Bertone Freeclimber : 4x4 en tenue de soirée
Dans les années 80, les constructeurs faisaient encore appel à des bureaux de style extérieurs (Giugiaro, Pinifarina, Bertone, Zagato etc) qui parfois disposaient d’usines de fabrication destinées à offrir à leurs clients des capacités de production supplémentaires pour des « petites séries ». Pininfarina fut l’un des premiers à développer cette politique, fabriquant pour Peugeot les coupés et cabriolets 504 (mais aussi la Lancia Beta Monte Carlo) dans ses propres usines. De nombreux constructeurs utilisèrent les carrossiers italiens pour développer et produire leurs modèles plus spécifiques (lire aussi : Cadillac Allanté).
Bertone avait lui aussi développé cette politique de sous-traitance, mais entreprit aussi de faire tourner ses usines par ses propres moyens avec des voitures badgées de sa marque. Il produisit donc les Bertone X1/9 et Ritmo Cabrio, modèles dont Fiat ne voulait plus (ce qui ressemblait à une politique, puisqu’à la même époque, Pininfarina récupérait la production de la 124 Spider devenue Europa). Mais la production cessa pour ces deux modèles, faute de pièces. Il fallait donc trouver une remplaçante pour occuper les lignes de production.
A cette époque, la mode n’était pas encore à ce qu’on appelle aujourd’hui les SUV. Le marché du 4×4 était avant tout « utilitaire » et répondait à des réels besoins. Pourtant, le succès du Range Rover (ou du Jeep Cherokee), laissait entrevoir l’émergence d’un nouveau marché, plutôt haut de gamme. Bertone décida donc de vendre un petit 4×4 de luxe (ce qui, avouons-le, était assez visionnaire en 1988). Pour ce faire, on utilisa la base d’un 4×4 peu ou pas connu en Europe, le Daihatsu Rocky. Pour adapter le Rocky à son projet, Bertone retravailla la face avant, l’embrayage aussi, mais surtout l’intérieur qui devait impérativement monter en gamme. Le Freeclimber (c’est le nom de ce nouveau 4×4), se dotait donc de sièges spécifiques, de cuir et d’alcantara, et d’une instrumentation enrichie. Un arceau de sécurité était même rajouté à l’arrière.
Sous le capot, on changeait tout là aussi, avec un 6 cylindres en ligne turbo diesel d’origine BMW développant 116ch. Le Bertone était importé en France par l’incontournable Chardonnet. Cette première version du Freeclimber sera fabriqué à 2795 exemplaires entre 1989 et 1992, date à laquelle il sera remplacé par le Freeclimber II, judicieusement restylé, disponible en cabriolet, et utilisant un 4 cylindres essence BMW de 1,6 litres et 100 ch. L’origine du moteur était bien spécifiée sur les flancs grâce à un logo « powered by BMW ». Les ventes restèrent, avec cette deuxième mouture, toujours modestes (2860 exemplaires entre 1993 et 1995) et l’obtention de gros contrats de fabrication avec Opel (l’Opel Astra Cabriolet) et Fiat (la Punto Cabriolet) conduisit à l’arrêt de la production du Freeclimber.
Bertone eut sans doute raison trop tôt avec son petit 4×4 de luxe, préfigurant le succès des SUV compacts dans les années 2000. S’il n’obtint jamais le succès escompté à cause d’un déficit d’image et d’un réseau de distribution restreint, le Freeclimber reste, surtout en phase 2, un 4×4 joliment dessiné, bien motorisé par BMW, et surtout très exclusif. On en trouve aujourd’hui à des tarifs très abordables en occasion.
