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20 juillet 2018. Voilà plus d’un an que la société italienne emmenée par Fabrizio Cazelani, diplômé des beaux-arts de Milan, avait présenté son projet : 70 exemplaires d’un kit permettant de transformer le Citroën Jumper en Type H des temps modernes… 70 exemplaires, allant du kit simple au van monté, pour célébrer les 70 ans du type H (lire aussi : le vrai Citroën Type H).

Dans les années 80, la marque anglaise MG, intégré au groupe Austin-Rover, n’était plus qu’un prête-nom pour des déclinaisons sportives de berlines d’origine Rover. L’heure n’était plus (croyait-on sur les îles britanniques) aux roadsters à l’anglaise, supplantés par les GTI survitaminées. C’est dans ce contexte plutôt austère que l’équipe du design d’Austin-Rover imaginait une supercar siglée Morris Garage : l’EX-E.

Il y a Land Rover qui propose 10 exemplaires (et pas un de plus) du Range Rover dans sa version 1978 (pour la modique somme de 135 000 £). Il faut désormais compter aussi sur Jensen International Automotive qui offre son Chieftain pour seulement 250 000 £ ! Mais contrairement à Land Rover qui met un point d’honneur à respecter point par point le modèle originel, Jensen a décidé de proposer une réinterprétation moderne du Range, avec rien de moins que 556 chevaux sous le capot.

Ce n’est pas parce qu’un grand nom de l’automobile de luxe et de sport s’associe à un grand nom de la mode et de la branchitude parisienne qu’il en sort un produit fantastique. C’est ce dont se seront aperçus Aston Martin et la boutique Colette en lançant une série limitée « Cygnet & Colette » que les happy few et branchés de tout poil auraient du s’arracher. Pourtant, comme pour l’ensemble de la gamme Cygnet (lire aussi : Aston Martin Cygnet), le miracle n’aura pas lieu.

Le Chevrolet SSR aux USA, c’est un peu comme l’Avantime en France (lire aussi : Renault Avantime), un truc inclassable, qui ne connut pas vraiment le succès, qui ne sera produit que quelques années et en quantité limitée (à l’échelle de l’Amérique), des détracteurs moqueurs, et des fous furieux du modèle. Mais où l’Avantime jouait la modernité, l’avant-garde, le SSR, lui, s’offrait une bonne dose de néo-rétro à la mode du début des années 2000. Malgré un petit côté sympa, cela ne suffira pourtant pas à en faire un succès.

La Zeta 6, c’est un peu le début du renouveau pour Zagato, son passage aux années 80. Alfa Romeo n’en voulut pas, mais elle sera la matrice de la nouvelle tendance Z, mais remise au goût du jour, plus musclée, plus agressive, et plus dérangeante aussi. En bref, l’Alfa Romeo Zeta 6 remettra Zagato en selle, lui offrant une seconde jeunesse.

Un utilitaire qui s’appelle Express, cela n’a rien d’original : les plus chauvins d’entre nous se rappelleront leurs souvenirs d’enfance ou de jeunes professionnels avec le Renault Express (lire aussi : Renault Express); d’autres, plus pointus ou plus fous, c’est selon, se souviendront que ce fut le nom du cousin des Peugeot J5, Fiat Ducato, Citroën C25 ou Alfa Romeo AR6, le dernier modèle à porter le nom de Talbot (lire aussi : Talbot Express). Ce qui est sûr en revanche, c’est que la MG ZR Express n’aura pas marqué les esprits alors qu’elle proposait pourtant d’allier sportivité, prestige du blason et praticité : un concept qui finalement n’entrera pas dans l’histoire.

Une Bentley Turbo R, c’est déjà assez rare, mais cela reste relativement commun, surtout si l’on compte aussi sa devancière à carbu Mulsanne Turbo. Une Bentley Turbo RT, là, ça commence à devenir vraiment rare. Mais, dans la famille des dérivés Bentley de la Rolls Royce Silver Spirit, le summum de la distinction, de la puissance, du luxe et de la rareté, c’est bel et bien la Bentley Turbo RT Mulliner (en mettant à part évidemment, les dérivés à deux portes Continental, lire aussi : Bentley Continental R).

Etait-ce parce qu’au début des années 90 je suivais encore avec un peu d’assiduité le Rallye ? Ou bien tout simplement parce que la gueule de cette voiture était particulière ? Difficile de dire pour quelle raison la Toyota Celica GT-Four ST185 m’a autant marqué, sans pour autant être un passionné de la marque japonaise. C’est en tout cas la force de ce modèle atypique : accrocher le regard malgré un physique très personnel, et transmettre immédiatement une impression de puissance et d’aventure.

Alors que chez Ford les Mondeo s’apprêtent à tirer leur révérence sans renouvellement, c’est l’occasion de se replonger un peu dans l’histoire de cette berline mondiale et de se pencher sur l’un de ses dérivés, la Ford Contour SVT.

Dacia est aujourd’hui une puissante filiale du Groupe Renault, lui-même membre de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, revendiquant la première place mondiale. Reine du low-cost automobile, elle contribue au succès du groupe français grâce à ses Logan, Sandero ou Duster qui se vendent aussi bien en Europe de l’Ouest que dans leur Roumanie natale. Mais jusqu’au rachat par Renault en 1999, Dacia n’était qu’un petit constructeur dépassé techniquement, dont l’unique produit (ou presque), datait de 1969 : la Dacia 1300 et ses dérivés.

Il est des voitures qui, malgré une diffusion confidentielle, réussissent le tour de force de marquer toute une génération de bambins (celle des années 80) et toute une région (le sud de la Bretagne). C’est le cas de la JP4 fabriquée par la société CAR Système, basée à Redon. Malgré 3 dépôts de bilan en 9 ans, et une reconnaissance tardive de Renault, la JP4 aura fait son petit effet une décennie durant, et encore aujourd’hui puisque son apparition sur les routes morbihannaises ou bauloises provoque encore l’étonnement des passants.

Vous connaissez ma passion pour la Citroën C15, la reine des campagnes, le 4×4 sans les 4 roues motrices (pas besoin, « ça passe tout seul »), la voiture « jamais à la mode » qui finit par toujours l’être (honnêtement, personne ne s’offusque d’en voir une aujourd’hui sur les route malgré ses origines datant de la Visa dans les années 70, lire aussi : la genèse du C15). Soyez donc prévenus, la C15 s’apprête à rentrer en collection, et vous finirez, de votre côté, par rentrer en religion : la C15 sera la nouvelle Méhari dans les années à venir, celle qu’on s’arrachera à prix d’or, et qu’il sera tellement cool de conduire à la plage ou ailleurs (lire aussi : C15, futur collector). Bientôt, pour se distinguer, il faudra aller de plus en plus loin : une 6 roues par exemple (on en reparle bientôt), une version électrique de 1989, ou bien une version « ludospace » ou pick up venue de Taïwan !

A la toute fin des années 80, la situation du Groupe General Motors est au beau fixe : les marques américaines du groupe proposent des gammes relativement cohérentes, où les nouveautés (Buick Regal, Chevrolet Lumina, Pontiac Trans Sport, lire aussi : Trans Sport) côtoient les valeurs sûres « à l’américaine » comme la Cadillac Brougham. Il y a certes quelques ombres au tableau, comme la Cadillac Allanté (lire aussi : Allanté) mais le Groupe se défend bien. En Europe, GM s’est offert le petit artisan anglais Lotus, et sa filiale Opel sort enfin de sa léthargie grâce au lancement réussi de la Vectra. C’est dans ce contexte que GM décide de s’offrir 50 % en 1989 du constructeur suédois Saab, histoire de s’offrir un nouveau label décalé autant présent en Europe qu’aux USA !

On peut toujours débattre sur l’idée du monospace, du Chrysler Voyager ou du Renault Espace (qui, tous les deux, sont liés, oui oui, lire aussi : les origines anglo-saxonnes du Renault Espace), de l’oeuf ou de la poule, mais je remarque une chose : parmi mes Majorettes de années 80 (lire aussi : Majorette), le seul « truc » du même genre vendu sur les étalages se paraissait d’un vert bouteille étonnant, et n’avait rien d’américain ou d’européen. Le Nissan Prairie n’était pas un monospace à proprement parlé, parce qu’il gardait un museau très conventionnel, mais son aménagement intérieur, sa « hauteur de plafond » et sa modularité le plaçait d’emblée dans la catégorie.

On a beau fouiner les archives du bizarre automobile, on fait encore des découvertes : si je connaissais l’existence de SGS (ou Styling Garage) qui oeuvrait sur les Mercedes W126 au début des années 80 à la façon d’un Mansoury aujourd’hui, j’en étais resté à sa principale réalisation, la 1000 SEL. Pourtant, cet « artisan du bon goût » avait aussi affublé la pauvre 500 SEC (C126) de portes « Gullwing », ou l’avait découpée à la disqueuse pour en dériver un cabriolet. Surtout, il avait livré un curieux héritage juste avant de faire faillite : l’étonnante SGS 600 Royale dont nous allons vous parler ici.

La Peugeot 605 fut certes un échec commercial, rapporté aux ambitions de la marque à son lancement en 1989 (lire aussi : Peugeot 605). Pourtant, l’audience des articles la concernant prouve aujourd’hui combien cette belle berline si bien dessinée avait ce « je ne sais quoi » qui aurait pu la faire basculer du côté des best-seller. La rapidité de son lancement, le manque de fiabilité, autant de choses qui auront « tué » la 605 malgré d’indéniables qualités. Or à cette époque, en plus de grand patrons ou d’hommes politiques attachés à une certaine idée de la France (et se devant de rouler en 605, lire aussi : la 605 la plus chère du monde), il y avait aussi les administrations pour faire des ventes mais aussi l’image de la 605. L’occasion aujourd’hui de vous présenter une version un peu spéciale et très limitée (forcément) : la Peugeot 605 SV24 « Banque de France » par Labbé.

Les Rover des années 90 et 2000 ont une saveur particulière a posteriori : puisque l’on connaît l’issue de l’aventure, elles en prennent un côté attachant qu’elles n’avaient pas toujours à l’époque. La Metro fait partie de ces Rover mal-aimées et parfois dépassées qui gardenr un charme fou, surtout dans leurs dérivés sportifs (lire aussi : MG Metro Turbo pour la série, et 6R4 pour le rallye), cabriolet (lire aussi : Série 100 Cabriolet), voire carrément exclusifs (lire aussi : Frazer Tickford Metro). Au début des années 90 pourtant, la Metro aurait pu devenir novatrice grâce à cette étude du cabinet Automotive Development Consultants (ADC) appelée Scout, et dont voici l’histoire.

Chacun ses plaisirs. L’un des miens consiste à compulser des heures un tableau Excel pourvu qu’il soit rempli des chiffres de production d’un constructeur comme Citroën, année par année et modèle par modèle. Chaque ligne est pour moi une surprise, une confirmation, voire une idée d’article. Quand ce tableau vient directement de chez Citroën, il n’en prend que plus de valeur. Et inévitablement, mon regard va se porter sur les petites lignes cachées, celles qu’on ne remarque pas, portant sur les FAF, les Méhari 4×4, ou bien les GS Birotor (lire aussi : GS Birotor). Enfin, mon œil avisé finit par tomber sur l’encart C6. Et là, les envies d’articles remontent comme la moutarde au nez. Comment diantre a-t-on pu vendre aussi peu d’exemplaires de la plus belle berline du monde ?

La BX 4TC, version de compétition de la Citroën BX, censée titiller en Groupe B ce qui se faisait de mieux en Rallye à l’époque, n’aura pas eu la carrière qu’on lui espérait. Un physique disgracieux (qui fait son charme aujourd’hui), des performances pas à la hauteur de la concurrence, en particulier celle, éclatante, de la cousine de Sochaux, la Peugeot 205 T16. Alors, Citroën préféra oublier tout cela, stoppant ses participations en Rallye, et tentant même de détruire toute trace de cette voiture de course maudite (lire aussi : Citroën BX 4TC). Pourtant, avec un peu d’imagination, d’ambition et un dessin plus habile, la 4TC aurait pu avoir une descendance de série. C’était en tout cas le sens de la proposition du designer vedette de chez Bertone, le français Marc Deschamps, en présentant la Citroën Zabrus en 1986.

Au début des années 80, Peugeot, qui avait failli mourir d’indigestion en rachetant Chrysler Europe (lire aussi : le rachat de Chrysler Europe) ne devait sa survie qu’au succès du projet M24 devenu 205 en 1982. Revigorée par l’insolente réussite de sa petite citadine, la marque s’attaquait alors au renouvelement de sa gamme, avec le projet D6 – qui deviendra la 405 – et le projet Z6, la future 605. Retour sur la genèse de cette grande Peugeot qui aura marqué les années 90 malgré ses défauts de jeunesse.

Pour une fois, je ne vais vous parler ni d’anglaise, ni de japonaise, mais bel et bien d’une voiture française ! Cela pourrait être un énième article sur la 205, ou pire encore, un nouveau poncif sur la 205 GTi, pourtant, il n’en est rien, car cette 205 GTI est unique, puisque… blindée.

Pour qu’une voiture soit très « BR », qu’elle soit rare serait un plus, et si en plus d’être relativement performante elle pouvait être un échec industriel, ce serait encore mieux. En cela, la Renault Safrane Biturbo est particulièrement Boîtier Rouge (lire aussi : Renault Safrane Biturbo). Alors quand l’une d’entre elle vient à la vente, voiture personnelle de l’inimitable président du Montpellier Hérault Sport Club (MHSC) et fondateur parfois controversé du groupe Nicollin (spécialisé à l’origine dans le ramassage des ordures), autant dire qu’elle est doublement BR.

Quitte à mettre de l’argent dans une Peugeot 205 T16, l’une des 200 produites par Heuliez pour l’homologation des Turbo 16 en Rallye (lire aussi : 205 Turbo 16 série 200), autant que ce soit pour une bonne raison, quelque chose d’un peu exceptionnel, qui vaille le coup de mettre la main au portefeuille, ou de faire le siège de son banquier pour un prêt équivalent à celui d’un achat immobilier (mais qui pourrait bien devenir un placement tant le modèle est particulier). Aussi ai-je décidé de vous présenter un exemplaire assez extraordinaire de cette petite Peugeot, en vente le 10 mars par Mostalgia pour une estimation allant de 180 000 à 250 000 dollars : une Peugeot 205 T16 kit PTS 300 ch modifiée par Lotus pour tester de nouvelles suspensions arrière, rien que cela !