Facel Vega FV / FV1 : le prestige à la française

Depuis la fin de la guerre, Facel-Metallon s’est réorientée, sous l’impulsion de Daninos, de l’aviation vers la sous-traitance automobile. Son expérience chez Citroën entre 1928 et 1935 l’incline vers ce domaine et l’entreprise fournit alors en carrosserie la firme doyenne Panhard. Facel va aussi gagner des contrats chez Simca (pour le montage des Simca 8 et 9 Sport, puis les Plein Ciel et Océane au milieu des années 50), Ford-SAF (avec les Comète et Monte Carlo) et enfin Delahaye pour le fameux VLR. Si les Bentley Cresta produites en 1948 conservaient un style assez classique, la Cresta II de 1951 commence à s’approcher des goûts de Jean Daninos. Elle servira de base pour la future Vega.

La relève du luxe français

Avec la Vega, Daninos veut autant procurer de l’activité à son automobile que relever le défi du haut de gamme français. En 1951, les constructeurs de prestige français vont mal : Delehaye est dans une mauvaise passe et sa 235, dépassée techniquement, peine à trouver des clients. Chez Bugatti, c’est pire encore : la Type 101 n’affole pas les foules et l’entreprise ne vit plus que grâce à la sous-traitance aéronautique. Hotchkiss survit à peine et s’oriente vers la fabrication sous licence Jeep de la M201 MB. Enfin, les “grands constructeurs”, contingentés par le Plan Pons, ont carrément abandonné toute ambition dans ce domaine. Pour Facel, il semble qu’un boulevard soit ouvert : un patron emblématique, un outil de production et un peu de moyens, toutes les conditions sont réunies, d’autant que la France du début des années 50 renoue avec la croissance et la consommation.

Il faudra attendre le 29 juillet 1954 (après 3 prototypes) pour que la nouvelle Vega FV soit présentée à la presse dans l’usine de Colombes. Si le châssis et la carrosserie sont de conception maison, il a fallu se résoudre à placer sous le capot un moteur américain. C’est Chrysler qui fournit la petite marque française, avec un V8 DeSoto Hemi de 4.5 litres et 180 chevaux. La boîte de vitesse manuelle reste française (une Pont à Mousson 4 vitesses), mais l’automatique 3 vitesses vient elle aussi des States (Chrysler). Le style de ce grand coupé 4 places orienté Grand Tourisme s’inspire de la Cresta II, mais aussi du pavillon de la Ford Comète, et s’affirme comme particulièrement réussi. La Vega construite par Facel (ainsi qu’elle est présentée) s’expose aux yeux du public au Salon de Paris d’octobre 1954 et la France se met à rêver.

La FV est produite à 10 exemplaires jusqu’en mars 1955 avant que le modèle n’évolue en  FV1 : son moteur passe à 4.8 litres, la puissance à 203 chevaux et la vitesse de pointe à près de 190 km/h. Elle gagne en outre 12 centimètres en longueur afin d’offrir plus de place aux passagers arrière. Une version cabriolet est aussi développée pour satisfaire une certaine clientèle amatrice de ce genre de carrosserie. Daninos, lui, ne l’aimait pas, et ne mettra jamais en avant la FV1 Cabriolet, produite à seulement 7 exemplaires tandis que la FV1 Coupé trouvait 33 clients jusqu’en septembre 1955. Les volumes sont encore faibles, mais la voiture coûte encore extrêmement cher, et si l’économie française reprend et que les fortunes peuvent enfin s’afficher un peu plus, le marché reste cependant restreint et dominé par les voitures étrangères.

Afin de séduire une clientèle encore frileuse, Jean Daninos fait donc évoluer son modèle. En septembre 1955, la FV2 remplace la FV1, et s’appelle enfin officiellement Facel Vega. La saga est lancée : pendant dix années, la petite marque française va produire des voitures aujourd’hui mythiques, comme l’Excellence, la Facel II ou même la Facel III (qui pourtant contribuera à tuer la marque). Aujourd’hui, rouler en Facel, c’est faire preuve d’un certain patriotisme, mais aussi de bon goût.