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La naissance de la Corvette, c’est un peu la faute de la guerre. Je m’explique : tous ces GI’s revenant d’Europe, rapportant du vieux continent des caisses improbables pour l’américain lambda, des MG TC voire même TD au début des années 50, prouvaient à qui en doutait qu’il ne suffisait pas d’avoir la plus grosse pour se faire plaisir. Le paradigme du pékin lambda outre-atlantique vacillait, mais les vrais bagnolards, ceux qui « savaient » parce qu’ils bricolaient de vieilles Ford A façon hot-rod, comprirent rapidement que leur monde automobile allait changer. La venue du roadster à l’anglaise sur le sol US allait bouleverser la façon dont certains américains (pas tous) consommeraient la voiture, notamment ce qu’on allait appeler la « Sportscar » ! Ok, la vieille Europe montrait la voie, mais il était hors de question, pour la toute puissante General Motors, de se laisser damer le pion par ces british arrogants, ces italiens joueurs et ces allemands si allemands : la Chevrolet Corvette dite C1 sera la réponse yankee à la voiture de sport européenne, tentant de conjuguer le meilleur des deux mondes.

L’année dernière, Epoqu’Auto avait été l’occasion d’un road trip basé sous le sigle du chevron, invité par Citroën à piloter CX TGI GIGN ou Prestige, voire même avec la XM du commissaire Navarro. Cette année, c’est en partenariat avec CarJager, la start-up de l’automobile de collection, que Boîtier Rouge s’est rendu sur le salon lyonnais. L’occasion de vous donner envie de vous y rendre ce week-end, avec un avant-goût de l’ambiance si particulière qui y règne.

Les constructeurs automobiles de « petite série » n’avaient pas vraiment le choix pour survivre dans les années 60 ou 70 : pour s’assurer des volumes conséquents à même de simplement survivre, le marché américain devenait essentiel, un peu à l’image du marché chinois aujourd’hui. Le pognon était là-bas, tandis qu’en Europe, la croissance reprenait depuis moins longtemps, et de façon moins forte. Pour séduire aux Etats-Unis, il fallait quelque chose d’un peu moins exclusif que l’Espada lancée en 1968, et d’un peu moins extrême que la Miura lancée en 1966. Il était donc décidé de lancer un entre-deux, appelé Jarama, présenté au Salon de Genève 1970.

Si la Seven conserve les faveurs des non-spécialistes de Lotus, bien aidée en cela par les productions de Caterham plus que par celles de Colin Chapman, le vrai best-seller de la petite firme britannique s’appelle l’Elan. Cette voiture porte particulièrement bien son nom, puisqu’elle donnera un véritable élan commercial à l’entreprise qui, grâce à elle, sortira de l’anonymat et d’une clientèle de spécialistes pour toucher un public bien plus large. Appliquant à la lettre la doctrine du patron, « Light is right », l’Elan offre en sus un minimum de confort (en tout cas plus que la Seven) tout en offrant le maximum de sensations.

Le nom de Ghibli est revenu plusieurs fois sur l’établi, soit avec la 2ème du nom soit avec la plus contemporaine 3ème du nom, mais il faut bien l’avouer, seule la première a véritablement marqué les esprits. Certes, la Ghibli II possède son charme, mais cela reste une Biturbo « évoluée », tandis que la III s’est transformée en berline, niant l’histoire même du modèle malgré ses qualités. La Ghibli originelle, elle, peut se targuer d’être une réussite esthétique grâce au génie du jeune Giugiaro (il n’a pas encore 30 ans) qui venait de quitter Bertone pour Ghia.

En France, nombre d’entre nous ont été marqués par le Saviem SC10 dans les années 70 et 80, tandis qu’à Londres, l’AEC Routemaster laissait sa trace indélébile. A l’Est, et particulièrement en Hongrie et en RDA, l’autobus / autocar iconique, c’était le duo Ikarus 55 / 66 ! Né dans les années 50 et parfois encore en service après la chute du mur, l’Ikarus 55/66 aura marqué son époque et ses contemporains avec sa ligne si particulière.

Au Mondial de l’Auto 2018, le groupe PSA est venu en force avec ses 3 marques françaises Peugeot, Citroën et DS. Pourtant, malgré le rétablissement plus rapide que prévu, la marque allemande Opel, désormais membre à part entière du groupe, n’a pas eu cette chance. Dommage car avec l’Opel GT X Experimental, le constructeur allemand donne la tendance pour le futur style à l’horizon 2020, s’inspirant des années 1970 et de l’Opel Manta, comme Peugeot le fait avec son coupé e-Legend et la 504 Coupé !

Colin Chapman devint constructeur automobile par défaut car en réalité, c’était la compétition automobile qui l’intéressait le plus. Cependant, il comprit assez vite l’intérêt de produire et vendre des voitures : cela permettait de financer les activités sportives et d’accroître sa notoriété tout en offrant à sa clientèle des voitures de course homologuées sur route (on pouvait ainsi se rendre sur les lieux de la compétition au volant de sa propre voiture). Si la Lotus Seven a marqué les esprits, la production « en série » débuta quelques années plus tôt avec la Lotus Mk VI, sorte de brouillon de la 7 qui connut son petit succès entre 1952 et 1956.

La Porsche 914 fut pendant longtemps mal considérée par des Porschistes ne jurant que par la 911. Fruit d’une association entre Volkswagen et Porsche (ce qui en soit n’est pas une hérésie, la 356 dérivant bien d’une Cox aux origines), destinée à devenir l’entrée de gamme pour l’une, et l’héritière de la Karmann Ghia pour l’autre, et dotée d’un physique tout à fait particulier, elle réussira pourtant à séduire un large public, dans ses versions 4 cylindres. En revanche, la 914/6 dotée d’un flat 6 ne connaîtra pas le succès et quittera le catalogue assez rapidement, devenant par là-même occasion une rareté bien désirable.

La Tatra 613 a aujourd’hui plus ou moins disparu des rues de Prague, à mon grand regret. Pourtant, malgré une faible production, on pouvait en apercevoir à chaque coin de rue lorsque je m’y rendis pour la première fois en 1991. Il faut dire qu’elle était encore en production à cette époque-là, ne rendant les armes qu’avec la Tatra 700 en 1998 ! Le look particulier mêlant Est et Ouest, l’architecture étrange conservant jusqu’au bout son V8 refroidi par air à l’arrière, le luxe paradoxal (et relatif) pour une voiture issue d’une « démocratie populaire », tout en elle me séduisait. Enfin, pour les besoins du peuple tchécoslovaque, elle connut une ribambelle de production spéciale, dont la fameuse 613-K, allias «Landaulet ».

L’Aston Martin DBS 6 cylindres fut longtemps une mal-aimée : coincée entre les mythiques DB4, DB5 et DB6 d’un côté, et par ses déclinaisons V8 de l’autre, la première des DBS (et aussi la plus fabriquée de la série) faisait figure de parent pauvre. Aujourd’hui les choses ont bien changé, et certaines DBS L6 (les Vantage) s’échangent à des tarifs supérieurs aux versions à moteur V8. Petit retour sur cette belle Aston Martin.

Voilà un concept-car excitant… Le lion est en forme et revisite son passé pour présenter l’avenir. Avec l’e-Legend (qui pond les noms chez Peugeot ?) la marque sochalienne nous vend du rêve électrique et autonome en titillant notre mémoire tant la filiation avec la Peugeot 504 Coupé est évidente et voulue.

Jean-Philippe Imparato est un homme jovial, enthousiaste, et passionné par l’automobile. Et son enthousiasme n’est sûrement pas feint lorsque qu’il « balance » sur Twitter son impatience à présenter le nouveau concept-car de Peugeot, future vedette du Mondial de l’Automobile. Si le suspense est savamment entretenu, on sait déjà une chose : sur la base de la toute nouvelle 508 se prépare depuis 2 ans un show-car coupé fortement inspiré de la mythique Peugeot 504 (lire aussi : Peugeot 504 Coupé).

Vous pensiez qu’une Fiat Multipla (lire aussi : Fiat Multipla) était le summum de l’originalité ? Dans sa version première, sans doute, mais dans sa seconde version, la palme revient à sa cousine chinoise : la Zotye Multiplan / M300.

Pourquoi une voiture atteint-elle des sommets inimaginables lors d’une vente aux enchères, et pas une autre ? Cela tient sans doute à peu de chose : la spéculation, certes, mais aussi la marque (une Ferrari évidemment), le modèle (une 275 GTB4 déjà, ça envoie un peu de rêve non?), sa déclinaison rarissime Spider, son histoire en général et surtout en particulier. Créée pour l’Amérique, vedette fugace mais tenace de cinéma, adulée par Steve McQueen himself, et diffusée à 10 petits exemplaires seulement, la Ferrari 275 GTB/4 N.A.R.T Spider était assurée d’exploser les plafonds aux enchères !

La Renault 8 Gordini est une voiture parfaite justement parce qu’elle n’est pas parfaite, et c’est sans doute ce qui a fait sa gloire à l’époque. C’est sans doute ce qui fait aussi sa gloire aujourd’hui et sa cote particulière : prenez une voiture difficile à conduire (avec son sac à dos), obligeant à comprendre les réactions du dit bolide, à conceptualiser la répartition des masses et les trajectoires, un nom un peu légendaire (Amédée Gordini), un moteur et d’autres bricoles un peu préparés, deux bandes blanches en même temps sobres et distinctives, l’absence de réelle concurrence « nationale », un prix relativement faible par rapport à tout ce qui se prétendait vaguement sportif, une coupe « mono-marque » et « mono-modèle » susceptible de faire éclore de nouveau champion (et pourquoi pas vous, d’ailleurs), et une bonne dose de nostalgie aujourd’hui : vous obtenez la Renault 8 Gordini.

Et si le pari osé de Geely et Volvo, la nouvelle marque Lynk & Co, créait la surprise en Europe en 2019, comme elle est déjà en train de le faire en Chine (où 46 252 exemplaires du Lynk & Co 01, un SUV cousin du Volvo XC40 se sont déjà vendus)? Peut-être, car la stratégie de conquête employée par Geely semble particulièrement étudiée et probablement efficace. En juillet, la nouvelle marque présentait la Lynk & Co 03, une berline partageant la plateforme du XC40 (lire aussi : Volvo XC40) et de la future S40 de chez Volvo.

Dans les années 50, l’industrie automobile anglaise institutionnalisa le roadster à l’anglaise. Pendant plus de 20 ans, Triumph, MG ou bien Austin Healey feront le bonheur des amateurs de vitesse cheveux au vent et « cul au sol ». Une tradition qui tombera en désuétude au début des années 80 avec la dernière TR7 (lire aussi : Triumph TR7). La mode semblait être passée, et l’industrie automobile britannique en difficulté tenta surtout de survivre. Le créneau n’était pourtant pas épuisé, et c’est un japonais, Mazda, qui ressuscita le concept en 1989 avec la fameuse MX5 (lire aussi : Mazda MX5). Parmi les roadsters anglais qui comptèrent dans cette période de gloire (des 50’s aux 70’s), on trouve la TR3, et particulèrement la TR3A partie avec succès à la conquête de l’Amérique.

La BMW 328 aurait pu naître dans les années 50, et cela n’aurait choqué personne tant cette voiture était réussie. D’ailleurs, certains propriétaires continuaient à engager leur 328 en compétition au début des fifties, preuve des exceptionnelles qualités de cette voiture qui révolutionnait non pas la technique automobile, mais la manière de concevoir une voiture et de la rendre compétitive ! Malgré une production limitée due à l’effort de guerre, la BMW 328 aura marqué le monde de l’automobile.

L’Alfa Romeo 1750 GT Veloce n’est qu’une des nombreuses versions du dérivé coupé 2+2 de la berline Giulia lancée en 1962. Pourtant, en inaugurant le nouveau design des coupés type 105 (nouveau capot moteur, paire de doubles phares à l’avant, pour les caractéristiques les plus visibles), et en offrant un moteur rageur et sportif (un 1.8 de 118 chevaux), la 1750 allait devenir l’icône de la gamme jusqu’à la personnifier.

Le Brésil fait partie de ces nations dont le marché a toujours été suffisamment important (et protégé) pour justifier une industrie automobile sur son sol, sans pour autant arriver à développer une vraie industrie nationale. Willys, DKW, Volkswagen, Alfa Romeo, Fiat, Chrysler, Chevrolet, Ford ont forgé les habitudes automobiles brésilienne, sans qu’aucun constructeur local n’arrive à émerger, sauf à la marge (et encore), au point qu’une marque comme VW et son emblématique Fusca finit par être considérée comme « brésilienne ». Pourtant, dans les années 60, une homme d’affaire tenta de changer les choses en lançant l’IBAP Democrata. Voici son histoire !

Jusqu’à présent, le Lion, même offensif, se contentait de sortir ses griffes. Aujourd’hui avec la 508 le Lion montre ses dents, prêt à se battre sur tous les terrains, y compris celui de la berline. Et intelligemment, Peugeot vient gonfler ses muscles en prenant une position assez radicale avec la 508, dans la lignée de ses choix osés sur les SUV (3008 et 5008) : design osé, positionnement décalé, la nouvelle grande berline française séduit d’un côté, et impressionne de l’autre. La concurrence est prévenue : malgré une certaine modestie, la Peugeot 508 compte bien tailler des croupières à certaines allemandes, et devenir l’une des références du marché.

Voilà une voiture qui hante les pages des « Spécial Salon » de l’Auto Journal et de « Toutes les Voitures du Monde » de l’Automobile Magazine : une voiture bizarre, qui prête à sourire, au look pseudo-rétro évoquant selon son auteur, une Bugatti, rien que cela, mais de très loin alors. Une voiture qui interroge jusqu’à son nom, 4Stroke Rumen. Il fallait en avoir le cœur net.

L’histoire automobile réserve toujours des surprises à celui qui passe son temps à chercher de l’information. C’est en fouinant sur le net pour glaner des informations sur une usine italienne que je suis tombé sur d’autres informations, concernant une usine américaine … d’une marque italienne. Dix ans avant que Rolls Royce n’installe sa propre usine sur le sol américain (lire aussi : Rolls Royce aux USA), la Fiat ouvrait la sienne à Poughkeepsie, une petite ville située à 111 km au nord de New York, au bord de l’Hudson.

Chacun connaît la Seat Toledo, à tel point qu’on finissait par penser qu’elle était la seule à porter le nom de cette célèbre ville espagnole. Pourtant, dans les années 70, une autre voiture porta ce patronyme. Il ne s’agissait pas d’une espagnole, mais d’une anglaise. La Triumph Toledo, née en 1970, n’aura pas marqué les esprits malgré plus de 100 000 exemplaires produits, et l’on se souvient mieux aujourd’hui de sa grande sœur Dolomite (lire aussi : Triumph Dolomite). Si la Toledo n’était pas techniquement révolutionnaire (loin s’en faut), elle inaugurait pourtant une formule qui fera fureur au 21ème siècle : le low cost.

Aston Martin avait déjà eu l’idée d’une petite voiture en complément d’une grosse GT en proposant la Cygnet, dérivée de la Toyota iQ (lie aussi : Aston Martin Cygnet). Il s’agissait alors autant d’un coup marketing que d’une tentative de faire baisser les émissions globales de la marque anglaise. Peine perdue, après 800 voitures produites, la petite Cygnet sortait du catalogue. Chez David Brown Automotive, la démarche est un peu différente. Avec 184,7 g de CO2/km, la Mini Remastered ne cherche pas l’efficience écologique. En revanche, elle propose aux clients de la Speedback GT (lire aussi : Speedback GT), mais pas seulement, une manière vintage, moderne et luxueuse de circuler en ville en s’inspirant de l’antique Mini dessinée par Alec Issigonis.

Sur un drôle de marché, alors que la 407 vieillissante n’arrive plus (la faute sans doute à un design daté, mais aussi à l’émergence des SUV et à la suprématie des allemands sur le segment) à sortir de l’eau, et que la 607 partait à la retraite après 168 000 exemplaires (lire aussi : Peugeot 607), la 508 arrivait à point nommé pour remplacer les deux modèles. Pourtant, si ses ventes cumulées n’arrivèrent jamais au niveau de celles de la 407 additionnées à celles de la 607, elle réussira discrètement à dépasser les 500 000 exemplaires pour se hisser au niveau des meilleures diffusions de berlines siglées du Lion.

Après la présentation de la berline au dernier Salon de Genève (lire aussi : Peugeot 508 II), c’est au tour du break de se dévoiler cette semaine. Enfin, chez Peugeot, on ne dit plus break depuis longtemps, mais SW, pour Station Wagon. Fabriquée à Mulhouse, comme sa sœur berline, elle sera officiellement présentée au Mondial de l’Auto à Paris, pour une commercialisation début 2019.

Voilà déjà 15 ans que le quartier général d’Aston Martin s’installait à Gaydon, et plus de 10 ans que la dernière Vanquish sortait des ateliers de Newport Pagnell. Aujourd’hui, une partie des locaux « historiques » ont été vendus, tandis que l’autre partie est désormais occupée par Aston Martin Works (qui s’occupe notamment de l’entretien et de la restauration des anciens modèles de la marque) ainsi qu’une concession. Pourtant, depuis décembre 2017, une petite production a été à nouveau lancée dans la petite ville du Buckinghamshire, avec 25 exemplaires prévus d’une DB4 GT mêlant l’ancien et le nouveau. C’est l’occasion pour Boîtier Rouge de raconter l’histoire des ateliers de Newport Pagnell.

La série 140 de Volvo est sans doute la plus emblématique de la marque, celle qui lui a donné la direction pour les 50 années suivantes, celle qui a instauré le style Volvo. Il ne s’agissait pourtant pas d’une voiture révolutionnaire à proprement parlé, et dérivait largement de l’Amazon qu’elle remplaçait (enfin pas tout à fait, celle-ci ne quittant les chaînes de production qu’en 1970), mais sans le vouloir, sans idée marketing précise, elle instaurait une nouvelle identité à la marque suédoise, souvent moqué certes (le « style parpaing »), mais immédiatement identifiable, et surtout plutôt élégant malgré tout. Avec les 142 (coupé), 144 (berline) et 145 (break), Volvo allait conquérir les années 70 et préparer le terrain pour le best-seller suivant, la série 200 (240/260).

L’article que nous avions fait paraître le 9 mars dernier (lire aussi : DS, une marque en voie de disparition ?) avait non seulement rencontré un succès d’audience, mais avait fait aussi – semble-t-il – grand bruit au sein de la marque DS. Il est vrai que beaucoup d’observateurs ou d’amateurs se posent la question de l’avenir de la marque au sein du groupe PSA, et que le sujet passionne, de toute façon. C’est donc en toute transparence, et afin de pouvoir discuter tant de la stratégie que du produit, mais aussi de pouvoir le tester, que DS a invité Boîtier Rouge à essayer le nouveau DS 7 Crossback dans le sud de la France.

Un concept-car allemand, un designer italien, une base de Fiat, une ingénierie espagnole (la première à Martorell), voilà le melting-pot qui donna naissance à la Bocanegra, la « bouche noire », la première Seat qui soit un peu hors du cadre de l’allié turinois. Bocanegra, ce n’était qu’un surnom, car son nom officiel, selon la nomenclature Seat suivant de près la cylindrée, c’était 1200 Sport (puis, son dérivé, 1430 Sport).

Il est un peu facile de vouloir refaire l’histoire, et comme dit l’expression, « avec des si, on mettrait Paris en bouteille », mais voilà, lorsqu’on est fan d’une marque, on ne peut s’empêcher d’avoir des regrets. Car après tout, il y avait de la place pour une marque décalée comme Saab, et si on peut reprocher des erreurs à Victor Muller et à Spyker (lire aussi : Spyker), on ne peut pas nier qu’il a tenté de préserver une certaine identité Saab, notamment en engageant le designer Jason Castriota, chargé de dessiner les futures Saab sur la nouvelle plate-forme Phoenix. Voici donc la gamme suédoise à laquelle nous avons échappé, à regret pour certains (dont moi), fort heureusement pour les autres (ceux pour qui le style doit être consensuel).