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Les 24 heures du Mans approchent. Comme depuis 2013, l’écurie Signatech-Alpine s’apprête à concourir dans la catégorie LMP2, tandis que la marque présente l’A110S à cette occasion. Contrairement aux idées reçues, la dernière participation d’Alpine au Mans avant son retour avec Signatech ne date pas de 1978 mais de 1994 avec l’Alpine A610 Biturbo préparée par le manceau Patrick Legeay. Retour sur cette histoire méconnue.

Dans les années 80, sous la houlette d’un Jean Todt en parfait chef d’orchestre, Peugeot Talbot Sport (PTS) a la lourde tâche de soutenir la politique commerciale d’une marque en plein renouveau depuis le lancement de la 205. Plutôt que d’aller s’enfermer dans la coûteuse et aléatoire Formule 1, l’équipe PTS va habilement sélectionner ses épreuves pour maximiser ses chances de victoires et son exposition médiatique. Ce sera d’abord le rallye, puis le rallye-raid et enfin l’étonnante épreuve de Pikes Peak pour permettre à la 405 fraîchement débarquée sur le marché de briller rapidement et à moindre frais. Avec la 405 Turbo 16 et un Ari Vatanen survolté, Peugeot allait enfin détrôner Audi tout en marquant durablement le sport automobile grâce au film Climb Dance de Jean-Louis Mourey.

Lorsque j’ai lancé Boîtier Rouge en mars 2014, je ne m’attendais pas à ce que deux ans plus tard, je puisse conduire les voitures de mes rêves ! Et c’est en prenant le volant de ma Renault 5 Alpine Groupe 2 que j’ai mesuré la chance que j’avais. Casqué, bien calé dans mon siège baquet, sanglé, je regardais la sortie des stands et le premier banking au fond de la ligne droite, prêt à en découdre avec l’asphalte (enfin, si on peut appeler ainsi le revêtement en très mauvais état de l’anneau de Montlhéry), en me prenant pour Jean Ragnotti qui venait de faire le pitre toute la matinée avec sa bonne humeur coutumière, ainsi qu’une petite démonstration de 360 à répétition avec sa Renault 5 Turbo Maxi !

L’Italie est un pays magique pour tout amateur d’automobiles originales, de séries spéciales et de carrosseries spécifiques, particulièrement dans les années 60, époque où l’on dérivait à tour de bras sur la base de sages berlines. Après avoir lancé la berline Fulvia en 1963, Lancia présentait ainsi sa déclinaison coupé début 1965, puis, à la fin de cette même année, un autre modèle sur base Fulvia, la fameuse Sport Zagato.

Les fans des Beatles savent que Revolution (morceau écrit et composé par John Lennon en 1968) a existé en plusieurs versions, dont les deux plus connues se situent aux antipodes l’une de l’autre. Sur le Double Blanc, en figure en effet une exécution lente, sensuelle et presque grasseyante, tandis que son auteur enregistra en parallèle une variante bien différente, sur un rythme accéléré, les guitares se trouvant à la limite de la saturation et s’efforçant d’inscrire cette chanson dans une forme de sauvagerie conceptuelle. On pourrait en dire autant de la Mercedes SL de la génération R230 (2001-2011) : cette auto a assumé plusieurs identités successives, du paisible cabriolet de plaisance pour octogénaires fortunés au roadster surpuissant mais difficile à maîtriser. Cependant, il faut croire que les 612 chevaux de la SL 65 AMG originelle, qui couronnait pourtant très honorablement la gamme, n’étaient pas suffisants car les ingénieurs d’Affalterbach décidèrent, eux aussi, de saturer leurs instruments et de pousser la plaisanterie un peu trop loin — juste pour voir. Et devinez quoi : il se trouva, quelque part au sein de la direction générale de Daimler, des décideurs assez cinglés pour donner une suite industrielle au résultat de leurs fantasmes ! La Black Series était née…

Pour célébrer le centenaire d’Alfa Romeo en 2010, une drôle de voiture était présentée à la Villa d’Este : la TZ3 Corsa, évocation moderne des fameuses TZ et TZ2 des années 60 réalisées par le carrossier Zagato. L’année suivante apparaissait la TZ3 Stradale, série de 9 exemplaires homologués pour la route. Mais entre les deux modèles, tout avait changé. D’une évocation tout à fait réaliste, on passait à un drôle de pastiche illustrant bien les errements du nouveau groupe italo-américain FCA. Retour sur l’Alfa Romeo TZ3 Stradale et ses origines américaines.

L’Aston Martin V8, première du nom, avait un côté agressif et spectaculaire, mais restait très ancrée, stylistiquement, dans les années 70. Introduite en 1977 comme la « première supercar britannique » (sic), elle commençait à pâtir d’une concurrence plus moderne, plus aiguisée, et plus désirable il faut bien le dire. Aussi, au milieu des années 80, la vénérable firme anglaise encore basée à Newport Pagnell décida-t-elle de moderniser son cœur de gamme. Ainsi naquit la Virage, lancée en 1989.

Je vais passer pour un hérétique, mais de toutes les Corvettes, c’est la C4 que je préfère. Elle a ce petit quelque chose de moderniste sans pour autant s’affadir, conserve des airs de Stingray tout en s’en démarquant totalement. Elle reste aussi la Corvette de mon adolescence, et garde donc une place à part dans mon cœur. J’en avais d’ailleurs une version Majorette avec laquelle j’ai longtemps joué.

Dans les années 80 puis 90, Ford va se lancer dans une campagne de rachats de marques premium ou de luxe en Europe pour créer de toute pièce sa division Premier Automotive Group (officielle à partir de 1999) : AC puis rapidement Aston Martin, Jaguar, Volvo et pour finir Land Rover. Si AC est vite revendue pour se concentrer sur Aston Martin, Ford va s’atteler à relancer ses nouvelles filiales européennes. Pour Jaguar, il s’agit de relancer les deux modèles phares, la berline XJ40 et le coupé/cabriolet XJS. Le renouveau passe par le lancement de la berline X300 en 1994, puis de la XK8 en 1996 qui inaugure un tout nouveau V8.

J’ai toujours eu un faible pour les Peugeot 505. Pendant longtemps, je n’ai pas su pourquoi, mais je le sais aujourd’hui : cette berline statutaire (j’aime bien les berlines statutaires) faisait impeccablement le lien entre l’ancien Peugeot (avant les années 80) et le nouveau Peugeot (celui qui sort ses griffes, pendant les années 80) ; à l’ancienne (propulsion), sérieuse (descendante de la 504), classe (V6), sportive (Turbo injection, lire aussi : 505 Turbo Injection), 4×4 s’il le faut (lire aussi : Peugeot 505 4×4 Dangel), américaine (lire aussi : 505 USA) ou chinoise (lire aussi : La 505 en Chine); voiture mondiale quoi qu’il en soit, moderne mais traditionnelle, que bien des amateurs du Lion regrettent aujourd’hui.

En 2012, Toyota présentait sa toute nouvelle GT86, un petit coupé au look passe-partout mais aux qualités indéniables, qui permettait à moindre frais de se faire plaisir, une voiture passion mais raisonnable malgré tout. Neuf années plus tard, la marque japonaise remet le couvert malgré une fiscalité défavorable, en France en particulier. La petite nouvelle abandonne pourtant ses deux lettres GT pour coller à la nouvelle identité sportive de la marque, Gazoo Racing. Devenue GR86, la petite nouvelle compte bien continuer à sillonner les routes européennes et distiller un peu de plaisir partout où la passion respire encore.

De temps à autre, le musée du Louvre prête l’une de ses œuvres pour une exposition temporaire, plus ou moins lointaine. En de telles circonstances, on déploie un luxe inouï de précautions pour transporter le tableau ou la sculpture ordinairement peu enclins au voyage, que l’on manipule avec l’absolu respect que suscite le fait de se trouver en présence d’un objet qui est bien plus qu’un objet, qui est né bien avant nous et durera bien après nous, qui témoigne tout à la fois du génie humain et de notre finitude. Il en va un peu de même au moment d’écrire sur un monument aussi paradoxal que la F40, vulnérable et puissante, emblématique et datée, rarissime sur les routes et pourtant si familière. Ébloui et nostalgique des jeunesses enfuies — celle de l’auto et la sienne —, le rédacteur ne peut qu’être intimidé par la densité de la légende qui s’est immédiatement emparée de cette machine et ne l’a plus quittée depuis.

Dans l’histoire de l’automobile, l’acronyme GTS a connu des fortunes diverses. On l’a par exemple vu sur des Porsche 924, sur des Renault 21, sur des Opel Vectra et, comme chacun sait, Ferrari n’a pas été la dernière à en user. Les Gran Turismo Spider, par opposition aux berlinettes souvent dénommées GTB, ont souvent repris le principe établi en 1966 par la première 911 Targa : il ne s’agit pas de décapotables à proprement parler, mais de séduisants compromis aux caractéristiques qui préservent l’essentiel de la polyvalence des versions fermées, tout en autorisant la conduite cheveux au vent. De 1980 à 1988, Thomas Magnum a beaucoup œuvré pour populariser ce concept mais, dix-huit ans après l’apparition de la première 308 GTS, Ferrari lui donna une descendante qui s’inscrivit, avec une exactitude haletante, à la frontière qui sépare la tradition de la modernité. Après elle, on bascula pour de bon dans le XXIe siècle, sa sophistication, ses outrances esthétiques, son agressivité. Raison de plus pour accueillir avec reconnaissance le lumineux souvenir de la Ferrari F355 !

Un six-cylindres multisoupapes et turbocompressé de 450 chevaux, une transmission intégrale et un amortissement variable : de nos jours, ce sont là les caractéristiques d’un certain nombre de voitures de sport ou de grand tourisme et, sans aller jusqu’à les considérer comme banales, on peut quand même constater que de telles données n’ébahissent plus que quelques béotiens hagards. En 1985 toutefois, il n’en allait pas de même et la lecture de la fiche technique de la 959 provoqua une sorte d’électrochoc intellectuel qu’on a peine à s’imaginer aujourd’hui. La première supercar commise par Porsche aura, sans doute davantage que ses descendantes, marqué son époque ; elle aura surtout préfiguré, avec une sagacité et une précision stupéfiante, à quoi allaient ressembler les 911 que nous connaissons à l’heure actuelle.

C’est la Peugeot 205 qui écrira la légende des 3 fameuses lettres GTI mais, rapidement, la catégorie supérieure dite des “compactes” verra la 309 s’offrir le même label, en 8 soupapes d’abord puis avec 16 soupapes. Certes, le sigle fétiche cèdera la place à un S16 supposé tout aussi sportif mais moins connoté années 80 sur la 306, cependant l’esprit demeurera encore quelques années avant de disparaître en 2001. C’est la 308 première du nom qui réintroduira le terme GTI dans la gamme à partir de 2011. Cependant, le vrai retour de l’esprit GTI dans la catégorie attendra la sortie de la 308 2ème du nom en 2015. Cette superbe mouture aiguisée par Peugeot Sport se révélera diablement efficace sans savoir qu’elle allait clôturer un état d’esprit, un nom, et une époque, en décembre 2020, après juste cinq années de commercialisation.

Il est de bon ton de toujours dénigrer les initiatives françaises dans le domaine de l’automobile sportive. Même la récente et très réussie Alpine A110 n’échappe pas à ce mal très français de “l’auto-bashing”. Et si le RCZ, petit coupé dynamique signé Peugeot, manquait de watts à ses débuts, et venait un peu tard après l’Audi TT clairement visée par le constructeur franc-comtois, il ne manquait pourtant pas d’arguments, d’autant plus qu’en 2014, une motorisation enfin punchy venait lui donner la puissance qui lui manquait jusqu’alors. Retour sur cet ovni de la gamme sochalienne, le Peugeot RCZ-R.

La carrière des Maserati GranTurismo et GranCabrio est symptomatique de la période incertaine et troublée que traverse l’industrie automobile italienne depuis de longues années déjà. Hormis Ferrari, dont la santé s’avère continûment éblouissante, les autres marques transalpines se sont souvent vues contraintes, faute de moyens, de prolonger au-delà du raisonnable la carrière de modèles souvent attachants mais frappés d’une cruelle et injuste obsolescence. Ce fut, entre autres, le sort de ces deux machines au positionnement baroque et aux ambitions floues — ce qui ne les empêche pas, aujourd’hui encore, de dispenser bien des joies à leurs conducteurs. À présent qu’elles ont quitté la férocité des comparaisons et des jugements, à présent qu’elles ont rejoint les rivages plus tranquilles d’une certaine forme d’hédonisme routier, penchons-nous, avec bienveillance et lucidité, sur les dernières machines de grand tourisme à moteur avant que la firme au Trident ait offertes au monde.

Dans le numéro 204 d’AUTO hebdo du 28 février 1980, le journaliste essayeur Gilles Dupré citait l’organisateur et responsable du tout neuf département Motorsport de BMW, Jochen Neerpasch : « Nous n’avons cédé à aucune mode, nous nous sommes concentrés sur la mécanique et l’efficacité ». Comme si l’homme transfuge de Ford Motorsport à BMW devait s’excuser de la sobriété du dessin. Les deux chocs pétroliers de 1973 et 1979 n’ont jamais eu raison de l’automobile. Au contraire, elle n’a cessé de muter, croître et embellir pour atteindre des gains de productivité technologiques invraisemblables. Et la M1 a franchi de bien belle manière ce deuxième choc pétrolier de 1979.

Les commentaires aperçus sous les publications Facebook ou d’ailleurs présentant la future Peugeot 508 Peugeot Sport Engineered sont affligeants : alors qu’enfin Peugeot sort du bois avec un modèle réellement sportif de sa récente berline, les ingénieurs de comptoir sont de sortie pour asséner leurs vérités souvent lapidaires et surtout rarement argumentées. Biberonnés à l’Allemande depuis des décennies, ils en viennent à rejeter toute tentative hexagonale tant l’étoile, l’hélice ou les anneaux ont atrophié leurs cerveaux. Il faut bien l’admettre cependant : les marques françaises ont tout fait pour en arriver là, refusant toute velléité sportive à leurs grandes berlines, sauf exception, abandonnant tout moteur de plus de 4 cylindres et laissant la place, in fine, aux constructeurs d’Outre-Rhin qui n’en demandaient pas tant. Aussi, il semble important de soutenir cette initiative venue de Sochaux : parlons donc de cette 508 PSE.

Dans le glossaire de Mercedes-Benz, depuis les années 50, « SL » veut dire sportif et léger. Quand, au début des années 90, la 500 SL (R129), son chauffeur, sa maîtresse et un plein de Super franchissent les deux tonnes, on est en droit de se poser la question d’une si présomptueuse dénomination. Des sièges très épais et motorisés, un V8 qui cube 5 litres, une capote électrique, un arceau mobile bien costaud, on estima alors à juste titre que le « S » de SL symbolisait davantage Sonderklasse que Sport. Au même moment, la Mazda Miata avait révolutionné le concept du roadster 2 places simple et léger « à l’anglaise », et il ne fallut pas longtemps à de nombreux constructeurs pour enquiller avec leur version de l’idée : BMW Z3, Fiat Barchetta, Porsche Boxster, etc.

Avec la Nissan 300ZX (Z32), la marque nipponne était sans doute allée trop loin dans la sophistication. Certes, la belle avait rencontré un certain succès commercial, mais l’heure était un peu plus grave en cette fin des années 90 : Nissan allait mal et devait impérativement trouver un partenaire et se réinventer pour relancer la machine. Hors de question, dans ce contexte, de lancer une remplaçante “stricto sensu” de la 300ZX. Au contraire, il fallait revenir à plus de raison tout en renouant avec le passé, en offrant un coupé et un roadster ludiques, abordables et performants. Ce sera la mission de la Nissan 350Z pour les années 2000.

Les coupés Mercedes dérivés des générations successives de Classe S ont connu des fortunes diverses. Tantôt admirés pour l’équilibre de leur design, tantôt malmenés en raison d’une ostentation véritable ou supposée, ils suscitent invariablement une forte attente de la part de leur clientèle potentielle comme des observateurs. Incarnant depuis des décennies une idée très spécifique du luxe, du voyage, voire même un certain art de vivre, ces automobiles sont à chaque fois, à en croire la communication de la marque, « only approached by their predecessors ». Pour autant, de la morgue des slogans à la réalité du marché, il y a parfois un gouffre et, plus que beaucoup d’autres, ce sont là des machines condamnées à faire toujours mieux, à tous égards ; en la matière, c’est peu dire que le coupé de la série C 216 a été accueilli avec froideur. Souvent fustigée durant ses huit années de vie commerciale, l’auto a, depuis lors, sombré dans l’oubli et sa traversée du désert ressemble diablement à un injuste supplice. Le recul des années aidant, le moment est sans doute venu de réexaminer son cas…

Ah, la Porsche Carrera GT, un de mes premiers émois in the flesh, comme on dit chez les Britanniques. C’était mon tout premier Mondial de l’Auto, en 2000, et il faut avouer que la bête en imposait ! Avec son châssis en carbone, son V10 de plus de 600 chevaux et ses freins en céramique, la fiche technique était tout bonnement monstrueuse pour l’époque. Pourtant, en me penchant sur sa genèse, il s’avère qu’elle était la conclusion d’une série de projets… annulés.

« Pas chère pour une Bentley, trop chère pour une Volkswagen », titra la presse automobile anglaise lors de l’apparition de la première Bentley Continental GT. C’était il y a déjà dix-huit ans ; fraîchement rachetée par le groupe allemand, la « Conti » de l’ère moderne bousculait les usages et, dans sa structure comme dans son mode de production, annonçait assez précisément ce que la firme au « B » ailé s’apprêtait à devenir. Aujourd’hui encore, certains puristes ne s’en sont pas remis et, il faut bien le reconnaître, cette nouvelle approche avait de quoi déconcerter plus d’un observateur. C’en était donc fini de l’artisanat, des huit cylindres séculaires et des charmantes approximations ; c’était le glas d’un monde qui, depuis trop longtemps sans doute, regardait en arrière. Le recul des années permet à présent de répondre plus sereinement à cette question fondamentale : s’agit-il réellement d’une Bentley ou, bien au contraire, d’une vulgaire usurpatrice ?