Kenosha : une part de l'histoire automobile américaine mais aussi française

Pendant longtemps, j’ai eu du mal à situer Kenosha : il s’agit d’une petite bourgade (à l’échelle américaine, elle compte aujourd’hui près de 100 000 habitants), situées entre Milwaukee au Nord et Chicago au Sud ! A l’Est, elle est bordée par le Lac Michigan, lui donnant des petits airs balnéaires, avec son vieux phare encore debout aujourd’hui.

L’usine automobile de Kenosha ne date pas d’hier : fondée en 1902, au 5555, 30^th Avenue, elle faisait partie des plus anciennes usines automobiles des USA avant d’être définitivement rasée en 2013. Remontons à ses origines.

Tout commence avec Thomas B. Jeffery, l’un des fondateurs de la compagnie de vélos Gormully & Jeffery. Cet homme d’affaire passionné de mécanique croit dur comme fer au potentiel de l’automobile et fabrique dès 1897 un prototype qui porte le même nom que les bicyclettes qu’il produit, Rambler (un nom qui restera associé pendant longtemps à Kenosha) : le Runabout. Convaincu du potentiel commercial de son engin, il se décide à revendre ses parts dans Gormully & Jeffery à l’American Bicycle Company, et rachète l’atelier d’un autre constructeur de bicyclettes en faillite, Sterling Bicycle du 5555, 30^th avenue à Kenosha, pour 62 000 dollars.

Tandis que l’atelier se prépare à devenir usine d’assemblage, le fils de Thomas, Charles, lui aussi passionné par la nouvelle aventure, prépare deux nouveaux prototypes, les Model A et B, pour finir par aboutir au Model C, qui sera lancé et fabriqué en 1902 dans la nouvelle usine de Kenosha. C’est tout de suite un succès : grâce à sa ligne de production (Jeffery est le second constructeur automobile à en adopter le principe), l’usine peut répondre à la demande croissante, et produit dès 1903 près de 1350 voitures, devenant subitement le deuxième constructeur américain derrière Oldsmobile !

Avec son fils, Thomas va développer son affaire, avec deux marques complémentaires, Jeffery et Rambler, mais décède en 1910. C’est alors Charles qui va développer l’affaire. Il va notamment dévoiler en 1913 l’étonnant Jeffery Quad, une sorte de camion tout terrain doté de 4 roues motrices : les prémices de Jeep en quelques sortes. Le succès est au rendez-vous, mais un événement extérieur va enrayer la machine.

Le 7 mai 1915, Charles embarque à New-York sur le Lusitania, à destination de l’Angleterre. A bord, il y retrouve d’autres businessmen décidés, comme lui, à faire de l’argent aussi chez les cousins anglais. Hélas, une torpille allemande aura raison du fleuron de la flotte commerciale américaine : 1198 passagers et membres d’équipage sur les 1962 présents sur le bateau vont mourir lors de ce naufrage, dont Alfred Vanderbilt. Jeffery, lui, s’en sort de justesse, mais désormais, il voit la vie différemment.

Avoir vu la mort de près, cela change un homme. Charles Jeffery n’a plus la même passion pour les affaire, et veut profiter de la vie. La même année, Charles Nash, alors président de General Motors, se fait virer comme un malpropre après avoir refusé de verser des dividendes aux actionnaires toujours plus gourmands. Fortuné, mais sans emploi, il est décidé à revenir en force dans l’automobile, mais sans dépendre de personne. Il va rencontrer Charles Jeffery qui, lui, cherche à vendre. En Août 1916, la Thomas B. Jeffery Company change de main, et avec elle l’usine de Kenosha.

En 1917, la société change de nom pour devenir Nash Motors, mais conservera en « portefeuille » la marque Rambler, bien connue des américains. En 1924, Nash va absorber LaFayette Motors, à Milwaukee, puis en 1925, créera une nouvelle marque d’entrée de gamme, Ajax, et rachètera une nouvelle usine à Racine dans le Wisconsin. Kenosha va cependant rester le centre nevralgique du groupe en train de se constituer.

Nash va continuer à se développer durant les années 20 et 30. En 1937, Charles Nash décide de prendre sa retraite et choisit comme successeur le président de Kelvinator, un fabricant de réfrigérateur et de matériel de cuisine, George W. Mason. Celui-ci accepte, à condition que Nash rachète Kelvinator, donnant naissance au groupe diversifié Nash-Kelvinator. Un mariage contre-nature ? Pas tant que cela, puisque dès 1938, grâce à l’expertise du froid de Kelvinator, les voitures Nash pourront bénéficier de l’air conditionné. Fallait y penser !

En 1941, Nash lance la 600, la première automobile américaine produite en grande série dotée d’une coque autoporteuse, en lieu et place de l’attelage châssis/carrosserie. En 1950, c’est au tour de la Nash Rambler (il suffisait de fouiller dans le passé de la marque pour trouver un nom sympa) qui rencontrera un certain succès. Cependant, le dumping lancé par Henry Ford pour reconquérir sa place de numéro un, dumping suivi par General Motors, met à mal les « petits constructeurs américains » incapables de suivre la cadence des prix bas. Chez Nash-Kelvinator, on est persuadé qu’il faut grossir pour pouvoir suivre le mouvement : grandir ou disparaître, telle est la question.

Juste avant de mourir, Mason va organiser la riposte en s’alliant avec Hudson Motors pour former un nouveau groupe, American Motors Corporation (AMC), devenant de ce fait le 4ème constructeur américain derrière GM, Ford et Chrysler. Mason veut même aller plus loin en intégrant à AMC l’ensemble Packard-Studebakar tout juste formé : le refus sera cinglant, Packard préférant continuer la route seul, pour finalement mourir 10 ans plus tard. AMC va alors jouer le contre-pied des big three en se spécialisant dans la berline compacte (enfin, compacte pour les USA) face aux immenses américaines illustrées par la Cadillac Eldorado Biarritz de 1959 (lire aussi : Cadillac Eldorado Biarritz). Pour accompagner son offensive, AMC va investir en 1959 plus de 10 millions de dollars pour agrandir encore le site de Kenosha devenu de plus en plus central dans le meccano industriel du groupe (sa proximité du Lac Michigan et des grands axes de chemin de fer y est pour beaucoup).

Dans les années 60, AMC va entamer une collaboration avec Renault en qui produira des Rambler badgés du losange en CKD dans son usine belge de Haren (lire ausssi : Renault Rambler). De son côté, Ika, filile argentine de Kaiser-Willys va développer sa Torino sur la même base Rambler, une société que Renault rachète en 1967, devenant Ika-Renault (lire aussi : Ika Renault Torino) tandis que 3 ans plus tard, en 1970, AMC absorbait Kaiser-Willys et sa célèbre Jeep : à croire qu’AMC et Renault étaient fais pour s’entendre !

Les années 70 vont voir AMC persévérer dans les véhicules « compacts », une politique encore accentuée par la crise pétrolière de 1973, avec les Gremlins (lire aussi : AMC Gremlin) ou les Pacers (lire aussi : VAM Pacer, la version mexicaine). Malgré un certain succès au début, les ventes s’essoufflent, le prix du pétrole revenant rapidement à un prix raisonnable aux USA, favorisant les « grosses bagnoles » au détriment des petites. En 1977, AMC a cumulé en deux ans plus de 73 millions de $ de pertes, devant alors quémander un prêt de 72 millions de $ auprès de différentes banques américaines, mais désormais l’objectif est clair : il faut trouver un partenaire industriel et financier pour éviter la faillite.

Les discussions avec Renault commence dès 1978, pour aboutir en 1979 à 150 millions de $ d’injection de cash, et à un prêt de 50 millions, en échange de 22,5 % du capital. Dès cette époque, l’accord prévoit la distribution des Renault (comme la LeCar, lire aussi : Renault Le Car, mais aussi la 12, la 17 puis les 18 et Fuego, lire aussi : Renault Fuego USA), mais aussi la fabrication de modèles directement à Kenosha, les Alliance et Encore (lire aussi : Renault Alliance et Encore).

L’usine de Kenosha est alors modernisée au début des années 80 pour accueillir les lignes de fabrication des Alliance et Encore aux côtés de l’AMC Eagle par exemple (lire aussi : AMC Eagle). En 1982, les deux « petites » Renault sont lancées, tandis que la Régie monte à 46 % du capital pour soutenir son allié américain en 1983. Dans le même temps, la marque française a commencé à « travailler » les produits Jeep, sous la houlette du français François Castaing : le Jeep Cherokee XJ, sorti en 1984, est le premier exemple de l’influence française chez le constructeur américain (lire aussi : Jeep Cherokee XJ).

Certes, les millions apportés par Renault ainsi que par la vente (obligée par le Gouvernement américain) d’AM General (lire aussi : AM General) permettent d’améliorer l’outil industriel, notamment à Kenosha, de lancer des nouveaux modèles, et de travailler sur des projets prometteurs (Renault Premier, lire aussi Renault/Eagle Premier, ou Jeep ZJ Grand Cherokee, lire aussi Jeep Grand Cherokee ZJ), mais le succès des Alliance/Encore se fait attendre, et l’usine de Kenosha est en surcapacité.

Dès 1985, les premiers contacts sont pris avec Lee Iacocca, président de Chrysler, pour produire à Kenosha les Chrysler Horizon et Dodge Omni. Leur production commencera l’année plus tard (lire aussi : Talbot Horizon et Shelby GLS-H): il faut croire que Kenosha et AMC attiraient les produits français, l’Horizon ayant été développée par Simca. Quelle ironie du sœur de voir deux voitures d’origine française fabriquées côte à côte dans le Winsconsin !

Mais le 17 novembre 1986, le patron de Renault, Georges Besse, est assassiné devant chez lui par le groupe Action Directe. C’était un ardent défenseur du projet américain, avec un personnalité capable d’imposer les sacrifices pour la réussite future. Une fois disparu, la pression fut mise, en France, sur le nouveau patron, Raymond Lévy, qui se voit contraint de vendre à un Iacocca en embuscade qui, pour 1,5 milliards de francs, s’offre un outil moderne, des plate-formes intéressantes, un Jeep en train de casser la baraque : une bonne affaire qui contribuera à la bonne santé du groupe au début des années 90. La marque AMC disparaît alors, les Renault Premier tout juste sorties prennent le nom d’Eagle Premier, et Renault disparaît du paysage américain soulagé, mais sans avoir profité des efforts consentis.

La production des Omni/Horizon durera à Kenosha jusqu’en 1988, puis l’usine se reconvertira dans la production de moteurs pour l’ensemble du groupe Chrysler. En 2002, elle bénéficiera d’un investissement de 624 millions de $ et d’un agrandissement conséquent, à l’heure de l’euphorie de la fusion DaimlerChrysler (lire aussi : la fusion DaimlerChrysler). En 2006, l’usine emploie encore 1300 personnes.