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La nouvelle Alpine A110 est vraiment une auto intéressante. Mais on peut dire la même chose au sujet d’une Porsche 911 Targa de 1971. Et puis aussi, une Ferrari Mondial cabriolet, c’est super sympa. Chez CarJager, nous sommes là pour vous aider à vendre ou à acheter ces autos, quoi qu’il arrive.

Il ne fait aucun doute que l’émulation suscitée par l’imagination fertile du marketing Porsche n’est pas étrangère à l’apparition des diverses variantes de l’A110 à la naissance desquelles nous avons assisté ces dernières années. Depuis la présentation de la 996, le constructeur souabe est en effet passé maître dans l’art de décliner une multitude de versions aux typages spécifiques sur la base d’un même concept, de la sorte décliné à l’infini, et peut-être même au-delà…

« Le mode d’emploi de la GTA n’est donc pas à la portée de tous ; une dose raisonnable d’humilité et de compétence s’avère indispensable pour maîtriser l’engin au moment fatidique où la remise des gaz s’impose pour combattre le survirage qui ne manque pas de survenir »

« La 5 Alpine présente une physionomie qui ne laisse aucun doute quant à ses ambitions, avec son spoiler avant, ses jantes Fergat empruntées à la 12 Gordini et ses pneus de 155 »

Les 24 heures du Mans approchent. Comme depuis 2013, l’écurie Signatech-Alpine s’apprête à concourir dans la catégorie LMP2, tandis que la marque présente l’A110S à cette occasion. Contrairement aux idées reçues, la dernière participation d’Alpine au Mans avant son retour avec Signatech ne date pas de 1978 mais de 1994 avec l’Alpine A610 Biturbo préparée par le manceau Patrick Legeay. Retour sur cette histoire méconnue.

Lorsque j’ai lancé Boîtier Rouge en mars 2014, je ne m’attendais pas à ce que deux ans plus tard, je puisse conduire les voitures de mes rêves ! Et c’est en prenant le volant de ma Renault 5 Alpine Groupe 2 que j’ai mesuré la chance que j’avais. Casqué, bien calé dans mon siège baquet, sanglé, je regardais la sortie des stands et le premier banking au fond de la ligne droite, prêt à en découdre avec l’asphalte (enfin, si on peut appeler ainsi le revêtement en très mauvais état de l’anneau de Montlhéry), en me prenant pour Jean Ragnotti qui venait de faire le pitre toute la matinée avec sa bonne humeur coutumière, ainsi qu’une petite démonstration de 360 à répétition avec sa Renault 5 Turbo Maxi !

Si vous vous demandiez pourquoi Renault ne disposait pas de la marque Alpine en Angleterre, voici la coupable : depuis 1953, la marque Sunbeam exploite le nom d’Alpine pour sa gamme de cabriolet. Si la première Alpine produite entre 1953 et 1955 était un cabriolet 2 places assez grand et classique, à l’ancienne, la génération suivante qui nous intéresse se distingue par sa compacité. Souvent oubliée lorsque l’on évoque l’automobile britannique des années 60, la Sunbeam Alpine n’en demeure pas moins un choix très intéressant, surtout dans sa version sportive Tiger équipée d’un V8 Ford.

Quand on parle d’Alpine, c’est quasi systématiquement le nom de la mythique berlinette A110 qui revient aux oreilles. Et, bien que la marque ait produit d’autres modèles notables au gré de sa première vie, les néophytes oublient souvent la première berlinette d’Alpine : l’A108, dans sa version Tour de France.

L’industrie automobile française a produit quelques modèles mythiques depuis l’après-guerre, mais l’Alpine A110 a une place à part dans ce panthéon français. Est-ce dû à sa ligne, à son palmarès sportif, à son image artisanale ou bien aux 3 à la fois ? Une chose est sure, elle a marqué plusieurs générations différentes au point de donner naissance, lors de la renaissance, à une A110 nouvelle génération (lire à ce sujet notre essai). Retour sur l’histoire de cette petite sportive française pas comme les autres.

1981 marque une charnière pour beaucoup. Après des années de gaullisme et/ou de droite libérale, la France bascule à gauche avec un François Mitterrand charmeur et rusé comme un singe (plus que du temps de l’Observatoire en tout cas), provoquant liesse chez les uns et peur des chars soviétiques à Paris chez les autres. Renault, depuis 1977 et sa yellow tea pot RS01, basculait de son côté au “turbal” et greffait l’accessoire sur tous ses modèles. La R5 Alpine, petite sportive intelligemment badgée du A de Dieppe, ne pouvait y échapper et s’offrait à la clientèle comme une alternative à la Volkswagen Golf GTi, jouant sur le chauvinisme et le décalage technique : la Renault 5 Alpine Turbo était prête à prendre la relève, en attendant que la Peugeot 205 GTi ne la pousse à la retraite.

Le nom de Berex est un mythe pour qui connaît bien l’automobile française des années 80, mais pour beaucoup, l’existence de ce bureau d’étude est un mystère. Jamais mis sous le feu des projecteurs, le Bureau d’Etude et de Recherches Exploratoires fut pourtant un maillon essentiel des Renault sportives et des Alpines entre 1979 et 1992. Entouré de mystère, le Berex fut non seulement de tous les projets sportifs destinés à la route, mais aussi l’initiateur de prototypes jamais validés. Voici un petit aperçu de son histoire, forcément remplie de trous et de vides que seuls les membres de cette équipe soudée pourraient combler.

La Renault 8 Gordini est une voiture parfaite justement parce qu’elle n’est pas parfaite, et c’est sans doute ce qui a fait sa gloire à l’époque. C’est sans doute ce qui fait aussi sa gloire aujourd’hui et sa cote particulière : prenez une voiture difficile à conduire (avec son sac à dos), obligeant à comprendre les réactions du dit bolide, à conceptualiser la répartition des masses et les trajectoires, un nom un peu légendaire (Amédée Gordini), un moteur et d’autres bricoles un peu préparés, deux bandes blanches en même temps sobres et distinctives, l’absence de réelle concurrence « nationale », un prix relativement faible par rapport à tout ce qui se prétendait vaguement sportif, une coupe « mono-marque » et « mono-modèle » susceptible de faire éclore de nouveau champion (et pourquoi pas vous, d’ailleurs), et une bonne dose de nostalgie aujourd’hui : vous obtenez la Renault 8 Gordini.

Assister à la renaissance d’une marque mythique (du moins pour nous, français), faire partie des rares privilégiés à pouvoir conduire le tout nouveau modèle, s’amuser sur les routes et sauter de virage en virage, « taper dedans » sur circuit ? Jamais, en 1995, je n’aurai imaginé que, 22 ans plus tard, je ferai partie des quelques « essayeurs » du modèle du renouveau : l’Alpine A110.

On le savait depuis fin juillet : l’Alpine A110 (lire aussi : Alpine A110) aurait bien une déclinaison « Cup ». Il s’agit ni plus ni moins d’une voiture typée compétition client destinée à une « Coupe Alpine » européenne. Cela aurait pu rester un effet d’annonce si Boîtier Rouge ne l’avait aperçu discrètement en cours de réalisation en août dernier (lire aussi : Peugeot 308 Racing Cup).

Depuis 1961, il existe en Argentine un championnat automobile particulier, qui passionne les foules, le Turismo Nacional ! Sa philosophie est assez étonnante, et pourtant tellement logique : « tu auto tambien corre » (ce qui, en français, se résume ainsi : ta voiture courre aussi). Et oui, il fallait y penser mais il s’agit là d’un championnat où l’argentin moyen peut s’identifier, ce qui explique sa grande popularité. En outre, les voitures participant à ce championnat doivent être relativement peu modifiée par rapport au véhicule de série permettant l’homologation, entraînant ainsi le lancement de versions sportives sur le marché. C’est ainsi qu’est née la Peugeot 504 TN (pour Turismo Nacional) en 1978.

En règle général, je refuse les voyages de presse qui me semblent inutiles, ou alors je ne les réclame pas. Dans le cas du restylage de la 308 GTI, je n’ai pas vu l’intérêt de « postuler » : je l’avais déjà testée il y a deux ans, et mécaniquement, rien ne changeait vraiment (lire aussi : Peugeot 308 GTI by Peugeot Sport). Or pour une fois j’avais tort : ce petit voyage en Espagne permit à certains de mes collègues de tester la 308 Racing Cup, version de course de la 308 GTI.

Il y eut un avant et un après Renault Supercinq Baccara (lire aussi : Renault Supercinq Baccara). Lancée en 1988, elle imposait (et pour longtemps) l’idée d’une petite citadine de luxe. Pourtant, 6 ans avant, deux passionnés avaient eux aussi flairé la bonne affaire, et tentèrent d’imposer, avec leur marque Automobiles Laurence, des Renault 5 puis Supercinq « de luxe » : la Laurence (R5), De Ville (R5 Société) puis l’Auteuil (Supercinq), prémices de ce que deviendrait la Baccara.

Aujourd’hui, même en Bulgarie, si vous dites Pirin, on vous parlera de la chaîne montagneuse du Sud-Ouest du pays. Car bien peu de bulgares se souviennent que ce fut aussi le nom d’une éphémère marque automobile dans les années 60, alors que les dirigeants communistes étaient persuadés qu’il suffisait de construire des voitures pour créer un marché, oubliant la pauvreté de sa population et la caractère rural du pays, dont la tradition industrielle était proche du néant.

A une époque où nos constructeurs français, grands ou petits, peinaient à vendre plus de quelques milliers d’exemplaires de coupés sportifs (Alpine A110, Matra 530), un grand constructeur allemand cassait la baraque en vendant plus de 100 000 exemplaires d’un petit coupé similaire : la fameuse Opel GT, produite entre 1968 et 1973. Heureusement, l’honneur est sauf pour l’industrie tricolore, car la carrosserie de ce coupé était produite… en France !

Lorsque Alpine sortira son SUV, je serai bien en mal de trouver un ancêtre dans l’historique de la marque. Mais lorsque c’est Alfa Romeo qui s’y colle avec son nouveau Stelvio, c’est tout de suite plus facile (même s’il m’a fallu la complicité d’un lecteur pour m’y faire repenser). Et oui, si Alfa Romeo nous a plus fait rêver avec ses berlines sportives, ses cabriolets et ses moteurs enchanteurs, la marque s’est aussi coltiné le marché des utilitaires, des camions, et, brièvement, celui du 4×4. Voici l’histoire de l’Alfa Romeo 1900 M AR51, affectueusement surnommée « Matta » (la folle en rital).

L’histoire automobile est parfois étonnante, car si Renault est aussi présent en Espagne aujourd’hui, c’est grâce à un colonel (puis général) d’artillerie de l’armée espagnole, Manuel Gimenez Alfaro y Alaminos. A l’origine, notre officier n’a rien à voir avec l’automobile, mais il est artilleur, c’est à dire ingénieur. Il sera d’ailleurs l’un des fondateurs, à la fin de la guerre civile, du Corps des Ignénieurs de l’Armement et de la Construction. Il sera d’ailleurs professeur à l’Ecole Polytechnique militaire, s’intéressant aux problèmes… d’automobiles. Nous y voilà.

Le milieu des années 90 est une période sombre pour l’automobile de sport française. Après un feu d’articifice (un chant du cygne) avec les Venturi 200/210, 260, 400 puis 300 (lire aussi : L’aventure Venturi), l’Alpine A610 (lire aussi : Alpine A610), les Mega Track (lire aussi : Mega Track) et Monte Carlo (lire aussi : Mega Monte Carlo) et bien d’autres modèles de grande (Safrane Biturbo, 405 T16) ou petite série, 1995 sonne le glas avec l’annonce de l’arrêt de l’Alpine A610 et de la disparition de la marque. Cette même année, Venturi est lâchée par ses banques malgré un redressement spectaculaire opéré par Hubert O’Neil, est doit déposer le bilan. Hommell vivote (lire aussi: Hommell Berlinette), et De La Chapelle peine à lancer son Roadster (lire aussi : De La Chapelle Roadster). L’heure n’est plus à la fête.

Lorsque j’avais lancé en 2005 l’éphémère magazine « L’Oeil Automobile », je m’étais intéressé au show-car présenté l’année précédente par Renault au Salon de Genève, la Wind Concept. Je me souviens qu’à l’époque, beaucoup d’amateurs de voitures, voire de spécialistes, avaient fantasmé sur une hypothétique mise en production. Les plus enthousiastes avaient même imaginé voir la Wind Concept badgée du logo Alpine.

Je vous avais déjà parlé rapidement de quelques Alpine A108 ou A110 fabriquées à l’étranger (lire : Les cousines étrangères de la Berlinette, Dinalpin A110 et Bulgaralpine), il était donc temps pour moi de vous parler plus en détail de la version brésilienne de l’A108, répondant au doux nom de Willys-Overland Interlagos (du nom du fameux circuit brésilien).

Comme l’histoire de l’A106 a déjà été largement évoquées dans le colonnes de Boîtier Rouge, cet article sera court, mais il aura au moins le mérite de réunir en son sein l’ensemble des liens permettant d’y voir clair dans l’histoire d’Alpine et de sa genèse ! Car si j’admire Jean Rédélé pour sa passion, son obstination à créer sa marque, et sa capacité à la faire perdurer, même si pour cela il fallut le soutien de Renault, notamment capitalistique, force est de constater que les débuts de la marque ne lui doivent que son génie commercial !

Vous commencez à le savoir, j’aime les vilains petits canards, et je crois qu’en la matière, l’Alpine GTA V6 GT en est un beau spécimen ! Pas assez « berlinette » pour les amateur d’A110, moins « seventies » que l’A310 V6 (lire aussi : Alpine A310 V6), moins puissante que sa sœur V6 Turbo, et moins rare que l’Alpine A610 (lire aussi : Alpine A610), et est en outre la plus méconnue des Alpine.

Aujourd’hui, c’est Bruno qui nous parle de sa voiture, et pas n’importe laquelle: une Ford Focus RS Mk2, de quoi vous rendre accro à la route ! Et c’est sans doute lui qui en parle le mieux:

Lorsqu’en 1961 sortent les Renault 3 et 4, personne n’aurait imaginé que cette dernière (la 4 hein, pas la 3 qui fit un bide, lire aussi : Renault 3), serait produite jusqu’en 1992 (et vendue jusqu’en 1994) à plus de 8 millions d’exemplaires. Elle eut bien entendu droit à une multitude de versions et de carrosseries (fourgonnette, pick up, voire même voiture de plage avec la JP4, lire aussi : Car Systeme JP4). Mais aviez-vous jamais entendu parler de la Renault 4S, ou 4 Mini ?

Ce qui fait plaisir quand on écrit un blog, c’est de voir son audience « statistique » se tranformer en lecteurs de chair et d’os, commentant, participant, et de plus en plus souvent force de proposition. J’avais depuis quelques temps collecté des infos sur la Ford Corcel, mais c’est le commentaire d’Eddy qui m’incite ce matin à vous parler de cette étrange brésilienne aux lignes familières.

Il fallait s’y attendre. 15 ans après le rachat de Venturi par Gildo Pallanca Pastor, et après sa tentative de passer du thermique à l’électrique avec la Fetish II puis récemment l’America, Venturi s’éteint une fois de plus en tant que marque automobile pour se rencentrer sur la Formula E.

[EDIT] vendue ! [EDIT]

« on a tout dans le cœur un morceau de fer à user »… La Renault 12 Gordini quoiqu’un peu anachronique par rapport à la chanson de Voulzy, correspond bien à cette phrase et à l’époque. Une époque où les jeunes se passionnent pour le sport auto, et rêvent de devenir les pilotes de demain, une époque où un sorcier mécanique du nom d’Amédée Gordini rend vivantes de placides berlines, et les peinturlure de bleu à bandes blanches, une époque qui ne voit pas encore la crise qu’elle se prendra pourtant en pleine poire en 1973, comme un coup de semonce après des années de croissance et de plein emploi.

Vous n’avez pas les moyens de vous offrir une Alpine ? Ou bien vous êtes un fan du A dieppois mais vous habitez en ville et redoutez de circuler avec un tel engin ? Ou bien encore vous cherchez une petite sportive mais les GTI vous rappellent un peu trop les golden boys des années 80 ou les kékés désargentés des 90’s ? J’ai peut-être une solution pour vous, et même deux. Vous aurez ainsi l’embarras du choix.