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Triumph Herald et Vitesse : triomphe de la diversification

PAUL CLÉMENT-COLLIN - 13 août 2019

Dès que l’on parle d’une Triumph, on a tendance à penser à ces charmants cabriolets commençant par les deux lettres TR en oubliant parfois que la marque de Coventry produisit des berlines ou des coach à l’allure moins sportive mais rencontrant un certain succès à partir des années 60. La dernière Triumph fabriquée sera d’ailleurs une berline, l’Acclaim (une Honda à peine déguisée) au début des années 80. L’un des modèles phares des années 60 sera donc la petite Triumph Herald, déclinée en coach 2 portes, break 3 portes, coupé, cabriolet et même une version plus huppée dotée d’un 6 cylindres, la Vitesse.

A la fin des années 50, Triumph n’est effectivement qu’un producteur de petits cabriolets sportifs avec la TR3 qui cartonnent tant en Europe qu’aux Etats-Unis. A cette époque, Triumph cohabite avec la marque Standard au sein du même groupe mais cette dernière rencontre des difficultés tandis que Triumph prospère. Les Standard Eight, Ten puis Pennant sont à la peine sur le marché britannique et l’image de la marque en pâtit. Au sein du groupe Standard-Triumph, on pense alors à utiliser la bonne image de Triumph sur le segment des berlines, investissant 2 millions de livres pour un nouveau modèle : la Herald.

De Standard à Triumph

D’ailleurs, son nom n’est pas anodin : Herald signifie héraut et s’inscrit bien dans la tradition de Standard (Etendard), preuve qu’à l’origine sans doute, elle ne devait pas porter le blason Triumph. Mais chez Standard-Triumph, le pragmatisme l’emporte et en 1959 apparaît la Triumph Herald en 2 versions : “coach” 4 places et coupé 2+2. La ligne, signée de l’italien Michelotti, est particulièrement séduisante et bien dans l’air du temps avec ses petits ailerons arrière (à l’américaine, comme sur la Peugeot 404).

Pour Standard-Triumph, il s’agit de se relancer, et la Herald est en cela relativement “simple”, avec son châssis séparé, ses freins à tambours et son petit 4 cylindres de 948 cc de 35 chevaux seulement. Ce conservatisme a cependant un avantage : rendre la voiture abordable. En outre son “châssis” séparé offre plusieurs avantages : il est facilement déclinable et donnera naissance à des voitures bien plus sexy comme la Spitfire ou la GT6 ; il facilite l’exportation puis l’assemblage en CKD (kit de fabrication) bien plus qu’une coque autoporteuse. Conservatisme oui, d’une certaine manière, mais aussi innovation puisque la voiture proposait une suspension aux 4 roues indépendantes.

Une gamme complète

Dès 1960, la Herald se décline en cabriolet dont le moteur, à deux carburateurs, offre 45 chevaux, mais c’est en 1961 que la gamme s’étoffe vraiment avec un 4 cylindres de 1 147 cc et 39 chevaux, et une version break 3 portes tendance “shooting brake” du plus bel effet. En 1962, la Herald monte en gamme : en recevant un 6 cylindres de 1 596 cc et 70 chevaux (soit plus du double que la version 4 cylindres du lancement), elle devient Vitesse et reçoit des doubles optiques à l’avant.

Au fil du temps, les 4 cylindres vont prendre du muscle, passant à 51 chevaux en 1963, puis 62 chevaux en 1 296 cc en 1967. En 1966, la Vitesse récupère un 6 en ligne de 2 litres de 95 chevaux puis 105 chevaux en 1968. Entre temps, le groupe Standard-Triumph est entré au sein de British-Leyland et la marque Standard arrêtée en 1963. Produites jusqu’en 1971, les Herald auront trouvé 521 902 clients tout de même, et les Vitesse 51 212. Un “triomphe” que ne réussira pas à réitérer son héritière, la Triumph Toledo qui cherchera un peu trop à jouer le “low cost”.

Aujourd’hui encore la Triumph Herald a tout son intérêt : outre son look carrément sixties, elle offre de bonnes dimensions (2+2 ou 4 places, voire break), une accessibilité moteur fantastique pour qui veut s’initier à la mécanique (le capot bascule intégralement, des pièces disponibles à foison, des sensations même avec les plus petits moteurs et donc le plaisir de rouler sur les routes de campagne quelles que soient les limitations de vitesse. Et ce d’autant plus qu’elle reste très accessible financièrement. Revers de la médaille, il faudra fouiller pour trouver une voiture saine, sans bidouillage et exempte de corrosion.

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