Histoires automobiles

Depuis fin décembre 2016 se lève chaque mercredi une tempête dans un verre d’eau sur les groupes automobiles Facebook. Chaque mercredi, les « amateurs » de voitures s’écharpent, laissant apparaître de façon flagrante leur manque de recul vis à vis du monde virtuel, qu’il soit télévisuel ou internet. Et chaque mercredi, ils redécouvrent l’eau tiède et regardant Top Gear France.

Il y a un certain temps, je vous avais parlé de ma RX-8, qui continue encore à me procurer de grands moments de plaisir automobile (lire aussi : Mazda RX8). Il est temps maintenant de parler de ma voiture « à temps partiel » lors de mes séjours dans l’hexagone.

Je suis né en 1975, à une époque où la NSU Ro80 était encore en production. Je ne peux pas dire que j’en ai croisé des masses dans mon enfance, mais suffisamment pour tomber immédiatement amoureux de cette drôle de voiture allemande. Déjà sans doute mon goût pour l’originalité devait se développer, pourtant, à cette époque, j’aurais été bien incapable de dire qu’en son sein se cachait un drôle de moteur révolutionnaire : le fameux rotor. J’aurais été aussi bien en peine de dire que ce moteur rotatif « révolutionnaire » de type Wankel avait été étudié et fabriqué en commun avec Citroën (lire aussi : Citroën GS Birotor) au sein de la joint-venture Comobil et de l’usine de fabrication Comotor. Mais croyez-moi, si je l’avais su à l’époque, je l’aurais encore plus aimée cette voiture.

PSA est arrivé en Formule 1 pour la première fois en 1994 avec McLaren ? Matra est intimement lié à Renault ? PSA n’a pas soutenu Talbot ? Peugeot a laissé passer l’Espace par bêtise ? Autant de clichés automobiles qui n’étaient pas tout à fait vrais au début des années 80. Oui la mémoire est sélective, et on ne retient que ce qu’on veut bien retenir. Voici donc de quoi se remettre les idées en place.

L’avantage d’être le fondateur et le rédacteur en chef auto-proclamé d’un site comme Boîtier Rouge, c’est qu’on peut objectivement faire ce que l’on veut, du moment que cela reste dans l’idée qu’on s’en fait, et que l’on pense que cela peut intéresser le lecteur. Et lorsque mon ami Igor Bietry, qui nous régale de ses « balades d’Igor » sur Motors TV, me propose de parler d’un événement décalé, bah, j’avoue, je tends l’oreille… Et sur ce coup là, je n’avais pas tort.

L’Angleterre avait quelque chose de magique en terme d’automobiles à une certaine époque: de petits constructeurs pouvaient espérer « vivre » aux côtés des gros en proposant des kits cars, des petites sportives, des voitures à trois roues ou bien de petites citadines. C’est le cas de Reliant, bien connu des amateurs pour sa fameuse Scimitar (lire aussi : Reliant Scimitar), mais aussi pour sa petite Robin à 3 roues (une spécialité anglaise). Dans les années 80, Reliant fera même une incursion sur le marché des taxis avec Metrocab (lire aussi : Metrocab). Ce qu’on sait moins, c’est que la marque anglaise aura tenté (avec beaucoup moins de succès il est vrai) de concurrencer la vénérable Mini avec une petite citadine du nom de Kitten.

Aller à la présentation d’une nouvelle voiture, c’est toujours enthousiasmant, même si la voiture en question a déjà fait son apparition quelques jours plus tôt de l’autre côté de l’Amérique. Faire partie des premiers à la voir créé toujours un petit lien affectif, surtout quand elle est plutôt réussie (à première vue), et qu’elle inaugure des choses intéressantes chez un constructeur qu’on a pas l’habitude de voir sur ce terrain là. C’est donc à Milan que je suis allé découvrir la Kia Stinger, un coupé 4 portes plus qu’une berline qui compte bien positionner la marque coréenne un cran au dessus de son image actuelle.

A moins d’être un « hyper-spécialiste » des voitures japonaises, on connaît souvent mal les modèles des « débuts », ceux qui ont permis à ces marques de l’Archipel d’apprendre, de grandir, et de se forger une réputation, au Japon ou à l’étranger. Souvent d’ailleurs, nous n’avons connu ces marques « exotiques » à l’époque qu’au travers de véhicules de conquête, souvent des citadines jouant sur leurs qualités : fiabilité, praticité, tarif canon. Pourtant, certaines marques ont commencé très tôt à jouer dans le haut de gamme, souvent pour répondre à une demande intérieure. Des modèles qui donneront naissance à une lignée que nous connaissons aujourd’hui sans en savoir l’origine. C’est le cas de la Mitsubishi Debonair, lancée en 1964, et qui demeurera quasiment inchangée jusqu’en… 1986 !

Ce qui est sympa avec l’automobile, c’est qu’on en apprend tous les jours, même quand on croit toucher sa bille… C’est sans doute votre cas, c’est aussi le mien. Au hasard d’une recherche sur tout autre chose, on croise le chemin d’une petite info, on déroule le fil, pour tomber sur un truc improbable. C’est ce qui m’est arrivé (une fois de plus) ce matin, donnant l’occasion d’écrire ce court article sur la première usine Volvo hors de Suède : l’usine DiVolvo d’Arica.

Même chez un constructeur mythique comme Lamborghini, il arrive qu’un modèle soit totalement éclipsé au point de ne laisser aucune trace y compris dans la mémoire d’un passionné comme moi. C’est pourtant le cas de l’Islero, GT météorique au catalogue pendant tout juste deux ans, entre mars 1968 et avril 1970. Comment un tel modèle avait-il pu passer entre les mailles de mon filet ? Voilà la question qui m’intéressait en réunissant un peu de d’information sur cette rare et étrange Lamborghini.

La renaissance d’une marque est toujours une aventure fascinante, mais l’exercice est souvent périlleux, et rarement couronné de succès. L’histoire automobile est jalonnée de ces phoenix éphémères, de ces tentatives ratées, comme la période italienne de Bugatti (lire aussi : Bugatti EB110), ou la tentative de relance d’Iso-Rivolta (lire aussi : Iso Rivolta Grifo 90), ou même celle d’Isotta-Fraschini (lire aussi : Isotta-Fraschini T8 et T12) , trois exemples parmi tant d’autres échecs. La Russie n’échappe pas à la règle : elle aussi dispose de fous furieux, d’ingénieurs ou de designers désireux de connaître la gloire, et d’investisseurs prêts à perdre des sommes folles pour satisfaire leur ego ; voilà donc l’histoire du coupé Russo-Baltique Impression qui devait séduire une quinzaine de riches magnats russes et relancer cette antique marque lettone.

Dans les années 60, Toyota n’était pas encore le géant que l’on connaît aujourd’hui. Sa production n’était pas encore mondiale, et le constructeur japonais cherchait à l’époque à conquérir son propre marché avant de s’attaquer aux Etats-Unis ou à l’Europe malgré quelques incursions hors de ses frontières. Pourtant, ses ingénieurs, comme ceux de ses concurrents Honda ou Datsun, avaient à cœur de montrer leurs capacités, notamment en proposant des produits plus sexy. Cette volonté donna naissance à la bien connue 2000 GT en 1967, conçue en collaboration avec Yamaha. Mais avant elle, une autre petite sportive tenta de dorer le blason de Toyota : la petite Sports 800 dont voici l’histoire.

Même quand le résultat frise le ridicule, il faut toujours saluer les audaces des constructeurs qui sinon auraient une fâcheuse tendance à toujours rester dans le consensuel sans saveur et sans âme. Aussi, je n’irai pas jusqu’à me moquer de la Smart Crossblade, car franchement, oser sortir quasiment sans changement (du moins minime) un concept-car qui n’avait d’autre ambition que de faire le show au Salon de Genève 2001, fallait le faire.

L’automobile espagnole se limite parfois, dans l’imaginaire populaire, à une seule marque automobile : Seat. Il est vrai qu’il s’agit de la seule marque « grand public » de taille internationale survivante aujourd’hui. Hispano-Suiza, qui produisait des T60, T64 ou T56bis à Barcelone, ne résistera pas à la guerre civile, et à la nationalisation. On tentera bien de faire naître Pegaso sur les cendres de la vénérable entreprise, sans succès (lire aussi : Pegaso Z102 et Z103). Barreiros, constructeur de camions passé sous la coupe de Chrysler se mit à produire des Dodge dès 1965, puis des Simca à partir de 1966, mais aucune « marque nationale » n’émergea. Racheté en 1979 par PSA (lire aussi: le rachat de Chrysler Europe), Barreiros deviendra le socle industriel de Peugeot, Citroën et Talbot en Espagne. Enfin, Santana qui produisait des Land Rover sous licence, devint un gros fabricant de 4×4 Suzuki dans les années 80 et 90 avant de faire faillite (lire aussi : Santana Samurai).

Pouvoir essayer des voitures en avant-première est un avantage non négligeable lorsque l’on édite un site comme Boîtier Rouge. Cela permet de voyager (ce n’est pas désagréable), et de se forger une culture automobile pour les années à venir, car n’oubliez pas que les anciennes de demain sont les modernes d’aujourd’hui. En outre, cela permet de mieux appréhender les stratégies des marques, de discuter avec les designers, ingénieurs, ou communicants, ce qui est toujours intéressant. Voilà pourquoi j’ai accepté de partir au Portugal essayer la nouvelle petite Kia Rio, après avoir découvert à Milan la grande Kia Stinger (lire aussi : Kia Stinger).

Lors de la parution de l’article sur la série « Olympique », certains s’étaient étonnés de la présence d’une Alpine A610 sur la présentation officielle (lire aussi : Renault Olympique), allant parfois jusqu’à douter de l’existence d’une Alpine aux couleurs d’Albertville et des JO d’hiver de 1992. Et pourtant, il y en eut deux exemplaires, servant essentiellement au transport de VIP tout au long des jeux, et revendues comme des occasions récentes une fois les festivités terminées.

Du Canada francophone, on parle surtout du Québec. Il existe pourtant une province, au nord et sur la côte Atlantique du Nouveau Brunswick, qui elle-aussi constitue l’héritage français au Canada : l’Acadie. Cette Acadie n’a jamais cessé de faire des allers et retours, tour à tour anglaise puis française suivant les guerres et les traités, mais la fin du XVIII° siècle voit les anglais prendre le dessus. Durant environ 60 ans, les Acadiens francophones subiront ce que l’on appelle le « grand dérangement », dont le point d’orgue sera leur déportation, soit vers la Nouvelle Ecosse, soit vers la Louisiane, les Antilles ou le Québec. Ce court résumé pour situer ce qu’est l’Acadie, qui inspirera les constructeurs automobiles.

Rome ne s’est pas faite en un jour, et si aujourd’hui les marques coréennes sont devenues de sérieux challengers, il a fallu passer par de longues années d’apprentissage et de tentatives plus ou moins réussies. Pourtant, dès les années 90, les constructeurs coréens, et particulièrement Hyundai et Kia ont commencé à prendre des parts de marché à l’international grâce à des produits dégageant certes moins de sex-appeal, mais pouvant prétendre à séduire une clientèle désireuse d’en avoir pour son argent : un look différent, du sérieux dans la fabrication et un tarif canon ! C’est le cas de ce coupé présenté en 1996 par Hyundai sous les appellations variées de Coupe (en Europe et au Moyen Orient), Tiburon (essentiellement dans les pays anglophones) ou bien Tuscani en Corée du Sud (type RD).

Dans l’URSS des années 70 et 80, le temps ne s’écoulait pas de la même manière qu’à l’Ouest, particulièrement le temps automobile. Entre l’autorisation et la décision de produire une petite voiture à moteur avant et traction prise en 1978 pour remplacer la ZAZ 968 (lire aussi : ZAZ 966 et 968) et le début de la production de la petite 1102 « Tavria » le 18 novembre 1987, de l’eau avait coulé sous les ponts.

C’est en cherchant des infos sur un modèle déjà rare aujourd’hui, l’Auto-Union 1000 SP, que je suis tombé sur une petite pépite, encore plus rare, la DKW-Vemag Fissore, drôle de mélange entre châssis et mécanique allemande, dessin italien et production brésilienne. Un coupé joliment dessiné et moderne, offrant 4 places et des performances plutôt intéressante malgré son petit 3 cylindres 2 temps de 986 cm3.

Synonyme de luxe absolu dans l’Allemagne des années trente, Maybach fut retirée des limbes par Mercedes en 1997 (prototype) puis en 2001 (série). Histoire de venir chatouiller les Rolls et autres Bentley, rachetées à la fin des années 90 par BMW et Volkswagen. Les ventes n’étant pas au rendez-vous, une déclinaison coupé fut – indirectement – lancée en 2010. La der des der ?

Il est étonnant comme la perception des marques peut changer (en bien ou en mal, et parfois de façon irrationnelle) en à peine quelques années. Pour beaucoup, Audi est sorti des limbes pour se positionner comme une marque premium, alors que pour moi, en perdant son côté challenger et (un peu) iconoclaste, elle a perdu beaucoup de ses attraits. Au début des années 90, je l’avoue, j’étais très fan d’Audi car elle représentait « l’alternative » aux BMW et Mercedes, tout en restant encore peu connue du grand public : c’était à mon sens une excellente façon de rouler original tout en tutoyant de très près le premium ou la performance. Aujourd’hui, tout le monde roule en Audi. Tant mieux pour la marque et pour ses finances, mais à mes yeux, elle a perdu tout intérêt (enfin presque hein, ne me faites pas dire ce que je n’ai pas dit).

Voilà un article qui sera particulièrement court, mais comme j’avais envie de vous montrer ces quelques images, il faudra se satisfaire de peu. En effet, si l’on trouve quelques photos du (des) prototype(s) de la Volkswagen Corrado dans une version cabriolet, les informations disponibles sont peu nombreuses.

Parfois, la géopolitique peut tuer une voiture pourtant pétrie de qualités… Du moins suffisamment pour renaître 10 ans après l’arrêt de sa production, et 20 ans après son lancement. C’est le cas de l’Engesa 4 « jipé », née en 1985, arrêtée en 1993 puis relancée sous une autre marque et un autre nom, l’Agrale Marrua.