Ferrari 408 4RM: 4 roues motrices laissées sans suite
Non, vous n’avez jamais croisé une Ferrari 408 RM dans les rues, ne cherchez pas. Peut-être l’avez-vos aperçue dans les pages des magazines sur papier glacé (je me souviens par exemple d’un vieux numéro d’Automobiles Classiques, récemment décédé). Cette Ferrari (ou plutôt ces deux Ferrari) n’aura pas de suite commerciale. Il ne s’agissait à l’époque que de tester un concept et de nouveau mode de production. Un test donc, mais à l’histoire intéressante.
Revenons au début des années 80 : Audi et sa Quattro Sport (lire aussi : Audi Sport Quattro) révolutionne tant en Rallye que sur le marché l’utilisation de la transmission intégrale, jusqu’alors réservée à ce qu’on appelait alors les 4×4 (ou quat’ quat’ quoi!). Chez Ferrari, on a parfois l’air suffisant, mais on prend la concurrence au sérieux, et on n’attend pas le déluge pour explorer de nouvelles pistes. Mauro Forghieri quand à lui, est un excellent ingénieur, mais il a perdu de son influence au sein de la Scuderia, et il accepte de diriger un groupe d’ingénieurs et de techniciens sous la dénomination Ferrari Engineering : une entité informelle qui fait de la R&D en quelque sorte, pour Ferrari comme pour d’éventuels clients.
Le petit groupe va donc s’attaquer à un défi de taille : réussir à allier moteur central et transmission intégrale, mais aussi tester de nouveau process. Le fruit de leurs recherches pourra, le cas échéant, être utilisé soit en compétition, soit sur des voitures de série, soit… au plus offrant (Ferrari n’est pas alors aussi rentable qu’aujourd’hui).
C’est en juin 1987 que la première 408 RM va pointer le bout de son né. De couleur rouge, numéro de châssis 70183, elle dispose de 4 roues motrices (4RM), du moteur V8 4 litres de la 328 (le numéro de la voiture devient limpide pour vous je le sens) et d’un châssis en acier. La deuxième la rejoint un an plus tard en 1988, de couleur jaune, numéro de châssis 78610, châssis qui lui sera en aluminium collé par adhésif. Cette dernière voiture est encore conservée à Maranello, soit dit en passant. La ligne n’est pas travaillée dans un sens esthétique, mais efficace, signée Scaglietti.
Ces deux voitures n’avaient pas vocation à être commercialisées : il s’agissait de sujets d’étude. Une étude qui tourna court, l’heure n’était pas encore tout à fait, selon Ferrari, à ce type de transmission sur des voitures de Grand Tourisme ou de Sport. Erreur.
Fin 1987, Mauro Forghieri quitte Ferrari, ayant sans doute l’impression d’être mis au placard. Débauché par Lee Iacocca, le grand patron de Chrysler omniprésent dans les 80’s, il va avoir la tâche de diriger l’équipe d’ingénieurs de la toute nouvelle filiale du groupe américain : Lamborghini. Si Forghieri va beaucoup s’occuper du moteur de Formule 1 que l’on retrouvera notamment chez Larrousse (lire aussi : L’aventure Venturi-Larrousse), il va aussi contribuer à faire évoluer la Lamborghini Diablo, née en 1990 (lire aussi : Lamborghini Diablo). Et que croyez-vous qu’il arriva en 1993 : bim, une transmission intégrale sur une sportive à moteur central, la Diablo VT.
Entre temps, Forghieri était parti chez Bugatti, en 1992, pour en reprendre la direction technique (lire aussi : Bugatti EB110 GT). Si le développement de la voiture n’était pas de son fait, nul doute que sa connaissance de la transmission intégrale vue chez Ferrari, puis Lamborghini, ne pouvait pas faire de mal pour une voiture, l’EB110, dotée d’une telle transmission.
Chez Ferrari, il faudra attendre 2011 pour qu’un telle système soit adopté sur la remplaçante de la 612 Scaglietti, la FF. Mais il s’agissait d’une voiture au V12 placé à l’avant. Il faut croire que la marque au cheval cabré n’avait pas besoin de cet artifice pour continuer à séduire.
Images: Autocapital, DR
