Petite histoire de l’usine VW de Wolfsburg

Zündapp typ12, le premier projet de Ferdinand Porsche

Commençons par les choses qui fâchent : la construction de l’usine, et par extension la création de la ville en 1938, est l’affaire du régime nazi. Après son arrivée au pouvoir en 1933, Hitler constate que la production d’automobiles populaires est encore relativement faible en Allemagne, contrairement à l’Angleterre ou aux Etats-Unis. Il décide, pour des raisons de prestige et de propagande de lancer le projet d’une petite voiture populaire. Et cela tombe bien puisque ce bon Ferdinand Porsche, qui a créé son bureau d’études automobiles, planche sur un tel projet depuis 1931 : la Typ12, appelée « Auto für Jedermann », dont 3 prototypes furent construits en 1932  puis la Typ32, refusée par NSU, en 1933.

C’est justement en 1933, au Salon automobile de Berlin, que Hitler annonce son intention de motoriser son peuple. Porsche va donc habilement faire jouer ses réseaux (et notamment son gendre, Anton Piëch, avocat des nazis autrichiens, et membre du parti nazi autrichien depuis peu) pour présenter ses projets au Führer. Malgré l’annonce d’un appel d’offre en avril 1934, Porsche était dans la place et remporte le projet en juin 1934. Dès lors, de nombreux prototypes vont être réalisés pour donner naissance en 1938 à la Typ 1.

Pour financer le projet, Hitler va jouer habilement l’affaire. Il en confie la responsabilité au Front du Travail (DAF), et plus particulièrement à sa branche « loisir » appelée Kraft durch Freude (« la force par la joie », tout un programme). Le DAF dispose d’un trésor de guerre : les biens et fonds des syndicats allemands après leur interdiction par le NSDAP. Mais cela ne suffit pas. Pour réussir à tenir le pari de construire une usine toute nouvelle destinée à la production de la Typ1, et de la proposer au prix insensé de 990 marks (soit 460 marks de moins que la « populaire » Opel P4 sortie en 1935), un système de financement ingénieux va être créer : une souscription auprès de 300 000 clients intéressés (grâce à des tickets à 5 marks jusqu’à atteindre le prix de la voitures), une sorte de préfinancement.

Pour produire cette Typ1, il faut donc une usine. Rappelez-vous qu’il s’agit pour Hitler d’une opération de propagande. Il faut qu’elle soit gigantesque, majestueuse, sortie de nulle part. Pour elle, une véritable ville sera créée. Pour cela, le site de Fallersleben sera choisi. Ce petit village de Basse-Saxe, disposant d’une église et d’un château fort dénommé Wolsfburg, est idéalement situé. Tout d’abord, il se situe à proximité du Mittellandkanal, reliant le Rhin à l’Elbe (et donc la mer à Berlin), et l’usine au bassin sidérurgique de la Ruhr. En outre le Mitrellandkanal passe à Hanovre, juste devant l’usine de pneumatiques Continental. L’autoroute A1, construite récemment, suit le même trajet, tout comme le réseau ferré : Fallersleben est donc idéalement placé. Mieux, l’endroit est peu peuplé, plat et agricole. Surtout, les terres qui accueilleront l’usine appartiennent à un petit nombre de fermiers qu’il ne sera pas dur de convaincre (ou de forcer) de vendre. La première pierre de l’usine, mais aussi de la ville nouvelle destinée à accueillir les ouvriers et les cadres, KdF Stadt (« la ville de la Force par la joie »), est posée en mai 1938.

Lorsque la guerre éclate, l’usine n’est pas encore en capacité de produire en masse des KdF Typ1. Seuls quelques exemplaires seront réellement produits, mais les besoins militaires vont donner naissance à 3 véhicules : la typ82 Kübelwagen, la concurrente de la Jeep américaine ; la typ166 Schwinnwagen, sa version amphibie ; et la Kommanderwagen, en fait une Typ1 militarisée pour les liaisons militaires, ou bien le transport d’officiers. 50 788 typ82 et 14 276 typ 166 seront produits pendant la guerre. Un chiffre pourtant trop faible pour la gigantesque usine, qui se voit attribuée tout au long de la guerre la production de moteurs d’avions, de fuselages, de chars, de munitions et même des fameuses bombes volantes au doux nom de V1. Pour produire tout cela, il faut du monde. L’usine va donc « recruter » des travailleurs ailleurs, grâce au STO. Et comme cela ne suffit toujours pas, on va donc « embaucher » des travailleurs forcés, des déportés. Le tout sous la houlette du gendre de Ferdinand Porsche, Anton Piëch, directeur du site de 1941 à 1945, membre du NSDAP allemand depuis 1937, et père de Ferdinand Piëch.

Entre avril et août 1944, la Volkswagenwerke comme on l’appelle, subira de lourds bombardements, dus à son statut de site stratégique pour la production des V1. Enfin, en avril 1945, après de nouveaux bombardements intensifs, l’armée américaine entre dans KdF Stadt et libère l’usine, et notamment les travailleurs forcés et les déportés. Après la capitulation de l’Allemagne, l’occupation commence et le secteur de KdF Stadt est confié à l’armée anglaise. Une situation qui sauvera sans doute Volkswagen. La première décision des anglais sera de renommer la ville du nom du château de Fallersleben, Wolfsburg , le 26 mai 45, histoire de gommer un peu l’image très nazie du site.

C’est grâce à un officier anglais du nom de Ivan Hirst, major de son état, que la production de la petite Typ1 va enfin connaître une carrière civile. Chargé par l’armée britannique d’utiliser le site de production de Wolfsburg pour y réparer les matériels alliés, il va découvrir cette petite voiture dont les qualités le blufferont. Il réussira à convaincre sa hierarchie d’en relancer la production, à l’usage d’abord exclusif des forces d’occupation. En 1948, il faut bien décider de l’avenir de l’usine de Wolfsburg. On va d’abord la proposer gratuitement à des constructeurs étranger, anglais (Rootes) ou américains (Ford). Tous vont décliner la proposition. Finalement, on va trouver une solution intermédiaire : une sorte de nationalisation par le bien du Land de Basse-Saxe, en 1949. Il possède encore aujourd’hui 20 % du groupe Volkswagen. Pour se débarrasser des encombrants Porsche et Piëch, qui ont échappé à toute poursuite malgré leur comportement trouble (et malgré quelques mois de prison en France), on va leur payer la licence d’exploitation de la Typ1 (une petite fortune), ainsi que le monopole de la ventes des Volkswagen en Autriche (une autre petite rente).

Désormais, Volkswagen AG est une nouvelle société, délestée de son encombrant héritage nazi, ce qui décrédibilise totalement les tenants de la théorie d’un VW encore nazi aujourd’hui (lire aussi : VW et le hoax des clés nazies). D’ailleurs, l’entreprise fera paraître un livre en 1996, sous la houlette d’historiens reconnus, pour expliquer ses responsabilités durant cette période sombre. Durant les années 50 et 60, l’entreprise va connaître une croissance fulgurante, et l’usine de Wolfsburg tourne enfin à plein régime. La Typ1, mais aussi le Typ2 désormais (le fameux Combi), sont des best-sellers et se vendent comme des petits pains, à tel point qu’encore une fois, il faudra aller chercher de la main d’oeuvre à l’étranger ; cette fois-ci tout à fait volontaires, notamment des italiens (ce qui explique que Wolfsburg regorge encore de trattoria, pour ceux qui s’en étonneraient lors d’un prochain voyage).

Dans les années 60, VW va racheter Auto Union (qui deviendra Audi), et NSU. C’est ce dernier rachat qui va « sauver » la vie de l’entreprise. Car dès le début des années 70, les ventes de Typ1 déclinent, tandis que la tentative pour se diversifier avec la typ4 est un échec (lire aussi : VW 411/412). Il faut passer à la traction avant, et abandonner le flat4 à refroidissement par air. Grâce à NSU, Volkswagen investit le marché en lançant la K70 (lire aussi : VW K70), puis la Passat en 1973, pour finalement lancer en 1974 un nouveau best-seller qui écrira à nouveau la légende de l’entreprise et de l’usine de Wolfsburg : la Golf. Désormais, la Typ1 « Kafer », ou « Beetle » ou « Coccinelle », ne sera plus fabriquée dans le cœur historique de la marque, mais à Emden, jusqu’en 1979 (elle continuera pourtant sa carrière au Mexique ou au Brésil, lire aussi : VW Fusca).

Grâce à la Golf, une nouvelle ère de prospérité s’ouvre pour Volkswagen, jusqu’à devenir aujourd’hui l’un des plus gros groupe automobile, se battant pour la première place avec le japonais Toyota. L’usine de Wolsfburg va continuer à produire l’inusable Golf jusqu’à arriver aujourd’hui à la 7ème génération. Elle va bien entendu continuer à évoluer, se moderniser, et parfois même encore grandir. Car en 2000, Volkswagen va créer juste à côté de l’usine, sur les bords du Mittellandkanal, une AutoStadt (cité de l’automobile) pour l’occasion de l’Expo 2000 de Hanovre. Il s’agit d’une sorte de parc d’attraction dédié aux automobiles du groupe Volkswagen (VW, Audi, Seat, Skoda, Lamborghini, Bentley, Bugatti ou Porsche pour l’automobile). 7 pavillons retracent l’histoire et les modèles des marques du Groupe, et deux silos (AutoTürme) de verre, chargé de « livrer » les voitures fabriquées à l’usine directement au client venu en prendre livraison ! La vie a bien changé à Wolfsburg, loin des rumeurs de la création de KDF Stadt et malgré le Dieselgate. Bienvenue à VW Land…