Reverrons-nous un jour une A8 telle que nous l’avons connue et aimée ? Rien n’est moins sûr car, pour l’heure, les dirigeants d’Audi se montrent particulièrement peu diserts quant à l’avenir de l’auto. A priori prévue pour 2030, la future A8 risque fort de devenir un modèle 100 % électrique – et, d’ici là, c’est le prochain SUV Q9 qui, en quelque sorte, assurera l’intérim au faîte de la gamme. Lancée il y a près d’une décennie, l’A8 sortante ne semblait plus beaucoup intéresser son constructeur qui, après avoir amplement communiqué il y a neuf ans au sujet de sa structure et de l’évolution du principe Audi Space Frame (ASF), a ensuite laissé la plus grande de ses berlines vivre sa vie sans réel soutien. D’où des ventes devenues quasiment anecdotiques face à ses rivales historiques – BMW Série 7 et Mercedes Classe S – comme à la Porsche Panamera, qui a détourné bon nombre de clients de la firme aux anneaux depuis 2009… Qu’on en juge : alors que ses devancières ont plusieurs fois frôlé la barre des 40 000 unités produites annuellement, la vieillissante A8 D5, quatrième du nom, est tombée à moins de 15 000 voitures construites en 2024.

On nous objectera que la situation n’est pas beaucoup plus réjouissante dans l’usine Mercedes de Sindelfingen, où la ligne de production dévolue à l’actuelle Classe S est notoirement sous-utilisée depuis quelque temps déjà. Les raisons de cette désaffection sont connues : le tsunami des SUV n’a pas épargné le segment des berlines de luxe, et beaucoup de ceux qui, il y a dix ou quinze ans, roulaient encore en A8 ou en Série 7 leur ont peu à peu préféré ces gros breaks surélevés, de plus en plus raffinés et dont l’équipement, la sophistication ou les performances n’ont plus rien à envier aux berlines. En l’espèce, les trois dernières générations de Range Rover ont montré la voie, en se positionnant sans vergogne comme une alternative crédible à celles-ci – à cet égard, est-ce un hasard si la Jaguar XJ a disparu corps et biens, tandis que le Range se déclinait désormais en version longue ? Pourtant, tout le monde ne raisonne pas ainsi, comme en témoigne le lancement de la marque Genesis, division « luxe » de Hyundai Motor Group et dont le fleuron n’est autre que la berline G90, rivale directe de l’A8 !

Au vrai, l’abandon – momentané ? – de l’A8 découle sans doute d’autres motifs. Depuis dix ans, l’image d’Audi s’est quelque peu dépréciée. Jadis prescriptrice par son design, ses innovations techniques et l’étendue de son catalogue, recelant des berlines, des breaks, des coupés, des cabriolets et même une berlinette à moteur central, la firme d’Ingolstadt s’est progressivement banalisée. Le dieselgate, puis les investissements colossaux imposés par le développement des modèles électriques ont coûté très cher au groupe VW, engendrant des économies préjudiciables entre autres à la fameuse qualité perçue dont la marque aux anneaux était autrefois si fière, mais qui n’a plus rien de remarquable aujourd’hui. Par surcroît, la gamme a été sévèrement épurée : la TT, la R8, les coupés et cabriolets A5 ont successivement quitté la scène au profit de SUV toujours plus envahissants et dont le style ne se différencie plus suffisamment de la concurrence. Le sacrifice de l’A8 procède de la même veine, celle d’une rationalisation industrielle certainement bénéfique pour le compte d’exploitation de l’entreprise, mais aussi néfaste pour son image. Car – il faut s’en souvenir – la première A8, présentée il y a trente-deux ans, a beaucoup fait pour la réputation d’Audi qui, sous l’impulsion décisive de Ferdinand Piëch, osa lancer dans le jardin de Mercedes et BMW une berline entièrement réalisée en aluminium, matériau plus exigeant que l’acier en termes de construction, mais synonyme d’une légèreté inusitée dans ce segment. Ajoutez-y d’excellents moteurs, allant du V6 Diesel au W12 partagé avec Bentley – voire même, brièvement, au V10 développé pour Lamborghini –, la transmission quattro sur la plupart des versions et une qualité de finition encore meilleure que celles des Classe S et Série 7, et vous obtenez le portrait d’une grande routière atypique, traduction ultime du célèbre slogan de la marque, l’avance par la technique !

Malheureusement, les choses se sont dégradées à partir de la troisième génération d’A8, la D4 apparue en 2009 et qui, pour la première fois, renonçait à la construction intégralement en alu pour introduire d’autres matériaux moins exotiques mais – aux dires du constructeur – tout aussi efficaces en termes de rigidité torsionnelle. L’aluminium est toutefois demeuré majoritaire (de nos jours, il constitue encore 58 % de la structure de l’A8 D5), mais l’auto a perdu cette exclusivité qui, à notre humble avis, faisait partie intégrante de son charme. Par-dessus le marché, le V10 de la S8 a depuis longtemps disparu, remplacé par un huit-cylindres plus efficient mais moins charismatique, et, après avoir longtemps résisté, le douze-cylindres a lui aussi tiré sa révérence. De la sorte, l’A8 s’est lentement dépouillée de tout ce qui faisait d’elle une voiture « à part » – jusqu’à remettre en cause son existence pour une marque qui, à l’évidence, a dorénavant d’autres chats à fouetter. Cela signifie-t-il que la génération D5 est ennuyeuse ou ratée ? Que non pas ; dans l’absolu, l’auto demeure une formidable machine, en particulier sous la forme de la S8 qu’Audi vient d’occire, bien moins exubérante qu’une RS6 mais forte d’un V8 biturbo de 571 chevaux susceptible de vous redonner le sourire en toutes circonstances, quels que soient les niveaux de gris de votre journée. À quoi s’ajoutent une finition de haut vol, conforme aux anciennes valeurs de la marque, des écrans de taille raisonnable et élégamment intégrés au mobilier ainsi qu’un niveau de confort difficilement surpassable. Mais que voulez-vous ? C’est bien souvent au jour de leurs funérailles que l’on se remémore enfin le talent des êtres qui s’en sont allés…