Pourquoi ce haut de gamme tant attendu a-t-il déçu toute une génération ?

La Renault 30 occupe une place à part dans l’histoire automobile française. Lors de son lancement au milieu des années 1970, elle devait incarner le renouveau du segment premium pour la marque au losange, avec ses innovations, son audace mécanique et de solides ambitions commerciales. Quarante ans plus tard, ce modèle qui a souffert d’échecs mais aussi de discrètes réussites, suscite la curiosité des collectionneurs qui s’intéressent à son destin singulier.

Les prémices d’un retour audacieux

La genèse de la Renault 30 remonte à la fin des années 1960. Dans le sillage du succès de la R16, Renault cherche à rivaliser avec les références du haut de gamme, à commencer par Citroën et sa DS, bientôt suivie de la CX. Après un projet initial H envisagé avec un V8, les contraintes économiques, notamment la crise pétrolière, conduisent à l’abandon de ce moteur au profit d’un V6. Ce bloc, dit PRV, sera partagé avec Peugeot et Volvo pour mutualiser les coûts, donnant naissance à un projet industriel ambitieux dont la Renault 30 deviendra le premier porte-étendard.

Un concept hybride qui dérange

Lancée au Salon de Genève 1975, la Renault 30 intrigue immédiatement : c’est la première fois qu’une berline à hayon cinq portes se dote d’un moteur V6. Cette fusion de praticité et de noblesse mécanique perturbe les repères du public. Pourtant, son design demeure très conventionnel, sans carrosserie spécifique, et sa planche de bord droite privilégie l’ergonomie à toute recherche esthétique. Cette retenue lui sera reprochée, notamment face à la Citroën CX, plus audacieuse dans son style.

Difficultés techniques et positionnement tarifaire

Le PRV 2,7 litres n’offre que 131 ch au lancement, une puissance modeste pour la catégorie, et surtout une consommation élevée qui tombe mal en pleine envolée des prix du carburant. Renault tente de limiter cet appétit en installant un carburateur à simple et double corps actionnés selon le rythme de conduite, mais cela entame la souplesse du bloc. La boîte de vitesses à quatre rapports, à démultiplication courte, ne fait rien pour arranger la situation.

Côté tarifs, la R30 TS s’affiche en 1975 à 35 500 francs, ce qui la place entre la Ford Granada 3000 GL (32 065 F) et l’Opel Commodore GS (37 650 F), alors que la Citroën CX 2200, à 30 768 F, distille des prestations presque équivalentes. La Renault 30 profite cependant d’un équipement riche pour son époque avec, en série, vitres avant électriques, fermeture centralisée, direction assistée, projecteurs longue portée et banquette arrière modulable ; en option, boîte automatique trois vitesses à gestion électronique, climatisation, vitres teintées et toit ouvrant.

Évolutions et fin de carrière prématurée

Dès septembre 1976, Renault révise sa copie, abaissant la puissance à 125 ch et apportant des améliorations d’ergonomie à l’habitacle, ainsi que de nouvelles poignées de portes. En 1977, le moteur récupère 3 ch (128 ch au total), des appuie-têtes intégrés sont ajoutés, les pare-chocs s’épaississent et les feux arrière gagnent un cerclage chromé. La vraie avancée survient fin 1978 sur la version TX, qui hérite enfin de l’injection Bosch K-Jetronic (portant la puissance à 142 ch) et reçoit une boîte à cinq vitesses. Cette évolution s’accompagne de roues en alliage, d’amortisseurs raffermis et de raffinements supplémentaires comme le volant gainé cuir et la condamnation centralisée étendue au hayon et à la trappe à essence.

En 1980 et 1982, la R30 continue d’être modernisée : télécommande d’ouverture des portes, régulateur de vitesse, essuie-glace arrière, puis un discret becquet. Mais l’essentiel est joué : la transmission du relais à la R25 est annoncée dès décembre 1983, la carrière de la R30 s’achevant à 136 403 unités, sans compter la version Turbo-Diesel lancée en 1981. Malgré tout, plus de 30 000 exemplaires avaient été vendus dès 1976.

Charme discret et perception politique

La Renault 30, loin d’être clinquante, séduit tout de même une partie de l’élite politique, jusqu’à François Mitterrand, référence d’un certain prestige social mais aussi d’une grande sobriété extérieure. Elle incarne une vision française de la grande berline : pratique, vaste, équipée mais effacée, marquée par un hayon imposant et une allure consensuelle.

Des qualités sous-estimées, des défauts rédhibitoires

Malgré son positionnement, la R30 souffre de critiques persistantes. Si son comportement routier progresse avec le temps, la suspension paraît vite dépassée, laissant apparaître des mouvements de caisse importants, du roulis et une plongée marquée au freinage. Ce tempérament la rend presque amusante, à condition d’être conduite avec douceur, d’autant que sa consommation dépasse aisément les 12 litres aux 100 km. Mais la direction précise, la filtration des irrégularités et la douceur des sièges assurent une réelle aisance sur longs trajets, surtout sur la version TX avec sa cinquième vitesse et son insonorisation soignée.

Fiabilité et écueils cachés

La Renault 30 peut se targuer d’une fabrication robuste pour son époque. Le V6 PRV a connu de modestes soucis de joints de culasse à ses débuts, vite corrigés, tandis que la chaîne de distribution garantit un entretien aisé. Le duo de carburateurs réclame des réglages minutieux, et l’injection K-Jetronic ne souffre que d’un usage irrégulier. La boîte manuelle est fiable, l’automatique beaucoup plus sensible. Du côté électrique, si la conception générale est correcte, certains accessoires comme l’alternateur, la pompe à essence ou les vitres électriques manquent de solidité. La corrosion constitue toutefois l’ennemi numéro un, en particulier au niveau des chapelles d’amortisseurs, des ailes avant, des bas de caisse et des planchers. Les exemplaires sains et complets doivent être privilégiés en raison de la rareté des pièces spécifiques.

Statut actuel et valeur à la hausse

Longtemps boudée, la Renault 30 retrouve aujourd’hui les faveurs d’un cercle d’amateurs. Selon l’état, les versions TS s’échangent entre 7 000 et 10 000 euros, tandis que les meilleures TX affichant un faible kilométrage tutoient désormais les 15 000 euros. Ce regain accompagne la raréfaction des exemplaires préservés, alors que la voiture avait déjà disparu des radars du marché grand public.

Le miroir Vel Satis, une autre tentative ratée

Le cas de la Renault 30 trouve un écho singulier avec la Vel Satis, autre berline haut de gamme à hayon et moteur V6. Cette dernière, marquant la fin d’une époque pour le design Renault, offre des qualités d’équipement, de tenue de route et de mécanique supérieures à la R30, avec son V6 3,5 litres issu de la Nissan 350Z et un comportement routier maîtrisé. Malgré une mécanique brillante et une correction de ses faiblesses électroniques après un léger restylage en 2005, la Vel Satis ne séduira jamais vraiment. Sa production s’arrêtera à 62 201 exemplaires, un score encore plus faible que celui de la R30, et elle se déniche aujourd’hui dès 4 000 euros.

Modèle longtemps incompris, la Renault 30 rappelle qu’un succès commercial ne se joue pas que sur la fiche technique ou la modernité du concept, mais aussi sur une alchimie subtile que toute grande routière ne trouve pas toujours.