françaises, le positionnement de la marque – dite premium – DS semble de plus en plus improbable malgré le lancement de la DS 7 Crossback. Avec la présentation des résultats du groupe PSA, et la révélation des chiffres de ventes pour l’année 2017, il nous a semblé intéressant de réfléchir au cas DS qui, avouons-le, questionne depuis la présentation du concept DS Inside en 2009.

Dans notre série d’été « fusions manquées », nous avons abordé celle, avortée, de Renault et Volvo (lire aussi : L’échec de la fusion Renault-Volvo). Passons aujourd’hui à celle, consommée, de l’allemand Daimler-Benz et de Chrysler, fusion du siècle en 1998 et divorce du siècle en 2007 !

De l’argent, des voitures, de la trahison, un soupçon de mégalomanie, ne manque plus qu’une histoire de fesses pour faire de l’histoire de la Monteverdi High Speed 375 un scénario hollywoodien parfait. Cette GT suisse à la robe italienne et au moteur américain, élégante et puissante, n’aura pourtant séduit qu’un petite centaine de clients entre 1968 et 1976. Entre difficultés de production, crise pétrolière, coût prohibitif et taux de change pénalisant, la Monteverdi High Speed 375 n’aura pas connu le même succès qu’une Jensen Interceptor utilisant pourtant la même recette.

Dans les années 90, GM, encore auréolée de son titre de 1er constructeur mondial, commençait à s’apercevoir qu’il s’agissait d’un trompe l’oeil, comme les chiffres de sa division Oldsmobile le montraient bien : en 1985, la marque doyenne dépassait le million d’exemplaires, alors qu’au début des années 90, elle vendait à peine 500 000 voitures. Autant dire que pour GM, il devennait urgent d’agir pour relancer Oldsmobile. Pour ce faire, elle lancera une étrange voiture, symptomatique de la gestion erratique de GM, l’Aurora.

Si l’automobile a pris une telle place dans l’imaginaire populaire, c’est qu’en plus d’être pratique, elle a toujours porté en elle une part de liberté, de rêve et d’aventure comme aucun autre produit commercial sur la planète. Certes, la performance et la vitesse firent beaucoup pour la passion automobile au travers du sport auto, mais l’aventure devint très tôt un outil promotionnel important : Citroën avec la Croisière Noire puis la Croisière Jaune, Renault avec les missions Gradis. Plus tard, ce sera le Paris-Dakar qui popularisera le rallye-raid et, un an après, le Camel Trophy qui nous intéresse aujourd’hui.