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Bim, bam, patatra, PSA s’est fait arnaqué ! Comme cela fait plaisir aux oiseaux de mauvais augure ! « On vous l’avait dit, Opel c’est nul, et Tavares c’est un rigolo ». Voilà ce qu’on peut lire en substance dans les commentaires Facebook ou Twitter, ou, de façon plus policée, dans les articles de presse. En effet, PSA, par une habile communication, suggère s’être fait rouler dans la farine par GM au moment de la vente, et oserait demander une compensation (ou du moins une baisse du prix d’achat d’Opel) d’au moins 500 millions d’euros, au prétexte d’une découverte pas piquée des hannetons : la marque allemande serait totalement à côté de la plaque sur la future réglementation européenne concernant les divers rejets (Nox, Co2). Et si tout cela n’était qu’une intox bien fumeuse (c’est le cas de le dire) ?

Non, il ne s’agit pas d’une Ford Mustang customisée par un fanatique d’Alfa Romeo : la ligne est trompeuse, notamment au niveau de l’aile arrière, mais ce modèle n’a absolument rien à voir avec la Pony car américaine, et sa filiation avec la marque au trèfle n’est pas usurpée malgré la généalogie compliquée de cette voiture produite au Brésil sous le nom de FNM Onça.

Et si le monospace n’avait pas été inventé par Renault, Chrysler ou d’autres (lire aussi : les origines de la Renault Espace ?), mais par Citroën, ou du moins par Mario Bellini, designer italien qui réalisa dès 1972 une sorte de voiture à vivre (hum), à rouler, à dormir, à « baiser » aussi, avec le soutien de l’industriel aux chevrons mais aussi celui de Pirelli : la Citroën Kar-a-sutra ?

Le Kombi Volkswagen a la cote aujourd’hui, à tel point qu’il est devenu presque inaccessible. Pourquoi alors ne pas s’intéresser à d’autres « vans » moins consensuels, moins connus, et surtout beaucoup plus originaux. Je vous avais déjà parlé du Skoda 1203 (lire aussi : Skoda 1203), et un lecteur avis m’avait suggéré de vous parler aussi du Barkas B1000 est-allemand. Voici donc la petite histoire d’un van aussi connu à l’Est de l’Allemagne que le T1 Type 2 contemporain l’était à l’Ouest.

Dans les années 60 et 70, l’automobile avait sans doute une autre dimension qu’aujourd’hui. Loin de n’être qu’un moyen de locomotion, c’était aussi un monde nouveau, enfin accessible au plus grand nombre, synonyme d’ascension sociale, de réussite, de vitesse, mais aussi de sport automobile. Adultes, adolescents et enfants se passionnaient pour chaque salon de l’automobile, chaque nouveaux modèles, au point que, dès la fin des années 50 et jusqu’à la fin des années 70, le journal de Spirou, destiné pourtant aux plus jeunes, disposait de sa propre rubrique animée par Starter, mais dessinée quasiment du début à la fin par Jidéhem, de son vrai nom Jean de Mesmaecker.

Pour les occidentaux, le 4×4 russe le plus mythique, c’est bien évidemment le Lada Niva (lire aussi : Lada Niva). Normal, puisqu’il fut vendu dans nos contrées, qu’il est encore fabriqué aujourd’hui, ayant dépassé depuis longtemps les 2 millions d’exemplaires). Pourtant, en Russie, les réponses seraient plus mitigées. Certes, le Niva y est réellement populaire, mais beaucoup lui préféreront un autre 4×4, plus rustique, l’UAZ 469/3151/Hunter.

La Cheetah est typiquement une bagnole que l’on connaît sans connaître. Sa silhouette semblable à nulle autre en est sans doute la raison, avec cet arrière tronqué et ce long capot avant, cachant à peine un moteur placé en position centrale avant ! Née dans les années 60, concurrente malheureuse de l’AC Cobra produite par Shelby, elle n’eut malheureusement pas le même destin, devenant aujourd’hui beaucoup plus rare, et donc beaucoup plus désirable.

L’Italie des années 70 fut le théatre d’une guerre des citadines, opposant Autobianchi et son A112 (lire aussi: Autobianchi A112) à Innocenti et sa Nuova Mini (lire aussi : Innocenti Nuova Mini). Evidemment, les déclinaisons sportives fusèrent, siglées Abarth pour l’une ou De Tomaso pour l’autre, mais en elles-deux se profilait déjà l’idée de la petite citadine chic, une idée qui accompagnera aussi la Mini tout au long de sa carrière. Une idée qui fit aussi son chemin jusqu’en Suisse ou Willy Felber décida de s’y attaquer vraiment en présentant, en 1979, la Felber Rubis 112.

Alors que certains font du neuf avec de l’ancien, comme Jaguar-Land Rover (lire aussi : Jaguar XJ6 Série 3 Greatest Hits), d’autres font de l’ancien avec du neuf (ou presque). Ainsi, jouant habilement d’une homonymique bienvenue, David Brown a-t-il fondé sa petite marque en 2014, lançant une Speedback GT aux furieux airs d’Aston Martin DB5 (lire aussi : Speedback GT). On avait pu découvrir en vrai cet étonnant modèle l’année dernière à Genève, et cette année, rebelote avec une série spéciale dénommée Speedbackt GT Silverstone Edition.

C’est fou comme le temps passe vite, et comme on s’habitue aux choses. 45 ans après l’inauguration officielle du Boulevard Périphérique parisien, il fait désormais partie du paysage, comme s’il avait toujours été là, comme une évidence. Sans doute parce que depuis la construction de l’enceinte de Thiers en 1844, et l’annexion définitive des communes se trouvant « intra-muros » par Paris en 1860, le parisien a pris l’habitude d’être enfermé, enclavé, le Périph’ remplaçant simplement l’enceinte de façon beaucoup plus pratique. Mais au delà de l’aspect usuel d’une autoroute urbaine, le périphérique a fait entrer la capitale dans l’ère moderne, l’ère de l’automobile, tout en rayant de la carte la Zone et sa pauvreté (repoussée, éparpillée) pour faire de la capitale de la France une ville moderne et fonctionnelle, à coup de grands travaux pharaoniques. Voici l’histoire de ce Périph’ si familier, si pratique, si controversé parfois, et surtout si récent.

Pour le passionné, Romorantin-Lanthenay se mélange avec Matra, l’Espace et l’Avantime. Pour le solognot, on parle encore de la « fabrique Normant », réhabilitée l’année dernière sous ce patronyme plus que de « l’usine Matra », le poids de l’histoire sans doute, et pour effacer la douloureuse agonie de Matra Automobile « lâchée » par Renault en 2003. Pour le pointu, l’histoire est plus compliquée, mêlant aussi bien les filatures Normant, René Bonnet, Matra et ses missiles, Chassagny, Floirat et Lagardère, Europe 1, Simca, PSA, pour finir sur l’aventure de l’Espace avec Renault ! Une aventure industrielle riche en rebondissements que nous allons vous conter aujourd’hui au travers de la fameuse fabrique « Hennebique », comme on la surnomme affectueusement à « Romo » !

Il est rare qu’un voyage de presse me surprenne en matière d’automobiles, mais en me rendant à Flins dans l’antre de Renault Classic, j’y ai encore fait une rencontre étonnante. Car si les années 50 furent les années des « populaires », nombre de petites sportives en furent dérivés, comme les DB issues des Panhard, ou les Alpine A106 issues des Renault 4CV, voire en Allemagne, les Porsche 356 dérivées des Cox. Au hasard de la visite, j’ai repéré une petite sportive de cet acabit que je ne connaissais pas, et dont je m’en vais vous conter l’histoire : la Vernet-Pairard Coach 4CV.

On peut dire ce qu’on veut, mais l’apparition de l’Aurus Sénat Limousine (appellation provisoire), lors de l’intronisation de Vladimir Poutine comme « nouveau » président de la Fédération Russe, est la preuve qu’une volonté politique peut changer les choses en matière d’automobile de luxe et de prestige. Vexé sans doute par l’étonnante (et assez moche) Beast inaugurée en 2009 par Barrack Obama, l’ami Vlad avait décidé qu’il ne serait pas en reste : lui aussi aurait sa limousine, une vraie, entièrement russe. Voici l’histoire de l’Aurus Sénat et du Projet « Cortège » !

Avec un sujet comme l’Aurus Sénat, la nouvelle limousine de Vladimir Poutine, on en a jamais fini (lire aussi : Aurus Sénat Limousine). A peine paru l’article présentant sans doute la voiture le plus en détail possible (du moins dans la presse francophone), que déjà d’autres infos déboulent, de la part de confrère (notamment The Automobilist, dont l’article était à lire ici), mais aussi de lecteurs. Voici donc en complément la future gamme Aurus.

Un concept-car allemand, un designer italien, une base de Fiat, une ingénierie espagnole (la première à Martorell), voilà le melting-pot qui donna naissance à la Bocanegra, la « bouche noire », la première Seat qui soit un peu hors du cadre de l’allié turinois. Bocanegra, ce n’était qu’un surnom, car son nom officiel, selon la nomenclature Seat suivant de près la cylindrée, c’était 1200 Sport (puis, son dérivé, 1430 Sport).

L’article que nous avions fait paraître le 9 mars dernier (lire aussi : DS, une marque en voie de disparition ?) avait non seulement rencontré un succès d’audience, mais avait fait aussi – semble-t-il – grand bruit au sein de la marque DS. Il est vrai que beaucoup d’observateurs ou d’amateurs se posent la question de l’avenir de la marque au sein du groupe PSA, et que le sujet passionne, de toute façon. C’est donc en toute transparence, et afin de pouvoir discuter tant de la stratégie que du produit, mais aussi de pouvoir le tester, que DS a invité Boîtier Rouge à essayer le nouveau DS 7 Crossback dans le sud de la France.

Voilà déjà 15 ans que le quartier général d’Aston Martin s’installait à Gaydon, et plus de 10 ans que la dernière Vanquish sortait des ateliers de Newport Pagnell. Aujourd’hui, une partie des locaux « historiques » ont été vendus, tandis que l’autre partie est désormais occupée par Aston Martin Works (qui s’occupe notamment de l’entretien et de la restauration des anciens modèles de la marque) ainsi qu’une concession. Pourtant, depuis décembre 2017, une petite production a été à nouveau lancée dans la petite ville du Buckinghamshire, avec 25 exemplaires prévus d’une DB4 GT mêlant l’ancien et le nouveau. C’est l’occasion pour Boîtier Rouge de raconter l’histoire des ateliers de Newport Pagnell.

Après la présentation de la berline au dernier Salon de Genève (lire aussi : Peugeot 508 II), c’est au tour du break de se dévoiler cette semaine. Enfin, chez Peugeot, on ne dit plus break depuis longtemps, mais SW, pour Station Wagon. Fabriquée à Mulhouse, comme sa sœur berline, elle sera officiellement présentée au Mondial de l’Auto à Paris, pour une commercialisation début 2019.

Aston Martin avait déjà eu l’idée d’une petite voiture en complément d’une grosse GT en proposant la Cygnet, dérivée de la Toyota iQ (lie aussi : Aston Martin Cygnet). Il s’agissait alors autant d’un coup marketing que d’une tentative de faire baisser les émissions globales de la marque anglaise. Peine perdue, après 800 voitures produites, la petite Cygnet sortait du catalogue. Chez David Brown Automotive, la démarche est un peu différente. Avec 184,7 g de CO2/km, la Mini Remastered ne cherche pas l’efficience écologique. En revanche, elle propose aux clients de la Speedback GT (lire aussi : Speedback GT), mais pas seulement, une manière vintage, moderne et luxueuse de circuler en ville en s’inspirant de l’antique Mini dessinée par Alec Issigonis.

Voilà une voiture qui hante les pages des « Spécial Salon » de l’Auto Journal et de « Toutes les Voitures du Monde » de l’Automobile Magazine : une voiture bizarre, qui prête à sourire, au look pseudo-rétro évoquant selon son auteur, une Bugatti, rien que cela, mais de très loin alors. Une voiture qui interroge jusqu’à son nom, 4Stroke Rumen. Il fallait en avoir le cœur net.

Jusqu’à présent, le Lion, même offensif, se contentait de sortir ses griffes. Aujourd’hui avec la 508 le Lion montre ses dents, prêt à se battre sur tous les terrains, y compris celui de la berline. Et intelligemment, Peugeot vient gonfler ses muscles en prenant une position assez radicale avec la 508, dans la lignée de ses choix osés sur les SUV (3008 et 5008) : design osé, positionnement décalé, la nouvelle grande berline française séduit d’un côté, et impressionne de l’autre. La concurrence est prévenue : malgré une certaine modestie, la Peugeot 508 compte bien tailler des croupières à certaines allemandes, et devenir l’une des références du marché.

Le Brésil fait partie de ces nations dont le marché a toujours été suffisamment important (et protégé) pour justifier une industrie automobile sur son sol, sans pour autant arriver à développer une vraie industrie nationale. Willys, DKW, Volkswagen, Alfa Romeo, Fiat, Chrysler, Chevrolet, Ford ont forgé les habitudes automobiles brésilienne, sans qu’aucun constructeur local n’arrive à émerger, sauf à la marge (et encore), au point qu’une marque comme VW et son emblématique Fusca finit par être considérée comme « brésilienne ». Pourtant, dans les années 60, une homme d’affaire tenta de changer les choses en lançant l’IBAP Democrata. Voici son histoire !

La BMW 328 aurait pu naître dans les années 50, et cela n’aurait choqué personne tant cette voiture était réussie. D’ailleurs, certains propriétaires continuaient à engager leur 328 en compétition au début des fifties, preuve des exceptionnelles qualités de cette voiture qui révolutionnait non pas la technique automobile, mais la manière de concevoir une voiture et de la rendre compétitive ! Malgré une production limitée due à l’effort de guerre, la BMW 328 aura marqué le monde de l’automobile.

Et si le pari osé de Geely et Volvo, la nouvelle marque Lynk & Co, créait la surprise en Europe en 2019, comme elle est déjà en train de le faire en Chine (où 46 252 exemplaires du Lynk & Co 01, un SUV cousin du Volvo XC40 se sont déjà vendus)? Peut-être, car la stratégie de conquête employée par Geely semble particulièrement étudiée et probablement efficace. En juillet, la nouvelle marque présentait la Lynk & Co 03, une berline partageant la plateforme du XC40 (lire aussi : Volvo XC40) et de la future S40 de chez Volvo.