Triumph Spitfire : l’autre symbole anglais

Le succès des roadsters à l’anglaise doit de toute façon quelque chose à la Seconde Guerre mondiale. Malgré la victoire, l’Europe occidentale est exsangue et sa population n’a plus les mêmes moyens qu’avant-guerre. En France, la politique (et le plan Pons) sera de rationaliser l’outil industriel et de miser sur la motorisation des masses par l’intermédiaire de voitures populaires, comme la Renault 4CV ou la Citroën 2CV. Rapidement, l’automobile de sport ou de luxe disparaîtra faute de marché, de moyens financiers et de soutiens politiques. On peut le regretter a posteriori mais cette politique permettra de conserver longtemps plusieurs constructeurs majeurs (Renault, Peugeot, Citroën, Panhard, Simca), dont trois marques généralistes existent encore aujourd’hui, alors qu’en Angleterre, il n’existe plus que de petits spécialistes, le plus souvent sous la coupe d’investisseurs étrangers. Sur les îles britanniques, la stratégie est tout autre, du moins après-guerre : chaque constructeur cherche à se réinventer sans pour autant se renier, sans politique volontariste de l’État.

L’intérieur de la Spitfire (ici une Mk2)

Un roadster plus accessible et plus confortable

Chaque constructeur va alors mettre en place des stratégies différentes, mais beaucoup vont avoir un point commun : rendre le sport et le luxe plus accessible — Jaguar dans son genre avec la Mk2, MG et Triumph dans le leur. Pour Triumph, elle consistera effectivement à développer, aux côtés de berlines plus traditionnelles, une offre plus fun avec ses roadsters TR2, TR3 puis TR4. Mais là encore, c’est grâce à la guerre que cette stratégie paiera. En effet, les GI’s basés en Europe découvrent ces amusants petits cabriolets, aussi plaisants à regarder qu’à conduire, à des années-lumière des voitures américaines de l’époque. Nombreux sont ceux qui repartiront aux USA avec une Triumph ou une MG, créant là-bas un véritable marché dans lequel Triumph va s’engouffrer. Pourtant, les roadsters de la marque, bien que relativement accessibles, restent encore chers pour l’Europe et même parfois pour l’Amérique. Triumph décide donc, dès 1957, de proposer un modèle plus populaire dérivé de sa future berline, la Herald.

L’idée est assez simple : bénéficier d’économies d’échelle grâce à un châssis amorti par des volumes de production plus importants, tout comme le moteur de 1 147 cc prévu pour les versions hautes de la Herald, permettant ainsi d’offrir un tarif inférieur à la gamme TR (TR3 alors en vente, et TR4 en préparation). Autre idée intéressante : proposer une ligne différente en faisant appel à un designer italien, Michelotti. Enfin, Triumph n’est pas seule sur le coup et, pour différencier sa “petite” Spitfire des MG Midget et Austin-Healey Sprite, n’hésite pas à lui offrir des freins à disques à l’avant, ainsi que de vraies vitres aux portières. Une idée bienvenue !

Accès facile à la mécanique : idéal pour les apprentis bricoleurs !

Un projet qui faillit sombrer, relancé de justesse

Tout cela aboutit à un premier prototype en 1959, mais le projet est gelé tant les difficultés financières de Standard, la maison-mère, sont grandes. Cependant, le rachat de Standard-Triumph par Leyland Motors en 1961 va redonner sa chance au petit roadster. Le projet était déjà très abouti, permettant à Triumph de présenter sa nouvelle voiture au Salon de Londres : la Spitfire 4. Le choix du nom n’est pas anodin : on l’a dit, il résonne aux oreilles des Anglais depuis la bataille d’Angleterre de 1940. En outre, le Supermarine Spitfire aura fait jeu égal avec le Messerschmitt Bf109 durant toute la guerre, devenant l’un des avions les plus célèbres du conflit et le symbole de la fierté britannique.

Un nom prestigieux, une carrosserie moderne et agréable à l’oeil, un freinage très correct, un poids contenu (le châssis de la Herald est ici raccourci et simplifié), des moteurs intéressants (1 147 cc de 63, puis 67 chevaux à doubles carburateurs ; 1 296 cc de 75 chevaux à partir de 1967 puis 63 à partir de 1970 ; 1 493 cc de 71 chevaux à partir de 1974). Durant plus de 18 ans (jusqu’en 1980), la Triumph Spitfire trouvera sa clientèle aussi bien aux États-Unis qu’en Europe, avec 314 332 exemplaires vendus. Une performance très honorable pour un véhicule de niche. Triumph n’hésita pas, en outre, à en proposer une version “coupé” plus haut de gamme, la GT6, dotée d’un 6 cylindres de 2 litres oscillant entre 95 et 105 chevaux selon les versions. Plus cher, il connaîtra un succès plus mitigé et une carrière bien plus courte.

La Triumph Spitfire 1500

Un succès indéniable mais insuffisant pour sauver Triumph

Malheureusement, un tel succès sur la durée n’empêcha jamais Triumph de flirter régulièrement avec la banqueroute. Ni la TR7 et son dérivé V8 TR8, plus haut de gamme et au style contestable, ni la vieillissante Spitfire ne purent éviter à Triumph de sombrer dans l’oubli. La marque abandonnera ses roadsters au début des années 80, comme la plupart de ses concurrents anglais, tentant avec l’Acclaim de se refaire une santé sur le marché des berlines, sans succès, et laissant une place béante à un constructeur japonais malin, Mazda qui, en 1989, relancera ce marché qu’on pensait disparu à jamais avec la MX5. MG s’y relancera avec la MG F dans les années 90, mais jamais Triumph ne renaîtra de ses cendres.

Les Spifire 1500 américaines furent défigurées par beaucoup de plastique…

Aujourd’hui, la Spitfire est devenue un classique de la collection grâce à son look toujours séduisant (et terriblement nostalgique), sa disponibilité sur le marché, un certain confort malgré des suspensions arrière parfois étonnantes, et des performances largement suffisantes pour ce type d’engin. Revers de la médaille, la cote se maintient bien mais la Spitfire reste malgré tout accessible et offre, en outre, un capot s’ouvrant largement permettant d’accéder facilement au moteur : une excellente voiture en somme pour s’exercer à la mécanique.