Dans les années 70, BLMC cumule les handicaps : des marques qui se concurrencent (MG et Triumph notamment), une qualité de fabrication déplorable, souvent due à des grèves à répétition et à une faible motivation des ouvriers, et la concurrence étrangère qui se renouvelle et rentre dans la modernité ! Le gros mastodonte, présent aussi dans l’imprimerie, le matériel militaire (Alvis), l’équipement pour le BTP ou bien la réfrigération, n’est pas ce qu’on appelle un modèle de réactivité et semble attaqué de tous les côtés !

C’est dans cette drôle d’époque pour l’industrie automobile anglaise que naît un drôle d’oiseau que même les plus anglophiles des bagnolards regardent d’un drôle d’oeil tellement il semble difficile d’adorer (mais aussi de détester hein) la Triumph TR7 ! Cette voiture, née de la concurrence de deux projets (l’un Triumph, l’autre MG), paraît certes très datée aujourd’hui avec sa ligne tout en lignes et arêtes dessinée à la règle et l’équerre (le compas n’était sans doute pas disponible pour l’étude). Pourtant, elle paraissait d’une étonnante modernité à l’époque, presque déstabilisante tant les roadsters anglais paraissaient figés dans un certain style (qui fait leur charme aujourd’hui et que la Mazda MX5 tenta de faire renaître avec succès, lire aussi : Mazda MX5).

Le style de la TR7 est bien dans la mouvance de l’époque, que ce soit en Angleterre (la Lotus Esprit par exemple, lire aussi : Lotus Esprit) ou en Italie (la Fiat X1/9 notamment, lire aussi : Fiat X1/9). Le tout venant bien entendu des génies italiens Giugiaro ou Bertone. Mais la TR7, elle, doit son dessin si particulier à un anglais, Harris Mann. Contrairement aux précédentes Triumph, notamment la TR6, il s’agit d’un coupé, et vise particulièrement le marché américain : elle y sera lancée en janvier 1975 (la production quand à elle commence en septembre 1974) tandis qu’elle n’apparaîtra en Angleterre qu’en mai 1976.

La TR7 est une voiture totalement nouvelle à l’époque, et ne reprends quasiment pas de pièces des TR précédentes. Propulsion à moteur avant, elle dispose d’une caisse auto-porteuse, ce qui la distingue bien de sa généalogie. Côté mécanique, on trouve un 2 litres dérivé du 1,8 litre de la Dolomite Sprint, qui développe 105 chevaux (pour les européens) ou 92 chevaux (pour les américains). En 1977, une petite série de 60 exemplaires de la TR7 Sprint sera fabriquée , avec un moteur poussé à 127 chevaux, sans que cette version ne dépasse le stade de pré-série, à cause d’une part des grèves incessantes dans l’usine de Liverpool, du déménagement de la production vers Coventry, et du lancement prochain d’une TR8 à moteur V8.

Pour répondre à la demande de la clientèle, qu’elle soit américaine ou anglaise, la TR7 se verra offrir une version cabriolet à partir de 1979. Dessinée par Michelotti, elle est pour tout dire (mais ce n’est que mon goût personnel) beaucoup plus réussie que le coupé. En devenant découvrable, la TR7 devient beaucoup plus équilibrée stylistiquement parlant. La même année apparaît la version V8 (dénommée TR8), équipée d’un moteur Rover de 3,5 litres qu’on retrouve alors sur la Rover P6 puis plus tard sur la Rover SD1 (lire aussi : Rover SD1). Il développe ici 133 chevaux, mais alourdit sérieusement la voiture. Seuls 2815 exemplaires seront produits jusqu’en 1981, essentiellement en cabriolet, et surtout aux Etats-Unis.

C’est d’ailleurs l’ensemble de la gamme TR7 qui va disparaître en 1981, laissant Triumph orpheline de tout coupé et cabriolet pour se concentrer sur sa dernière berline, l’Acclaim, clone d’une Honda (j’y reviendrai). Le clap de fin résonnera à peine 3 ans après, en 1984. Au total, outre les TR8, Triumph aura fabriqué 112 368 coupés et 28 864 cabriolets. Aujourd’hui, la TR7, comme la TR8, n’est pas encore totalement rentrée en grâce auprès des collectionneurs. C’est sûrement le moment d’en remiser une dans son garage, avant qu’on ne se souvienne de son existence et que la cote remonte, comme toutes celles des voitures un peu anciennes aujourd’hui. Le problème sera d’en trouver une en bon état, entre le mauvais entretien, la rouille et la qualité de fabrication aléatoire de ces périodes de grèves !