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« Aux roues avant motrices chères à la firme, s’ajoutaient en effet des freins avant à disque, une direction assistée, une boîte à commande hydraulique et une suspension hydropneumatique, l’ensemble étant régi par une centrale hydraulique absolument révolutionnaire »

« Le douze-cylindres est nettement moins audible que les bruits de vent et, pour sa part, le tumulte du monde extérieur ne vous parvient qu’à travers un filtre épais et protecteur susceptible de transformer n’importe quel embouteillage en partie de plaisir »

Dès la fin des années 70, la Régie Renault réfléchit au développement d’une remplaçante pour la Renault 14. Décidée à ratisser large, la marque au losange va donc accoucher de deux voitures, une tricorps “classique”, la 9, et une bicorps plus typée Renault, la 11. Et pour s’assurer de couvrir au mieux le marché, elle va en dériver deux versions vitaminées, les 9 et 11 Turbo. Des voitures à redécouvrir aujourd’hui.

Contrairement à de sinistres haridelles comme la Peugeot 1007, la Morris Ital ou la Kia Magentis, la Ferrari 365 GTB/4 n’appartient pas à la catégorie des spectres encombrants, dont le souvenir embarrasse ceux qui en sont les gardiens. Bien au contraire, il s’agit d’une légende ensoleillée, qui a ardemment contribué à la renommée de son constructeur. Quand elle a disparu, en 1973, beaucoup d’observateurs ont, à bon droit, considéré qu’avec la fin de sa production se concluait l’histoire des berlinettes V12 à moteur avant. Pourtant, à la surprise générale, près d’un quart de siècle plus tard la 550 Maranello vint reprendre le fil d’un récit interrompu en retrouvant une architecture que l’on aurait pu croire disqualifiée par l’histoire mais dont la pertinence se réinstalla dans le cœur des amateurs à la minute où ils en prirent le volant. L’ombre de la Daytona planait déjà sur sa lointaine héritière, mais c’était là un compagnonnage affectueux, d’un passage de témoin dépourvu de heurts, parce que le tipo F133 se montra immédiatement et en tous points digne de son éblouissante filiation. Voici pourquoi…

« Tout comme la berline 504 correspondait à une rupture stylistique très nette avec sa devancière, les deux variantes présentées au Salon de Genève de 1969 s’éloignaient radicalement du style déjà daté des 404 commercialisées huit ans auparavant »

« À condition de rester dans la plage d’utilisation la plus favorable, le moteur Audi version Weissach devient irrésistible en montagne, avec une motricité impossible à prendre en défaut, ce qui n’exclut pas les dérives si vous savez vous y prendre »

« Suggérant le mouvement et s’emparant du concept shark nose de façon paroxystique, la ligne exprime une tension véritable, mais tout en retenue »

« Les 500 ch et les 450 Nm du six-cylindres se jouent des 1415 kilos de l’engin, un poids obtenu grâce à des recettes dont certaines sont bien connues des conducteurs de 911 pistardes »

« Si vous vous amusiez à dresser la liste des cabriolets à moteur 12 cylindres apparus depuis la guerre, vous n’y consacreriez pas beaucoup d’encre et, du reste, au départ Maranello n’avait pas prévu de développer une telle variante en partant de la 275 GTB/4 »

« Pour sa part, le petit roadster recelait la frivolité propre à ce type de carrosserie, mais dans une synthèse qualitative qui n’aurait pu voir le jour ailleurs qu’à Untertürkheim, avec une qualité de finition et une recherche ergonomique qui n’incitaient pas à la rigolade mais attestaient du sérieux de l’ensemble »

En octobre dernier, la 968 a fêté ses trente ans. Mais qui en a parlé ? Méconnue de beaucoup d’amateurs et souvent vilipendée, l’auto n’a pas rencontré son public durant les trois années de son existence commerciale. Apparue durant la période la plus douloureuse de l’histoire de Porsche, il lui incomba de mettre un terme, dans l’indifférence générale, à la saga des modèles 4-cylindres à moteur avant de la firme allemande, commencée seize ans plus tôt avec la 924. Peu goûtée des porschistes auto-proclamés — qui ont une fâcheuse tendance à se prendre pour les gardiens d’un temple qu’ils n’ont pourtant pas entièrement visité —, la 968 a néanmoins enchanté tous ceux qui ont eu l’occasion de la pratiquer. Le modèle détient en outre un record qui en surprendra plus d’un : celui de la Porsche de route la plus rare, dans sa version Turbo S dont nous vous présentons ici un exemplaire encore plus exceptionnel que les autres !

En 1989, l’Alpine que l’on surnomme GTA va sur ses cinq ans et, même si les ventes restent encore honorables, la tendance est à la baisse avec notamment l’arrivée d’une concurrence nationale affûtée nommée MVS, tandis qu’une certaine Porsche 911 se mue en 964 pour dominer encore un peu plus de la tête et des hanches le marché de la sportive européenne. Chez Renault, on décide de coller un sparadrap en attendant mieux, et de proposer au marché une série spéciale de la V6 Turbo, du nom de Mille Miles.

Depuis 1962, le swinging London s’éclate avec un petit roadster de chez Triumph dont le nom résonne de la gloire de la bataille d’Angleterre, le Spitfire. Malgré son nom guerrier, la Triumph Spitfire reste un jouet économique, rigolo, simple à entretenir, un vrai truc de jeune. Pourtant, il existe une certaine clientèle exigeant plus de watts et un vrai toit, bref plus de sportivité. Aussi, en 1966, Triumph présente sa GT6, une Spitfire fastback dont le 6 cylindres en ligne propose noblesse moteur et chevaux sous le capot.

C’est bien connu, la Porsche 911 est immortelle. Elle évolue, certes, mais parcimonieusement. Elle existe depuis cinquante-sept ans et ne mourra jamais. Cela étant, lorsqu’on se décide à abandonner les poncifs et les propos convenus, une autre réalité ne tarde pas à apparaître ; une factualité dépourvue de tout romantisme et qui se contente de correspondre à l’implacable énoncé des faits : disons-le tout net, la 911 est morte. Elle est même morte plusieurs fois, à vrai dire — mais s’est toujours arrangée pour ressusciter, son constructeur faisant semblant de poursuivre un récit jamais interrompu, et ses nombreux fans faisant semblant d’y croire. C’est ce qui s’est par exemple passé en 1988, quand le Typ 964 a fait son apparition ; il était inédit à 85 % mais ressemblait furieusement à son devancier et, en dépit des impressionnants progrès réalisés d’une génération à l’autre, rien d’autre ne comptait vraiment. Les manufacturiers ordinaires dissimulent souvent des châssis hors d’âge sous des carrosseries toutes neuves mais, à Zuffenhausen, on fait exactement l’inverse depuis des décennies : on conçoit régulièrement des automobiles totalement nouvelles auxquelles les stylistes confèrent une apparence soigneusement préservée. Pour autant, lorsque le Typ 993 fut présenté, à l’automne de 1993 justement, les gardiens du temple durent avaler leur Wiener Schnitzel de travers car, pour la première fois, l’auto s’affranchissait de certains schèmes esthétiques et techniques que l’on croyait pourtant immuables. Comme on va le voir, il s’agit peut-être de la Porsche 911 la plus passionnante à inventorier, tant elle associe presque intimement les contraintes de son héritage aux premiers indices d’un avenir qui frappait déjà à la porte — mais on ne le savait pas encore…

« Conçue au départ pour supplanter progressivement la 911, la 928 pâtit encore, à l’heure actuelle, de la légende hégémonique de son aînée ; singulier destin que celui de cette GT pourtant ô combien talentueuse et qui n’aura pas ménagé ses efforts pour s’extirper de la semi-obscurité à laquelle ses caractéristiques l’avaient semble-t-il condamnée dès sa naissance »

« Bien plus rare qu’une Enzo construite à 400 exemplaires, la supercar de chez Maserati n’a, contrairement à sa cousine, connu aucune descendance »

« On l’aura compris, le V10 stuttgartois a connu un début de vie chaotique, un peu comme ces enfants longuement ballottés de foyer en famille d’accueil avant de trouver, sur le tard, un foyer leur permettant de s’épanouir ; et, indéniablement, le dix-cylindres aurait pu trouver pire point de chute que l’écrin de carbone de la Carrera GT »

« Surpuissante, brutale, exigeante et ne pardonnant pas la moindre distraction, la Diablo est-elle donc inconduisible ? Il serait excessif d’aller jusque-là mais, incontestablement, elle vous contraint à une implication de chaque instant et à l’humilité typique que dicte une machine à l’ancienne »

« Cette édition de la Truffe a tenu toutes ses promesses en agrégeant le plaisir d’une balade entre amis, un soupçon de compétition fraternelle, un cadre somptuaire et, bien sûr, le privilège de caboter au volant d’automobiles exceptionnelles »

« Comme son nom l’indique, nous sommes bel et bien en présence d’un Grand Tourer de haute futaie, comme en témoigne dès l’abord un style engagé et provocant, flirtant sans doute avec la caricature à certains égards avec cet habitacle violemment rejeté vers l’arrière ou les roues démesurées que la mode exige. »

« De la sorte, si la puissance maximale de 550 chevaux est atteinte dès 6500 tours/minute (à rapprocher des 490 chevaux à 8500 tours d’une Ferrari F430), le couple de 678 Nm achève de ratifier la personnalité de l’objet, résolument ancré dans les traditions américaines. »

La température remonte et en travaillant, je mets “Voilà l’été” des Négresses vertes ! Cela tombe bien puisqu’on a décidé de vous parler de voitures de plage tandis que la fête de la musique résonne encore (sans masque parfois) dans nos oreilles. Je me creuse la tête pour trouver une voiture “de loisirs” dont je n’aurais pas parlé. Me revient alors à l’esprit une étrange voiture, accessoire d’un groupe “scénarisé” des années 60 que j’avais adoré plus jeune : les Monkees et leur Monkeemobile ! Voilà une excellente idée de sujet.

De temps à autre, voyez-vous, il y a des sujets à propos desquels il est inévitable de prendre position, de s’extraire du consensus, de cesser de ménager la chèvre et le chou et de trancher dans le vif. Bien sûr, certains débats ne seront jamais clos, tels que ceux qui enflamment les antispécistes et les amateurs de viande rouge, les pisse-froid de la sécurité routière et les partisans de la vitesse libre ou encore les adorateurs du Renault Kangoo et ceux du Citroën Berlingo. Et puis, offrant aux bretteurs de la dialectique automobile un sujet aussi inépuisable que passionnant, il y a cette question cardinale qui, j’en suis sûr, sera encore d’actualité dans cinquante ans d’ici : quelle est la meilleure génération de la 911 ? Les lignes qui suivent s’efforcent — mais sans se faire d’illusions — de clore cette controverse une fois pour toutes !

La petite firme de Buchloe a toujours essayé de se démarquer du constructeur de Munich en proposant des produits différents, souvent typés plus “bourgeois”, au tempérament moins rageur sans renier l’idée de performance. Ainsi, Alpina avait lancé la B6 3.5 avant même le lancement de la M3 E30. Si le moteur (un 6 en ligne) offrait une puissance inégalée, le châssis, lui, restait un poil en retrait. Avec le lancement officiel de la M3, une nouvelle base s’offrait à Alpina, qui en profita pour lancer un nouveau modèle encore plus affûté, la B6 3.5 S, une lettre en plus faisant toute la différence.

« Les Aston de cette époque parlent un langage qui leur est spécifique ; ce ne sont ni des Jaguar, ni des Bentley, ni des Bristol, ni même le résultat d’une improbable alchimie entre les trois. »

Si l’on s’en tient à la traduction du vocabulaire officiel du constructeur, cette 2-door Saloon ne serait donc qu’une banale berline deux portes mais il suffit de contempler l’objet pour comprendre que la voiture a, bien au contraire, fait l’objet d’une étude spécifique ; ce n’est certainement pas l’une de ces Rolls dont on délègue la conduite à un chauffeur.

En ce début de siècle, le prototype de la 8C Competizione témoignait donc d’un optimisme communicatif, d’autant plus que le concept-car présenté en Allemagne ne réjouissait pas seulement l’œil de l’esthète mais présentait de surcroît une fiche technique particulièrement alléchante.

Récemment, sur un réseau social, je suis tombé sur les photos d’une Audi 100 5D de 1981. Encore nantie de son immatriculation d’origine, la brave berline sommeillait sur un parking quelque part en France, porteuse des stigmates d’une longue existence de labeur et de servitudes diverses. En contemplant les images qui la représentaient, je me suis demandé ce que son premier acquéreur, il y a quatre décennies, aurait pensé s’il avait su que les quatre anneaux ornant la calandre de sa paisible familiale se retrouveraient un jour sur le mufle agressif d’une supercar susceptible d’aller chercher des noises à une certaine Porsche 911…

Depuis l’apparition de la Lamborghini Miura, en 1966, une controverse apparemment sans fin brûlait entre Ferrari et Pininfarina. Les deux partenaires, dont l’association remontait aux origines mêmes de la firme de Maranello, divergeaient sur une question majeure, puisqu’elle concernait l’architecture des berlinettes au cheval cabré : celles-ci devaient-elles porter leur moteur à l’avant ou en position centrale arrière ?

Depuis un peu plus de trois décennies, les BMW de la série « Z » se sont exprimées dans des registres bien différents, depuis le véritable laboratoire roulant qu’était la Z1 de 1988 jusqu’aux confidentiels Z4 actuels, en passant par un Z3 polymorphe né sous la forme d’un roadster populaire et modestement motorisé avant de se muer en une fascinante petite brute frappée du « M » emblématique…

Il ne fait aucun doute que l’émulation suscitée par l’imagination fertile du marketing Porsche n’est pas étrangère à l’apparition des diverses variantes de l’A110 à la naissance desquelles nous avons assisté ces dernières années. Depuis la présentation de la 996, le constructeur souabe est en effet passé maître dans l’art de décliner une multitude de versions aux typages spécifiques sur la base d’un même concept, de la sorte décliné à l’infini, et peut-être même au-delà…

Cela vous paraîtra sans doute idiot, mais j’ai un faible pour cette Citroën Visa 11 RE Décapotable dont nous allons parler aujourd’hui. Pourtant, on ne peut pas dire qu’elle soit un prix de beauté, ni même un voiture très pratique (toujours plus tout de même que sa descendante la Citroën C3 Pluriel). Surtout, elle fut un véritable échec commercial. Mais rien à faire, je suis séduit !