Ferrari Enzo : une supercar à l’ancienne

À l’ancienne : la formule retenue pour le titre de cet article a de quoi surprendre, il est vrai. L’Enzo – que son constructeur présenta initialement sous l’appellation « Enzo Ferrari » et que l’on connaît aussi sous le code usine F60 – semble a priori trop « jeune » encore pour être considérée comme une relique. Telle est la particularité des supercars : leur physionomie, souvent spectaculaire et recelant bon nombre d’innovations dans le domaine de l’aérodynamique, leur accorde une telle avance sur leurs contemporaines qu’elles subissent moins rapidement les affres d’un vieillissement pourtant inéluctable. Et cependant, le fait est : présentée à Paris à l’automne 2002, l’Enzo fêtera donc ses vingt-cinq ans l’an prochain, et il suffit de comparer sa fiche technique avec celle de la récente F80 pour mesurer l’étendue des progrès accomplis depuis sa création. Si la vitesse de pointe n’a pas évolué (environ 350 km/h dans les deux cas, ce qui démontre que Ferrari ne s’est pas lancée à la poursuite de Bugatti dans ce domaine), moins anecdotiques sont les valeurs relevées en matière d’accélération : la F80 revendique un 0 à 100 km/h en un 2,15 secondes, versus 3,65 secondes pour son aînée…

C’est indéniablement là que se recensent les avancées les plus significatives, alors même qu’en dépit d’une prise de poids modérée (45 kilos de plus), la F80 doit embarquer trois moteurs électriques – et les batteries qui vont avec – en sus de son V6. On a donc perdu six cylindres en cours de route mais, quelles que soient les jérémiades entonnées par les défenseurs de la tradition, l’objectivité ne tolère aucune contestation sur le plan des améliorations enregistrées, pour ce qui concerne les prestations chiffrées comme l’efficacité routière. Il n’empêche que, même si le design de l’Enzo, quoique plus apprécié que celui de la F50, ne fit pas l’unanimité en son temps, ce n’était rien en comparaison des moues dubitatives suscitées par le style de la F80, machine extraordinairement aboutie mais dont, à l’évidence, la séduction formelle ne constitue pas le premier argument. En ce sens aussi, l’Enzo relève d’un autre temps – celui où la performance n’était pas nécessairement l’ennemie d’une forme de beauté. De sorte que l’auto, que d’aucuns trouvaient trop torturée il y a deux décennies, semble à présent appartenir au camp des engins presque dépouillés, rejetant sans ambages les traductions trop ostensibles d’une technicité devenue plus omniprésente encore.

Néanmoins, il faut se rappeler : à sa sortie, l’Enzo fut justement saluée pour le raffinement extrême des solutions retenues par ses concepteurs. Avec son châssis associant le carbone et l’aluminium, sa transmission robotisée – très performante pour l’époque, mais certainement l’aspect le plus dépassé de l’auto aujourd’hui – et ses freins en carbone-céramique, le modèle s’inspirait directement de la compétition, clamait Ferrari, dont l’écurie de F1 traversait alors son âge d’or, grâce aux talents conjugués de Michael Schumacher et Jean Todt. Toutefois, l’allégation pouvait sembler quelque peu fallacieuse car, contrairement au moteur de la F50, le V12 de l’Enzo ne dérivait pas de celui d’une monoplace de course, et il n’était plus porteur… C’étaient alors les grands débuts du Tipo F140, celui-là même qu’après moult évolutions l’on trouve aujourd’hui sous le capot de la 12Cilindri et du Purosangue. Entièrement inédit, ce douze-cylindres de légende conçu pour la route était, en 2002, le moteur atmosphérique le plus puissant au monde – là encore, les temps ont bien changé et les turbocompresseurs se sont imposés aux autres échelons de la gamme, chez Ferrari comme chez ses concurrents.

Tout comme on aura inévitablement opposé la F40 à la 959, puis, bien plus tard, la LaFerrari (quel nom, grands dieux !) à la 918 Spyder, l’Enzo se retrouva face à face avec la Carrera GT, si proche et si dissemblable à la fois de sa rivale italienne. C’étaient sans conteste les deux supercars du moment et, si le V10 Porsche (612 chevaux, 590 Nm) ne parvenait pas à se hisser tout à fait au niveau des capacités du V12 Ferrari, la comparaison s’imposait, même si la Porsche, tarifée 390 000 euros, s’apparentait presque à une affaire par rapport à l’Enzo, laquelle était à vous pour 675 000 euros... Cela n’a pas empêché la Ferrari de s’écouler à 399 exemplaires, la voiture de Zuffenhausen ne dépassant pas les 164 unités pour sa part. Et les cotes actuelles traduisent cet état de fait : si l’Enzo vaut, à l’heure actuelle, autour de trois millions, la Carrera GT vaut quatre fois moins cher ! Cela en dit long quant à l’irrationalité qui peut caractériser le marché car, objectivement, un tel écart ne se justifie pas si l’on considère les prestations d’ensemble, les performances chiffrées et la qualité de l’ingénierie déployée dans les deux cas…