Articles sur V6

"Voilà une auto dont vous pourriez tomber amoureux sans même vous en apercevoir"

"Le réel, c'est quand on se cogne"

« Le gentil roadster bourgeois taillé pour la promenade s’est mué en une indomptable furie »

« Le V6 PRV, c’est écrit, vous rendra heureux un jour, d’une manière ou d’une autre »

« La 33 Stradale n’est pas un simple recarrossage de la MC20 »

« La 296 Speciale s’identifie par des détails qui attireront immanquablement l’œil du connaisseur »

« C’est une machine chaleureuse, évocatrice de week-ends campagnards, de vestes en tweed, de bière tiède et de longues promenades d’après-midi, juste que le soir ne tombe sur la lande »

« Ce long coupé clivant entreprend de dépoussiérer l’image de la firme »

« Quand on la regarde évoluer sur un circuit, la F80 semble exactement à sa place »

« L’auto s’approche des temps réalisés par la Porsche 996 Turbo, voire par la Ferrari 360 Modena, presque deux fois plus chères »

« La classe incoercible de ce dessin s’impose à tous dès le premier jour »

« Le plus grand mérite de ce V6, c’est sans doute d’avoir permis au plus grand nombre d’accéder à la magie d’un moteur à la noblesse authentique »

« Si le bas moteur reste fidèle à la fonte, les culasses sont entièrement nouvelles et recèlent désormais deux arbres à cames en tête par rangée de cylindres, actionnant 24 soupapes au total »

Je vous parle d’un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître. L’automobile en ce temps là comptait encore Rover jusque dans les concessions et si aujourd’hui la marque est dans l’oubli et ne paie pas de mine, j’ai connu la Rover série 800, sa ligne et son V6 nippon, propres à enchanter les quartiers bourgeois.

La notion de Youngtimer nous vient d’Allemagne où certains amateurs de voitures avaient trouvé la solution pour rouler pas cher et assouvir leur passion : s’offrir des véhicules trop jeunes pour être considérés comme “collection” et trop vieux pour n’être que de la simple occasion. A l’origine, la youngtimer se devait d’être un “daily driver”, de susciter l’émotion et la nostalgie. Sans rentrer dans des limites fixes de dates (du genre “entre 1979 et 1999”) et encore moins de type (sportives, rareté), on pourrait résumer la youngtimer à “la voiture de notre enfance, ou de notre adolescence”, celle qui nous aura marqué pour des raisons diverses (voiture de famille, rêve de l’époque, souvenirs amoureux, symbole d’une époque). Placée au coeur de nos souvenirs, la youngtimer est une mémoire automobile qu’on aimerait transmettre à nos enfants : voici donc quelques “youngs” à offrir à son fils pour des raisons totalement subjectives.

Parmi les heureux conducteurs de Ferrari F8 Tributo, de 360 Modena ou de 328 GTB — pour ne citer qu’elles —, combien sont conscients de ce que leurs autos doivent à une machine fluette et gracieuse dont l’architecture générale et le design remontent à plus de cinquante ans ? Fort peu, assurément. Un demi-siècle d’innovations, de bouleversements esthétiques et de course à la puissance, ça compte et, pourtant, la 206 puis la 246 GT ont balisé le chemin pour toutes les « petites » Ferrari biplaces à moteur central qui, depuis 1975, constituent l’entrée de gamme de la firme italienne. Les amateurs de paradoxes auront noté que ces deux voitures, qui n’ont jamais officiellement porté le nom de leur constructeur, lui ont cependant ouvert les perspectives les plus fructueuses de son histoire. Les lignes qui suivent s’efforcent de rendre hommage à l’épopée brève mais flamboyante d’une automobile qui, par des moyens détournés, a brillamment su intégrer la légende.

L’audace de Maserati dans les années 1960, sous la coupe de la famille Orsi, c’est d’avoir osé s’aventurer dans un domaine particulier, celui de la berline aux attributs sportifs. À cette époque, peu de constructeurs s’étaient engagés dans cette voie. Jaguar, avec sa Mk2, s’était d’une certaine manière autoproclamée premier de cordée, avec une certaine réussite. Car jusqu’à la fin des années 1950, soit on roulait sportif en coupé, soit on roulait pépère en berline. L’audace de Jaguar, puis de Maserati, sera de mélanger les cartes et de proposer un produit hybride. Du côté italien, on se contentera d’un nom simple (voire simplissime), mais finalement génial : Quattroporte !

La vie de constructeur automobile n’est pas un long fleuve tranquille. Après 15 années de relative prospérité, TVR aborde les années 80 avec un nouveau projet, la Tasmin, au look en totale rupture avec la production habituelle de Blackpool. Un coup de poker censé faire entrer TVR dans la modernité qui s’avéra plus compliqué que prévu, laissant la marque exsangue en quelques mois. Peter Wheeler reprend alors l’affaire et décide de revenir aux fondamentaux avec la TVR S (ou S-Series en VO).

Pour un garçon né dans les années 70, la Lancia Stratos est sans doute un pilier dans la construction du goût automobile. Bien que ne s’éveillant réellement à la passion automobile qu’au début des années 80, ce jeune homme pouvait toujours compter sur son design extraordinaire (et toujours bluffant même aujourd’hui) et sur des performances encore tout à fait au niveau (Bernard Darniche gagnant le Tour de Corse en 1982, presque dix ans après la sortie du modèle).

En 1985, Renault-Alpine stoppe la carrière de l’A310 après 15 ans de bons et loyaux services. La Régie n’oublie pas pour autant de lui donner une héritière, la V6 GT (parfois appelée officieusement GTA) joliment dessinée par Gérard Godfroy chez Heuliez, qui dans la foulée créera la Venturi. Un an plus tard, Renault présente enfin la version V6 Turbo forte de 40 chevaux supplémentaires et enfin prête à attaquer une concurrence féroce.

La Biturbo n’est certes pas la plus prestigieuse des Maserati, mais elle est assez symbolique de la production italienne des années 80, cherchant à résoudre la quadrature du cercle automobile : offrir luxe et performance tout en restant accessible (financièrement et fiscalement). La Biturbo doit aussi préserver Maserati d’une éventuelle faillite grâce à ses volumes de production. Tous les ingrédients sont présents ici pour une histoire automobile passionnante.

La Citroën SM est une voiture dont les français sont fiers malgré son relatif échec commercial (avec seulement 6 ans d’existence et 12 920 exemplaires produits). Sa ligne à couper le souffle signée Robert Opron, sa suspension hydraulique, son moteur V6 Maserati dû au sorcier Giorgio Alfieri, tout était réuni pour que nous l’aimions. Si Citroën n’avait pas subi en même temps la fermeture du marché américain (à cause de normes nouvelles obligeant à repenser la suspension du vaisseau amiral français), les énormes pertes financières de l’aventure du moteur à piston rotatif (avec la Comotor, la M35 et la GS Birotor), la volonté de Michelin de lâcher l’affaire et pour couronner le tout une crise pétrolière en 1973, sans doute l’avenir de la SM aurait pu être différent.

Alors que chez Ford les Mondeo s’apprêtent à tirer leur révérence sans renouvellement, c’est l’occasion de se replonger un peu dans l’histoire de cette berline mondiale et de se pencher sur l’un de ses dérivés, la Ford Contour SVT.

J’aime les voitures modernes, comme les voitures anciennes, mais j’affectionne tout particulièrement celles qui sont entre deux âges, difficiles à classer, et si possible originales. Certains les appellent Youngtimers, moi je les appelle plutôt les « bonnes affaires », celles appelées youngtimers rentrant déjà dans une logique de collection aux antipodes des origines du mouvement.

Pour qu’une voiture soit très « BR », qu’elle soit rare serait un plus, et si en plus d’être relativement performante elle pouvait être un échec industriel, ce serait encore mieux. En cela, la Renault Safrane Biturbo est particulièrement Boîtier Rouge (lire aussi : Renault Safrane Biturbo). Alors quand l’une d’entre elle vient à la vente, voiture personnelle de l’inimitable président du Montpellier Hérault Sport Club (MHSC) et fondateur parfois controversé du groupe Nicollin (spécialisé à l’origine dans le ramassage des ordures), autant dire qu’elle est doublement BR.

Il y a une semaine, nous avions la chance de tester la nouvelle Alpine A110 sur route comme sur circuit, et nous avions été doublement enthousiastes : pour ses qualités intrinsèques d’une part, mais d’autre part parce qu’elle marque la renaissance d’Alpine 22 ans après son arrêt par Renault, en 1995 (lire aussi : Alpine A110 2017, retour gagnant). Cette semaine, Alpine annonçait l’inauguration de la nouvelle ligne de production de l’A110 à l’usine « historique » de Dieppe, avenue de Bréauté. L’occasion rêvée pour vous raconter l’histoire de cette usine mythique qui n’a jamais fermé ses portes malgré l’arrêt de la production de l’A610.

La semaine de boulot qui arrive va être rude, et donc, en forme de récréation, je vous offre un petit article « tranquille », ni prise de tête, ni vraiment sérieux. Bah oui, on va juste parler de la Daewoo Arcadia, qui est, il faut bien le dire, une voiture très anecdotique dans l’histoire automobile. Raison de plus pour en parler.

Vous commencez à le savoir : j’aime assez les berlines Holden de la gamme Commodore/Caprice, et d’autant plus quand elles en sont un dérivé exotique (vu de l’Australie) comme la Vauxhall VRX8 ou la Pontiac G8 dont je vous avais déjà parlé (lire aussi: Pontiac G8 et Vauxhall VXR8). Aujourd’hui, j’avais envie de vous parler d’un autre de ces modèles, fabriqué au pays des Kangourous mais portant un nom très brésilien : la très rare Chevrolet Omega C Fittipaldi.

Il y a des voitures comme ça, qu’on connaît sans connaître, dont on a entendu parlé ou que l’on a croisé sur un rassemblement (plus souvent outre-Manche d’ailleurs), et la Gilbern Genie en fait partie. Une voiture anglaise, souvent vendue en kit, qui fleure bon les sixties et l’artisanat british, le genre de voiture qu’on adorait à l’époque, qu’on raillait dix ans plus tard, et qu’on adore aujourd’hui. La Genie et sa version plus poussée Invader auraient mérité un destin plus flamboyant, ou du moins être à la base d’une lignée. Malheureusement, même (ou surtout) dans les années 70, les temps étaient difficiles pour les petites marques.

En 1994, Renault avait déjà bien installé son leadership européen sur le marché des monospaces avec l’innovante Renault Espace. Bien que disponible en version V6, l’Espace n’avait bizarrement pas tenté l’aventure Baccara, une finition disponible pourtant sur la Clio (lire aussi : Renault Clio 1 Baccara), la 19, la 21 et la Safrane. Cette année-là, PSA et Fiat, associés dans la co-entreprise Sevel Nord lançait l’offensive anti-Espace avec un quatuor de choc : Peugeot 806, Citroën Evasion, Fiat Ulysse et Lancia Zeta. C’est ce dernier modèle qui nous intéresse aujourd’hui, le plus rare des 4, le plus chic aussi, comblant le vide laissé par l’Espace.

Deux salles, deux ambiances, mais un seul et même DJ, MC Ferrari : voilà comment on pourrait résumer les deux modèles produits par la Fiat, mais dotés d’une mécanique noble identique provenant de Maranello. Les Fiat-Dino Spider et Coupé ont bien deux personnalités différentes, mais sont issus de la même base mécanique ! A l’heure du choix, il faudra opter soit pour le plein air, soit pour l’ambiance cosy, soit pour les courbes de Pininfarina, soit pour les lignes de Bertone. Choix cornélien, certes, et l’idéal serait sans doute de posséder les deux !

« Je te survivrai » ! Sur ces belles paroles de Jean-Pierre François (vous l’avez dans la tête maintenant, ne me remerciez pas, c’est cadeau), laissez-moi vous conter une histoire toute récente, et pourtant, la Healy Enigma a déjà 3 vies à son actif !

Lors de la parution de l’article sur la série « Olympique », certains s’étaient étonnés de la présence d’une Alpine A610 sur la présentation officielle (lire aussi : Renault Olympique), allant parfois jusqu’à douter de l’existence d’une Alpine aux couleurs d’Albertville et des JO d’hiver de 1992. Et pourtant, il y en eut deux exemplaires, servant essentiellement au transport de VIP tout au long des jeux, et revendues comme des occasions récentes une fois les festivités terminées.