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"La GR Yaris est sans doute l’un des meilleurs rapports prix/plaisir de conduite du moment"

"La Turbo s’adapte à son époque en cédant à son tour aux charmes paradoxaux de l’hybridation"

Bentley, pendant près de 12 ans (de 1991 à 2003), produisit un coupé sans concurrent direct, puisque rien n’existait de comparable aux Continental R, S, T et SC. Surtout, il s’agissait d’un modèle totalement spécifique à Bentley, sans équivalent chez Rolls. Seule la déclinaison cabriolet Azure avait son pendant chez Rolls Royce : la Corniche (ou plutôt l’inverse).

Bon, je n’aime pas trop les communiqués de presse, et pourtant, j’en ai reçu deux intéressants ce matin. L’un concernant la présentation de la DS6 WR (Lire aussi: DS6 WR), et l’autre présentant la 2008 DKR.

Au début des années 80, la limousine « stretched » est à la mode aux Etats-Unis. En 1983, ce marché représente 2500 véhicules, et près de 5000 l’année suivante. A cette époque, aucun des « big three » ne commercialise une limousine, qui reste l’apanage de carrossiers en tout genre, et plus ou moins sérieux.

Depuis des jours déjà, et particulièrement depuis jeudi, tous les médias (télés, radios, presse, internet) nous parlent du Brésil à coup de clichés et de bimbos aux fessiers rebondis sur la plage de Copacabana ou de descentes de flics dans les favelas de Sao Paulo. Je vous avais déjà un peu parlé de l’industrie automobile brésilienne en vous présentant Troller (Lire aussi: Troller T4), ou Santa Matilde notamment (lire aussi: Santa Matilde SM 4.1). J’ai décidé de vous présenter aujourd’hui une autre petite marque brésilienne qui survit contre vents et marées, Lobini.

En cherchant tout autre chose sur le net, je suis tombé sur une perle que je ne soupçonnais pas. Je comptais bien vous raconter les aventures de Peugeot en Iran plus en détail un de ces quatre, mais je ne résiste pas à vous présenter une curiosité en préambule : la 405 RD et sa sœur restylée la Peugeot Roa.

L’automobile australienne va décidément mal. Après l’annonce de Holden (filiale de GM) d’arrêter toute production locale (adieu donc les Caprice, Commodore et Ute, lire aussi : la fin des usines Holden), faisant suite à celle de Ford et de Toyota, que reste-t-il vraiment comme vrai constructeur australien ?

Depuis le temps que je vous parle de petites sportives françaises (Clio V6, 205 Turbo 16 entre autres), il était temps que je m’attaque à ce monument qu’est la Renault 5 Turbo. Lorsque j’étais gamin, j’étais littéralement subjugué par sa ligne de R5 bodybuildée. A l’époque je ne soupçonnais pas sa particularité par rapport aux autres R5 sportives (lire aussi : Renault 5 Alpine), à savoir son moteur à l’arrière. J’étais trop petit pour saisir les subtilités techniques qui parfois m’échappent encore aujourd’hui.

Je ne sais pas ce que j’ai ce matin, mais je suis très « Renault ». Il y a des jours comme ça ! Je vous avais déjà un peu annoncé la venue de cet article (inconsciemment) en mettant en ligne il y a quelque temps une publicité que tous ceux de ma génération ont encore bien en tête (« ABS BienZur », voir : Publicité Renault 21 2 litres turbo). Cette fois-ci j’ai décidé de m’y mettre vraiment et de vous parler de la Renault 21 2 litres Turbo.

En vous parlant de la Grancar Futura brésilienne (lire aussi : Grancar Futura), je pensais avoir trouvé l’unique copie d’une Renault Espace. Mais j’ai une certaine affection pour l’Inde, et je traîne souvent sur des forums anglophiles là-bas. C’est donc par le plus grand des hasards que j’ai découvert un autre clone de notre Espace nationale.

En Afrique du Sud, il n’y avait pas que BMW qui proposait des modèles spécifiques à ce marché (lire aussi : BMW 745i). Dans les années 90, Delta Motor Corporation proposa à sa clientèle une explosive et performante Kadett 200ts (aussi appelée Astra 200ts dans sa version 4 portes) !

Mercredi dernier, RMC Découverte s’était fendue en quatre. Consciente (à raison) de l’importance des blogueurs et du « live tweet » pendant la diffusion d’une émission, la chaîne nous avait invité à dîner et à twitter au siège du groupe NextRadioTV ! Au menu, Le Tone himself, mais aussi quelques invités triés sur le volet : AutoCult, En Voiture Carine, Les Enjoliveuses, Morrissette Racing, Le Parisien, BFM TV, 20 Minutes, et bien entendu, Boîtier Rouge en compagnie de son fidèle photographe. Mais comme on fait rien comme tout le monde, et qu’on savait qu’entre vin rouge et fromage, on aurait rien de concret avec le Tone à part rigoler et bien s’entendre, on avait eu la présence d’esprit, Thomas et moi, de donner rendez-vous à l’animal avant !

Je ne suis pas un fanatique des transformations non-officielles. J’aime plutôt les voitures « full stock » et je regarde d’un mauvais œil tout ce qui s’apparente à du tuning. Mais je vais faire une exception aujourd’hui en vous parlant de deux voitures qui auraient pu se ranger dans la catégorie « prototype » (comme cette Saab 900 Speedster visible à Bayonne, lire aussi : Saab 900 Speedster), tellement ces propositions sont réalistes et bien faites !

Il y parfois de bonnes idées qui s’avèrent ne pas en être en réalité. L’automobile n’est pas une science exacte, et je suis épaté de voir combien de projets « géniaux » sur le papier ont capoté in fine. C’est le cas de la Merkur XR4Ti qui contre toute attente ne survivra pas aux dures réalités du marché.

Le monde des blogueurs étant petit, on finit vite par tous se connaître, virtuellement ou réellement (notamment sur des essais ou voyages de presse). C’est comme ça que j’ai rencontré Raphaëlle, alias Sigma_Me, alias Miss280ch. Serial blogueuse, elle s’intéresse à tout, et écrit sur tout, mais surtout sur les bagnoles. Car si son site s’appelle Miss280ch, ce n’est pas pour rien (lire : ). Voici donc quelques petites questions pour mieux connaître cette amoureuse des voitures de sport, qui possède un petit coup de volant suffisant pour rester dans la course au milieu des garçons (certains s’en rappellent à la Ferté-Gaucher).

Je sais, vous allez me dire que « les goûts et les couleurs »… Pourtant, en découvrant à Francfort la Bugatti Vision Gran Turismo, censée préfigurer (ou alors, espérons le, juste évoquer quelques traits stylistiques), j’ai eu l’impression d’être en présence du pire de l’automobile. Car si je nétais déjà pas fan du dessin de la Veyron, autant dire que la Vision Gran Turismo ne m’a pas, mais alors pas du tout, séduit.

Dans la série des véhicules un poil spécifiques construits pour de doux dingues richissimes, il était temps de parler de la Hooper Empress II. Dans l’imaginaire de l’amateur de voiture, Hooper reste le carrossier de versions spécifiques, à la grande période du châssis séparé d’avant-guerre. Mais la vénérable maison avait cessé d’oeuvrer sur ce marché en 1959, se contentant de restaurer les vieilles Bentley ou Rolls, ses anciennes créations et de distribuer Rolls Royce !

Les hasards de la vie, les difficultés économiques, la fin d’un partenariat ou tout simplement les opportunités donnent parfois naissance, en matière d’automobile, à de drôles de petites voitures parfois méconnues. En parlant de l’Innocenti Nueva Mini, j’avais évoqué bien entendu l’Innocenti Turbo de Tomaso, mais aussi de curieuses Daihatsu siglées du nom du fameux pilote et chef d’entreprise argentin. L’heure est venu aujourd’hui d’en parler plus en détail.

2016 commence à peine et il faut bien entendu qu’un sujet polémique agite un peu le monde de l’automobile. Comme on ne peut pas avoir une collection Baillon tous les ans, et que les amateurs de bagnoles sont en règle générale d’incorrigibles râleurs, c’est la seconde saison de Top Gear France, dont la première émission a été diffusée mercredi dernier, qui prend cher, et pas toujours pour les bonnes raisons.

Si la disparition « momentanée » de la Peugeot 405 Grand Raid d’Ari Vatanen à Bamako, durant le Paris-Dakar 1988, était presque comique (lire aussi : L’étrange vol de la 405 d’Ari Vatanen), celle du coupé Chrysler Norseman relevait plutôt de la tragédie. Car ce grand coupé à la ligne si particulière obtenue grâce à l’absence de pilier A fut la victime d’un fait-divers tragique le 25 juillet 1956, disparaissant à tout jamais dans les eaux sombres de l’Atlantique Nord. Prévue pour être la star des salons automobiles de l’année 1957, la voiture gardera finalement tout son mystère, et seuls quelques journalistes auront pu la voir quelques instants à Turin avant son départ pour les Etats-Unis.

Le monde est parfois petit. Kim est lecteur de Boîtier Rouge, mais il se trouve que, par le plus grand des hasards, il connaît aussi mon beau-frère qui, comme lui, aime les belles bagnoles (lire aussi: Jaguar 240). Alors forcément, lorsqu’il me parle de sa Maserati Quattoporte IV (qui faisait partie de ma short list avant d’acheter la Saab, lire aussi: Saab 9-5 V6 Griffin), le l’invite pour une « caisse de lecteur » !

Voilà des mois déjà que certains me réclament de prendre position dans « l’affaire Hidalgo » et l’interdiction de circulation des voitures d’avant 1998 à Paris… J’avoue avoir freiné des quatre fers, afin d’y voir un peu plus clair dans cette affaire. Aujourd’hui, il est temps pour moi de parler.

Les lecteurs sont parfois rois : à la demande de l’un d’entre eux, je vais vous parler, en cette journée de pont pour les uns, de travail pour moi, de la fameuse Frazer Tickford Metro, un petit bijou façonné chez Tickford à la manière d’une Aston Martin, une sorte de Cygnet avant l’heure quoi (lire aussi : Aston Martin Cygnet), mais encore plus rare, et surtout bien plus désirable.

Comme tout le monde (enfin, tout ceux qui comme moi sont nés dans les années 70), je rêve de récupérer une Peugeot 205 GTI (lire aussi : Peugeot 205 GTI), ou bien une Renault Supercinq GT Turbo (lire aussi : Renault Supercinq GT Turbo), rien que pour le plaisir de me sentir « golden boy » des années frics, ces années « GTI » où rouler vite n’était pas mal vu, et où la sportivité était un argument de vente. D’autres, moins chauvins que moi, préféreront une Volkswagen Golft GTI (et pourquoi pas une version Oettinger réservée à la France, lire aussi : Volkswagen Golf GTI Oettinger). Mais il faut bien l’admettre, cet engouement pour les petites bombinettes de ma jeunesse les a transformées en véhicules de luxe !

Ce soir, la nouvelle saison de Top Gear France débarque sur RMC Découverte. Après deux saisons en progression (à mon sens) et un Road trip au Japon d’assez bonne facture (même si tout est toujours perfectible, la 3ème saison s’annonce plutôt intéressante. Pourtant, avant même sa diffusion, on voit fleurir les éternels commentaires sur cette version française jugée parfois trop proche (pâle copie disent certains) de la version anglaise, ou alors l’inverse (pas assez proche disent les autres), trop orientée divertissement et pas assez bagnole, ou bien justement pas aussi drôle qu’une telle émission devrait l’être, et j’en passe.

Lors de la parution de l’article sur la série « Olympique », certains s’étaient étonnés de la présence d’une Alpine A610 sur la présentation officielle (lire aussi : Renault Olympique), allant parfois jusqu’à douter de l’existence d’une Alpine aux couleurs d’Albertville et des JO d’hiver de 1992. Et pourtant, il y en eut deux exemplaires, servant essentiellement au transport de VIP tout au long des jeux, et revendues comme des occasions récentes une fois les festivités terminées.

Alors que la Lexus LS 400 était à peine sortie en 1989 (lire aussi : Lexus LS 400), les équipes de Toyota planchaient déjà sur le futur grand coupé de la nouvelle marque, le SC. En effet, l’entreprise japonaise avait conscience qu’il fallait autre chose qu’une sage berline au pays de l’Oncle Sam pour pérenniser la griffe de luxe. Même si le marché était restreint, il existait une clientèle plutôt âgée, exigeante et cossue, prête à payer cher un gros coupé distinctif. Un marché rentable donc, et un excellent vecteur d’image.

Voilà une Saab qui traînait dans la longue liste des futurs sujets, et qui méritait pourtant sa place au Panthéon Boîtier Rouge. En attendant mon train, de retour de Finlande, c’est l’occasion de parler de cette Saab 006 Turbo fabriquée justement dans le Grand Nord.

Qui n’a jamais rêvé d’avoir sa propre marque automobile ? J’avoue, de mon côté, avoir souvent imaginé ma vie de capitaine de l’industrie automobile. Il me manquait sûrement le talent, l’envie, les connaissances techniques, l’argent et toutes sortes de choses qui font qu’une marque peut naître au lieu de rester en songe. Mario Richard Hofstetter, lui, a eu le courage de se lancer, même si sa marque n’aura jamais connu l’aura de Porsche ou de Ferrari : avec seulement 18 exemplaires produits (ou 19 si l’on compte le premier proto de 1984) entre 1986 et 1993, la Hofstetter Turbo, devenue Cortada avec le temps, n’aura jamais cassé la baraque mais aura eu le mérite d’exister.

Il y a une semaine, nous avions la chance de tester la nouvelle Alpine A110 sur route comme sur circuit, et nous avions été doublement enthousiastes : pour ses qualités intrinsèques d’une part, mais d’autre part parce qu’elle marque la renaissance d’Alpine 22 ans après son arrêt par Renault, en 1995 (lire aussi : Alpine A110 2017, retour gagnant). Cette semaine, Alpine annonçait l’inauguration de la nouvelle ligne de production de l’A110 à l’usine « historique » de Dieppe, avenue de Bréauté. L’occasion rêvée pour vous raconter l’histoire de cette usine mythique qui n’a jamais fermé ses portes malgré l’arrêt de la production de l’A610.

Nous avions été les premiers à dévoiler l’existence de MPM Motors, révélant les origines russes de la PS 160 dérivée de la TagAZ Aquila russe. Nous en faisions ensuite le premier essai presse moins d’un an plus tard dans une version de pré-série qui nous avait laissé une impression mitigée entre admiration du travail fourni et légère déception des prestations fournies, déception compensée par un tarif canon et un look pour le moins original et décalé. Voici qu’aujourd’hui la voiture évolue encore pour approcher du modèle définitif : à cette occasion, la MPM troque son appellation PS 160 pour un nom plus poétique : Erelis.

A l’heure du Downsizing, l’heure est de plus en plus au turbo, histoire de rajouter des chevaux tout en baissant la cylindrée, mais voilà longtemps que ce petit artifice est utilisé pour rajouter encore toujours un peu de puissance. Après la mode du compresseur, c’est en 1962 qu’apparaît le turbo sur la Chevrolet Corvair Monza Spyder. En Europe, c’est BMW qui introduira en série son utilisation sur la 2002 Turbo. Depuis, chaque marque y est allée d’au moins un modèle, dont certains trouveront tout à fait leur place dans une collection originale.