Iso Rivolta Grifo 90 : vingt ans pour renaître !

L’Iso Rivolta Grifo 90 devait être la GT permettant la renaissance de la marque qui, de 1963 à 1974, produisit avec succès des voitures de grand tourisme au style italien et motorisées par des big blocks américains, avant que la crise pétrolière ne vienne mettre un terme à l’aventure. Piero Rivolta, le fondateur de la marque (et le fils de Renzo Rivolta, le créateur de l’Isetta), avait toujours gardé en lui une certaine amertume après l’échec d’Iso Rivolta (lire aussi : Iso Rivolta Fidia et Lele), et en cette fin des années 80, le désir d’y retourner, de retrouver le grand frisson du constructeur automobile, se fit sentir bien fort.

Avec lui, d’autres passionnés se verraient bien refaire le coup d’Iso Rivolta dans les années 60, avec la même recette : un style bien italien, une tenue de route exemplaire et un gros moteur ricain. On trouve pêle-mêle Marcello Gandini himself, Gian Paolo Dallara (qu’on ne présente plus), et les frères Vinella, des assembleurs d’autobus de la marque Orlandi.

Sur le papier, tout est bordé : pour assurer une certaine sécurité financière et industrielle, on construira un bus ultra luxueux, l’Isobus, sur châssis Mercedes, tandis qu’à côté, la Grifo 90 sera produite, avec son châssis travaillé par Dallara (spécialiste des F1, F2 et F3), son design signé Gandini (of course) et son moteur de Corvette ZR-1 retravaillé par l’américain Callaway, de 5,7 litres de cylindrée, gavé par deux turbos pour développer 440 chevaux tout de même.

Les associés pensent à tout, et planifient une production annuelle de 400 véhicules à partir de 1994. Mais comme souvent dans ces aventures là, tout est prévu, sauf l’imprévu. Et en ce début des années 90, le monde connaît une crise de grande ampleur. Après les Golden boys flambeurs des années 80, l’heure est à la sobriété, et le marché mondial de l’automobile de luxe et de sport s’écroule.

En outre, le projet Isobus tombe lui aussi à l’eau, d’une part parce que Mercedes exige d’être payé comptant pour ses châssis, et d’autre part parce que le marché du bus, et a fortiori du bus de luxe, s’effondre aussi. Enfin, comble du comble, le gouvernement italien qui avait promis des subventions conséquentes se rétracte. Plus d’argent, plus de marché, difficile de continuer dans ses conditions là. En 1992, le projet tombe à l’eau.

J’irais même jusqu’à dire qu’en plus, avec cette ligne un peu étonnante (et pas franchement belle à mon sens), il n’était pas dit que dans un environnement plus clément le projet Grifo 90 aurait été un succès, même en jouant sur la nostalgie auprès des amateurs des Iso Rivolta des Sixties. Malgré tout, l’histoire de la Grifo 90 ne s’arrête pas là.

Un grand amateur de la marque, Federico Bonomelli, fondateur de la société Mako Shark, spécialisée dans la fibre de carbone à destination de l’industrie aéronautique et militaire, sera à l’origine de la seconde vie de la Grifo 90. Car l’homme est têtu, et se met en tête de produire cette voiture, bien des années plus tard, comptant sur les compétences de sa société.

Le projet est bien plus modeste : produire pour lui et 4 amis fanatiques de la marque 5 exemplaires de cette ultime Iso Rivolta. Ayant obtenu l’accord de Piero Rivolta, et le droit d’utiliser la marque pour ces 5 exemplaires, Bonomelli se lance. Après avoir retrouvé le prototype qui dormait dans une collection en Toscane, et décidé de remplacer le moteur par celui de la Corvette Z06 (un V8 de 7 litres développant 510 ch), il peut enfin présenter en 2010 la bête au concours d’élegance de la Villa d’Este. Il aura fallu 20 ans pour faire renaître l’Iso Rivolta Grifo 90 !