Nous sommes à Genève, à l’orée du printemps 1991. Les visiteurs se pressent pour découvrir la star incontestée du salon – j’ai nommé la Mercedes Classe S W140. Le plus souvent, leurs commentaires rejoignent ceux de la presse spécialisée, à la hauteur de l’impressionnante démonstration de force de l’ingénierie stuttgartoise, idéalement calibrée pour terrasser la concurrence, qu’elle soit allemande ou japonaise (par charité, nous n’insisterons pas sur l’absence récurrente des constructeurs français à ce niveau de gamme). Plus puissante, plus opulente et plus rapide que les BMW et Audi du même segment de marché, d’un confort extrême et d’une qualité de fabrication sans égale, l’auto recèle par surcroît un lot d’innovations susceptible de plonger dans le désespoir n’importe quel ingénieur de chez Lexus, tandis que, pour la première fois depuis la guerre, la Daimler-Benz s’offre carrément un V12 dont les capacités distancent nettement ses rivaux, qu’ils soient estampillés BMW ou Jaguar. Pourtant, l’auto ne recueille pas tous les suffrages et n’atteindra jamais l’unanimité suscitée par sa devancière, l’insurpassable série 126 ; de fait, la S-Klasse des années 1990 a les défauts de ses qualités : trop grande, trop lourde, trop arrogante, trop chère, la W140, qui fait irruption sur le marché au lendemain de la guerre du Golfe et à la veille d’une lourde récession, semble en décalage avec son époque et se trouve desservie par une esthétique pataude qui ne parviendra jamais à convaincre, en dépit de deux restylages successifs – fait rarissime chez Mercedes – destinés à alléger l’ensemble.

Sept ans et demi plus tard, nous voici à Paris, alors que l’automne de 1998 vient de commencer. Les visiteurs se pressent pour découvrir la star incontestée du Mondial de l’Automobile – j’ai nommé la Mercedes Classe S W220. Et, là encore, les qualificatifs élogieux pleuvent sur la nouvelle venue, qui séduit tout autant par les détails de sa fiche technique que par son design. Dessinée par Steve Mattin sous la houlette du regretté Bruno Sacco – qui prendra sa retraite en 1999 –, la série 220 semble s’être attachée à gommer les excès du modèle sortant. Plus court (de sept centimètres), moins large (de trois centimètres), moins haut (de quatre centimètres), le nouveau porte-drapeau stuttgartois s’avère agréable à contempler sous tous les angles au point de faire oublier des dimensions qui demeurent tout de même fort généreuses, et exsude un luxe de bon aloi, bien moins ostentatoire que celui que revendiquait l’orgueilleuse W140. Ce qui n’empêche pas l’engin, comme toute Classe S qui se respecte, d’ébahir le public par la somme de ses innovations qui, une fois encore, terrassent la concurrence. Cela va du système d’infotainment COMAND (acronyme de Cockpit Management and Data system) – dont l’écran ferait aujourd’hui sourire n’importe quel propriétaire de Tesla mais qui, à l’époque, fait sensation – au régulateur automatique de distance Distronic, en passant par la suspension active ABC (pour Active Body Control) ou encore, sur la S 500, le système de coupure des cylindres ZAS (pour Zylinder Abschaltung System). Bien entendu, le confort des occupants n’a pas été oublié, et la W220 propose, souvent en première mondiale, ce qui se fait de mieux, avec en particulier des sièges multicontours dynamiques sans aucun équivalent dans la production de ce temps-là.

Comme on pouvait s’y attendre, le festival continue sous le capot avec un large éventail de moteurs V6, V8 et V12 dont les niveaux de puissance ont toutefois légèrement régressé par rapport à la W140 qui, à sa sortie, pouvait s’enorgueillir d’un douze-cylindres dépassant de près de quarante chevaux la puissance d’une Ferrari Testarossa. Las, c’en est désormais bel et bien fini des outrances mécaniques et la nouvelle S 600, qui a perdu douze soupapes dans l’aventure, ne toise plus ses rivales avec la même morgue qu’autrefois – on a presque l’impression qu’il ne faudrait pas grand-chose pour que l’auto s’excuse d’être aussi puissante (367 ch tout de même). Bien au contraire, son constructeur insiste lourdement, dans son dossier de presse comme dans les brochures destinées à la clientèle, sur les vertus écologiques de sa Sonderklasse avec, entre autres, une peinture conçue à base d’eau et un habitacle réalisé à grand renfort de composants recyclés. Ce qui n’échappe pas aux observateurs avertis qui, sans se laisser ébaubir par le futurisme du bloc instrumental ni par la multiplicité des équipements de confort, relèvent sans pitié un recul évident en matière de qualité de finition, comme le relèveront par exemple les essayeurs du Moniteur Automobile. Et, indéniablement, s’il témoigne toujours d’une grande maîtrise – encore heureux à ce prix-là, persifleront les grincheux –, l’exercice semble cependant moins abouti et moins immarcescible que jadis. Bien sûr, on pourra toujours objecter que l’essentiel ne réside pas dans la qualité des plastiques ou la précision des accostages mais, ainsi que l’a écrit Victor Hugo, la forme, c’est le fond qui remonte à la surface – et, malheureusement, cet aphorisme va éclairer, de façon impitoyable, la suite des événements…

Car, une fois éteints les projecteurs des salons de Paris ou Detroit, la W220 se confronte à une réalité bien éloignée de la bienheureuse expérience décrite dans les luxueux catalogues publicitaires qui lui sont consacrés. On se souvient sans doute du retard significatif pris dans la conception de la W140, un véhicule si overengineered (en bon français) que ses coûts de développement franchirent les limites du raisonnable – à tel point que le principal responsable du projet fut flanqué à la porte. Rien de tel avec le nouveau modèle, première Classe S élaborée dans un contexte de réduction des coûts sans doute propre à satisfaire le board de la firme, mais dont les conséquences seront désastreuses à plus d’un titre. Ce sont, comme toujours, les clients états-uniens – les plus intransigeants en termes de fiabilité – qui vont, les premiers, manifester leur mécontentement, avec une virulence nettement supérieure à celle des Européens, toujours plus enclins à faire preuve d’indulgence envers un blason prestigieux lorsque celui-ci s’égare. Très séduisante dans n’importe quel show room, la nouvelle Classe S est, en réalité, un véritable nid à emmerdements une fois sur la route et présente, outre-Atlantique, des indices de satisfaction à se faire tordre de rire les conducteurs de Lexus LS 400. Tout y passe ou presque : connectique défaillante, suspension ABC capricieuse et difficile à réparer, V12 au fonctionnement aléatoire et même corrosion endémique sur certains exemplaires ! C’est bien simple : une Jaguar XJ8 contemporaine s’avère nettement plus fiable que sa rivale allemande – le monde à l’envers, s’étrangleront certains, mais le fait est. Par une piquante ironie de l’histoire, la W140, si moquée pour son embonpoint mais d’une fiabilité appréciable si on l’entretient correctement, prend une revanche posthume sur sa descendance, qui aura péché de façon exactement symétrique !