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Alors que la Giulietta avait montré la voie à Alfa Romeo dans un positionnement milieu de gamme sportif et un poil luxueux, la marque au Biscione ne désespère pas de maintenir sa place un peu plus haut dans la gamme avec l’Alfa Romeo 2000 déclinée en berline, spider et Sprint (coupé). Mais au début des années 60, Alfa décide d’aller encore plus loin en offrant à son porte-étendard un 6 cylindres tout de même plus valorisant et surtout plus performant. Tout comme la 2000, la 2600 sera déclinée en berline, spider et Sprint. C’est cette dernière qui nous intéresse aujourd’hui.

Pour beaucoup, le nom de Lee Iacocca ne parle pas vraiment… Qui est ce gus dont la presse annonce le décès ? La plupart n’en sait fichtre rien. Pour l’amateur averti en revanche, c’est une autre limonade. Depuis le temps que j’écris sur les voitures, j’ai l’impression d’avoir toujours connu Lee… L’histoire automobile est remplie de son nom à chaque page, toujours dans les bons coups, au point de racheter une pépite à Renault en profitant de la courte vue des dirigeants de l’époque. Retour sur un homme hors du commun, passionné de bagnole, ingénieur devenu marketeur puis patron, comme il n’en existe plus aujourd’hui.

Allez j’ose, la Ferrari Mondial me plaît, du moins dans son ultime version T lancée en 1989. Contrairement à beaucoup d’autres, je n’ai jamais trouvé le dessin de la Mondial si déséquilibré que cela. Tout juste était-elle trop typée années 80, avec moult plastique et stries trop imposantes calquées sur la Testarossa. Avec l’arrivée des années 90, Ferrari s’applique à modifier son offre : une 348 compacte et séduisante (bien qu’un peu brutale) et une Mondial T, remise au goût technique et stylistique du jour. Bonifiée par l’âge, la Mondial (re)devient, avec ses 4 places et en attendant la 456 GT, un objet de désir.

On a tous dans le coeur ce vieil oncle Marcel qui roulait encore en Simca 1100 au début des années 80. Certes, elle n’était plus produite depuis 1981 et désormais les voitures sortant de Poissy s’appelaient Talbot, mais la 1100 n’était pas encore totalement has been sur les routes de France, et l’on pouvait en croiser à foison. Evidemment, la bouillante 1100 Ti se faisait plus rare, mais les placides berlines lancées en 1967 pullulaient encore, surtout dans les campagnes : normal me direz-vous, avec plus de 2 millions d’exemplaires produits en 14 ans. Voici donc l’histoire de cette Simca 1100 pas prétentieuse pour un sou, celle qu’on aimait tant.

Grand volume de chargement, 6 cylindres, une suspension évoluée, une certaine idée bourgeoise du luxe, un look bien carré et une fiabilité toute suédoise : telles sont les qualités de la Volvo 960, perchée en haut de la gamme du constructeur de Göteborg dans cette époque troublée d’une fusion ratée avec Renault. Une voiture idéale pour être un daily driver aujourd’hui, encore dans les limbes de l’occasion malgré son étiquette de youngtimer. Retour sur cette grande berline oubliée à peine 20 ans après sa retraite.

L’histoire de la marque italienne Dino est un poil compliquée. En fait, quand on parle de Dino, il est important de préciser si l’on parle d’Alfredo « Dino » Ferrari, le fils d’Enzo, du moteur V6 créé (en partie) par celui-ci, du modèle Fiat qui en fut équipé, ou bien de la marque sœur de Ferrari (1965-1976). Vous voyez, tout cela n’est pas simple.

Lorsque l’on parle de Traction Avant, c’est souvent le nom de Citroën qui résonne dans les têtes. Ses 7, 11 ou 15 introduisirent en masse la traction en lieu et place de la propulsion, autorisant tenue de route et performances avec des moteurs de moindre puissance. Pourtant André Citroën ne fut pas le seul à imaginer des automobiles de type “traction”. Les frères Bucciali se lancèrent dès les années 20 dans la production de voitures sportives et luxueuses, aboutissant à leur unique chef d’oeuvre, la Bucciali TAV 8-32, carrossée par Saoutchik et surnommée la Flèche d’Or.

Dans les années 90, Mercedes reprend à son compte le projet initié par le charismatique patron de Swatch, Nicolas Hayek, et finit par accoucher d’une pétillante Smart ForTwo lancée en 1998 (et fabriquée en France). Le petit 3 cylindres de 698 cc placé en position arrière donne des idées aux ingénieurs : produire un roadster sur la même base, un véhicule de loisir offrant un vrai plaisir de conduire malgré une puissance relativement modeste, grâce notamment à sa légèreté. Pour nommer ce nouveau produit présenté officiellement en 2002, Smart en va pas aller très loin : ce sera tout simplement Roadster.

Lors de la seconde guerre mondiale, deux avions légendaires auront marqué les esprits : le Supermarine Spitfire côté anglais et le Messerschmitt Bf 109 côté allemand. Ce dernier fut pendant quasiment toute la durée de la guerre l’épine dorsale de la Luftwaffe, produit à 34 852 exemplaires. Mais la capitulation allemande mit un terme à l’activité aéronautique de Messerschmitt qui dut alors se reconvertir. C’est ainsi que naquit un produit d’une toute autre nature que le guerrier Bf109, la Messerschmitt KR175.

L’envie de créer ou re-créer sa marque tarabuste toujours le passionné dès qu’il fait fortune. C’est ainsi que Victor Muller, une fois le compte en banque bien rempli par une intense activité professionnelle (qui le mena du transport maritime au prêt-à-porter) décide de participer à la renaissance de l’antique marque automobile hollandaise Spyker aux côtés de l’initiateur du projet, Maarten de Bruijn. Après avoir présenté la C8 Spyder en 2000, Spyker offre aux yeux ébahis du pékin parcourant les allées du salon d’Amsterdam AutoRAI en 2001 sa version coupé, affublée du drôle de nom de C8 Laviolette.

Avec la Giulia Sprint GT née en 1963 et surnommée “Coupé Bertone”, Alfa Romeo avait signé un coup de maître. Le dessin, dû à Giugiaro, à la fois moderne, sensuel et musclé, inspirait la sportivité que ses dessous de Giulia berline raccourcie et ses moteurs rageurs confirmaient irrémédiablement. Pour affirmer encore ses dispositions sportives, Autodelta et Carlo Chiti proposaient la Giulia GTA en 1965, taillée pour la course. Rapidement, la petite au Biscione s’imposait en compétition jusqu’à ce que la concurrence se mette au niveau : il fallait aller plus loin. Voilà comment naquit l’Alfa Romeo Giulia GTAm, encore plus affutée que sa soeur.

Les citadines des années 80 auront marqué les esprits, que ce soit la 205 chez Peugeot ou la Supercinq chez Renault, au point qu’elles restent encore nombreuses dans la circulation d’aujourd’hui, et pas seulement à des fins de collection. Non, elles rendent encore bien des services, preuve que ces deux petites françaises étaient bien conçues. Pour autant, la Supercinq semble moins charismatique que la 205. La faute sans doute à un design ressemblant (à tort) à un simple restylage de Renault 5, mais aussi à une carrière bien plus courte que celle de la Peugeot. On l’oublie, mais en son temps, la Supercinq faisait jeu égal avec la nouveauté de Sochaux, raflant le titre de voiture la plus vendue de France de 1986 à 1989 avant d’être remplacée par la Clio.

L’histoire des séries spéciales est jonchée de modèles et d’associations les plus incongrues, mais on n’attendait pas Aston Martin sur ce terrain capillotracté. C’est pourtant aujourd’hui, le 26 novembre 2019, que le service marketing et communication de la marque de Gaydon nous dévoile sa toute dernière idée pour écouler ses DBS “Specials”, un modèle à la justification sans queue ni tête, et pourtant relativement séduisant : l’Aston Martin DBS Superleggera “Concorde Edition”.

On connaît bien les grandes usines historiques de Citroën, le quai de Javel (jusqu’en 1974), Aulnay-sous-bois, Rennes-La Janais, mais peu l’usine de Mangualde, située au Portugal. Cette petite unité de production a survécu à toutes les crises de Citroën puis du groupe PSA et est devenue célèbre pendant un temps en produisant la toute dernière 2CV le 27 juillet 1990. Si aujourd’hui l’usine portugaise est dévolue à la production des Peugeot Partner, Citroën Berlingo et Opel Combo en soutien de l’usine de Vigo, elle produisit pendant longtemps quasiment toute la gamme au chevron : des 2CV, bien sûr, des Type H, des Ami6, des Méhari, des DS, puis des CX ou des GS, avant de se spécialiser dans les “petites” telles la 2CV, l’AX puis la Saxo. Retour sur l’aventure portugaise de PSA.

La vie du petit constructeur italien Innocenti n’a jamais été un long fleuve tranquille. Spécialisé dans la production de petits véhicules comme la Mini puis la Nuova Mini dans son usine de Lambrate (où fut fabriqué le célèbre scooter Lambretta), Innocenti dut sans cesse trouver de nouveaux propriétaires pour survivre. Passée sous la coupe de British Leyland Motors Corporation puis d’Alejandro de Tomaso dans les années 70, la marque milanaise finit sa course dans le giron de Fiat en 1990. La puissante société turinoise décide de lui assigner une nouvelle mission : devenir la griffe low-cost du groupe avec l’Innocenti Koral, une voiture serbe maquillée en italienne.

À la fin des années 60 et durant les années 70, la firme allemande Mercedes-Benz développe un véhicule expérimental qui, décliné en plusieurs versions, allait explorer le champ des possibles technologiques : moteur Wankel à piston rotatif, moteur diesel ou aérodynamique poussée. Les premiers prototypes marquèrent les esprits par leurs lignes extraordinaires et leurs portes papillon, laissant supposer (à tort) qu’un successeur à la fabuleuse 300 SL était en préparation. Ces concept-cars portaient le nom de C111, et voici leur histoire.

De Tomaso n’est pas une marque très connue au-delà d’un cercle d’initiés, et sa berline Deauville encore moins. Elle était pourtant le symbole des nouvelles ambitions d’Alejandro de Tomaso au début des années 70. Soutenue depuis 1969 par un puissant actionnaire, le géant américain Ford, la petite marque italienne, qui ne produisait jusqu’alors que la confidentielle Mangusta, décide d’une offensive sans précédent. Elle présente en 1970 deux modèles : la Pantera, une voiture de sport, et la Deauville, une grande berline, toutes deux équipées d’un gros V8 en provenance de Dearborn. La Deauville ambitionne de remplacer la défunte Maserati Quattroporte sur le marché italien et de concurrencer la récente Jaguar XJ en Europe et aux USA.

À la veille de l’arrivée du Paris-Dakar 2001, Jean-Louis Schlesser tente de renverser le cours de l’histoire en jouant subtilement avec le règlement. Surprise, son plan fonctionne à la perfection, semant la zizanie dans le camp Mitsubishi. Le pilote français sera finalement sanctionné, certains diront injustement. À vous d’en juger.

Il s’en est fallu de peu pour qu’un camion remporte le classement général du Paris-Dakar en 1987 et 1988. Et ce n’eut pas été le fait d’un concours de circonstances. Au contraire même. S’il n’a pas gagné, c’est peut-être parce que la morale en voulait autrement. Toujours est-il qu’on n’oubliera jamais l’image de ce DAF de 10,5 tonnes dépassant la Peugeot 405 d’Ari Vatanen dans un duel au soleil à plus de 200 km/h.

La présentation à la presse d’une nouvelle finition appelée Royale sur les Maserati Quattroporte VI, Ghibli III et Levante m’oblige à revenir sur celle qui fut l’ultime évolution de la Quattroporte III, et sans doute la plus luxueuse hors commande spéciale, elle aussi dénommée Royale. Plus luxueuse, plus puissante, plus exclusive et aujourd’hui plus rare, la Maserati Quattroporte III Royale offrait un dernier feu d’artifice à ses clients avant de tirer sa révérence.

Tatra est une marque tchèque essentiellement connue des amateurs avertis et des collectionneurs éclairés. Des années de communisme ont changé l’image de l’industrie tchécoslovaque qui jouissait pourtant avant-guerre d’une sérieuse réputation. Dans le domaine de l’automobile, Tatra jouait dans la cour des grands, inspirant même Ferdinand Porsche pour la création de sa KdF Wagen (devenue Volkswagen Käfer/Cox). Dans le haut de gamme, la luxueuse T77 présentée en 1934 innovait sur de nombreux points, poussant plus loin que tous les autres les principes de l’aérodynamique.

Dans les années 1990, la course sur glace parvient à tirer la couverture médiatique sur elle grâce au Trophée Andros. Elle descend même de sa montagne, jusque dans la capitale. Pourtant, la discipline ne parviendra pas à se structurer sur le plan international, demeurant une spécialité française. Un truc de perché.

Sans avoir démérité au début des années 90, la gamme Alfa Romeo manquait de sex-appeal et peinait à convaincre les Alfistes purs et durs du passage à la traction et de l’intégration au groupe Fiat. D’une certaine façon, ces aficionados refusaient le changement tout en considérant que la firme milanaise avait vendu son âme en 1986. C’était oublier un peu vite les errements du Biscione avant de passer sous la coupe turinoise mais, que voulez-vous, la mémoire joue parfois des tours. Aussi fallait-il regagner le cœur d’une partie des puristes avec une nouvelle voiture tout en conservant les acquis de la fusion. Grâce à un dessin subtil et à l’amélioration de la base technique, l’Alfa Romeo 156 allait enfin séduire largement et se poser en concurrente crédible aux berlines allemandes.

Propulsée par ses 1 500 ch, la Bugatti Chiron se présente actuellement comme l’automobile la plus rapide au monde. En revanche, son comportement routier s’apparente à celui d’un char d’assaut comparé au prototype Porsche 919, détenteur des records du tour au Nürburgring et à Spa-Francorchamps. Alors, qui voudra prétendre rouler dans la voiture la plus efficace devra se tourner vers une machine de course. Et comme la Porsche n’est pas à vendre, c’est une Formule 1 qu’il faudra dénicher. Est-possible ? À quel prix ?

Si Ferrari est une marque bien connue des amateurs, des collectionneurs et même du grand public, il existe pourtant des modèles encore peu connus, mal aimés et pourtant tout aussi intéressants. La 365 GTC/4 fait partie de ces modèles : produite pendant seulement deux années, à une époque où le style Ferrari se cherchait encore et sans doute moins mise en avant par son caractère de GT, la GTC/4 n’en est pas moins très intéressante, sorte de GTB/4 à 4 places plus confortable et plus civilisée. Retour sur cette étrange voiture de transition qui céda rapidement sa place à l’anguleuse 365 GT4.

On savait Holden en sursis depuis l’arrêt de la fabrication de véhicules spécifiques tels les Ute, Commodore et autres Statesman ou Caprice en 2017, mais la marque continuait à survivre en rebadgeant des Chevrolet ou des Opel sous son propre blason, conservant un réseau de distribution non négligeable en Australie. Le 17 février 2020, General Motors a confirmé les soupçons en affirmant l’arrêt définitif de la marque pour 2021, laissant le pays-continent orphelin de toute marque automobile propre. C’est l’occasion de revenir sur l’histoire d’une marque singulière qui rejoindra bientôt, au panthéon des blasons tués par GM, Saab, Hummer, Saturn, Oldsmobile et quelques autres encore.

Décembre 2017 : ça y est, j’y suis. Fraîchement débarqué de l’avion, je m’apprête à rejoindre le château La Coste et à enfin prendre le volant de la toute nouvelle Alpine A110, parmi les happy few de ce lancement presse. C’est là que je croise pour la première fois furtivement Bernard Ollivier, directeur général des automobiles Alpine. Je ressors bluffé de ces essais. Deux ans et quelques mois plus tard, l’occasion se présente : interroger Bernard sur cette folle aventure que fut le relancement d’Alpine. L’homme est charmant, passionné, et regorge d’anecdotes pour satisfaire ma passion des petites histoires dans la grande Histoire.

Fruits de la jalousie de MG pour l’Austin Healey Sprite, dite Frogeye, la MG Midget et sa sœur Austin Healey Sprite MkII sont joliment dessinées. Mais pour vous qui voulez sortir du lot, il existe une alternative, grâce à l’adaptation d’un kit Ashley.

On connaît bien en France le Jeep Cherokee XJ, importée par Renault dans nos contrées, sans soupçonner, à moins d’avoir vécu quelques années aux États-Unis, qu’il en existait une version Pick-up dénommée Comanche, référence à la nation indienne Comanche. Normal puisque cette dernière fut réservée aux États-Unis, un marché friand de pick-ups bien plus que la France de cette époque (la passion pour ce type de carrosserie n’est que récente chez nous). Un peu plus d’un an après le lancement du Cherokee sous la houlette de Renault, et vu son énorme succès commercial, le Comanche faisait son apparition en 1985.

Il est toujours difficile pour un constructeur de voitures de sport de remplacer son best-seller : la nouvelle voiture séduira-t-elle autant que l’ancienne ? Saura-t-on satisfaire les puristes ? Quelles conséquences si la nouvelle ne rencontre pas son marché ? Or dès le milieu des années 50, la petite entreprise allemande Porsche est dans une situation compliquée : la 356 se vend comme des petits pains, notamment aux État-Unis, mais il faut songer à l’avenir. Les ingénieurs vont donc plancher sur une héritière qui aura la dure tâche de monter en gamme, d’être plus moderne, plus belle et plus désirable, et donc se vendre encore mieux. Avec dans les cartons le projet “901” qui deviendra rapidement 911.

C’est en créant des modèles exceptionnels, devenus des légendes sur roues que la marque au double chevron s’est créée une âme unique. Celle-ci doit énormément à l’immense talent de Flaminio Bertoni qui, pourtant, s’est retrouvé dans le secteur de l’automobile par un concours de circonstances…

Le Pape Jean-Paul II, dont l’élection eut lieu le 18 octobre 1978, fut plus que tous ses prédécesseurs un globe-trotter, sillonnant le monde entier pour rencontrer ses fidèles. C’est sous son pontificat que s’est fait sentir le besoin d’un véhicule spécifique pour permettre au Saint-Père de traverser les foules tout en étant visible de tous et en accordant sa bénédiction. Certes, Paul VI avait inauguré les “papamobiles” avec un Toyota Land Cruiser, mais c’est bien Jean-Paul II qui leur donna l’essor et la visibilité qu’on leur connaît. Toutes sortes de modèles servirent la papauté lors des voyages officiels, mais le plus étonnant reste l’étrange Seat Panda “Papamobile” qui servit au Pape lors de son voyage en Espagne en 1982.

En ce début des année 90, Mercedes avait décidé de quitter son costard-cravate un peu étriqué pour une tenue plus casual chic : sans tomber dans le survêtement Tachini façon BMW, la marque à l’étoile préférait rester dans une posture un brin bourgeoise, mais plus cool, en glissant lentement vers plus de sportivité. Les 190 E 2.3-16 puis 2.5 avaient montré la voie en fin de décennie précédente, mais c’était sans doute un peu trop voyant pour Mercedes. Au lieu de cela, en 1990, c’était la 500 E qui étrennait un gros V8 sous une robe quasi inchangée pour 320 chevaux sous le capot, tandis qu’AMG préparait en douce une C36 capable de dynamiser la Classe C sans tomber dans l’exubérance de la bavaroise M3. Seule entorse à cette ligne de conduite, l’étonnante 500 GE présentée en mars 1993 qui sonnait le top départ d’une dangereuse dérive vers le bling-bling.