Histoires automobiles

On aura beau gloser sur les rêves de grandeurs de Romano Artioli qui, après avoir relancer Bugatti s’offrit la marque Lotus en 1993, c’est en quelque sorte à l’italien qu’on doit le renouveau de la marque de Colin Chapman à la fin des années 90. Si la faillite du groupe Bugatti obligea à revendre Lotus au constructeur malaisien Proton, la marque avait été remise sur les rails grâce à l’Elise, présentée au salon de Francfort de 1995.

Une Mini cabriolet pour cet été ça vous dit ? Attention, je ne vous parle pas d’une Mini actuelle, bien trop commune (allons, il faut savoir rester original). Non je vous parle d’une vraie Rover Mini Cabriolet officielle. Car d’autres Mini Cabriolets circulent, particulièrement la plus chic d’entre elle, la Mini Arc de Triomphe, réalisée par le concessionnaire Rover parisien à environ 500 exemplaires.

Les stars du rock n’roll ont toujours été attirées par les belles voitures, ou bien les plus voyantes. Elvis fut par exemple le premier client de la marque néo-classique Stutz (lire aussi : Stutz) et notre Johnny national a du utiliser à peu près tout ce qui existe qui roule, qui coûte cher et qui jette (des Excaliburs, des Hummer, un paquet de Ferrari). D’autres encore, véritables passionnés eux, se font construire une voiture sur mesure, comme Eric Clapton et sa Ferrari SP12 EC (lire aussi : Ferrari SP12 EC).

On regrette parfois de ne plus avoir 7 ans. J’ai, petit, été un grand constructeur grâce aux Lego, qui ont, au même titre que les Majorettes (lire aussi : Majorette), tenu une grande place dans ma vie d’enfant. Déjà, j’avais jalousé mon jeune neveu qui l’année dernière avait reçu en cadeau à Noël la fameuse villa « Falling Water » de Frank Lloyd Wright à monter avec des briquettes. Mais là, l’annonce de la marque danoise Lego me fait directement retomber en enfance.

Au chapitre des Renault méconnues, car non distribuées dans l’hexagone, on trouve la Pulse. Cette petite citadine n’est pas destinée à l’Europe, mais bien au futur eldorado automobile qu’est l’Inde. A l’heure où le mythique constructeur indien Hindustan stoppe sa production (lire aussi : Hindustan cesse l’Ambassador), les constructeurs étrangers comme Renault-Nissan placent leur pions et prennent des positions sur un marché aussi prometteur que l’était le marché chinois il y a quelques temps.

La Saab 900 Speedster est un modèle rare, car unique au monde. Présentée en 1986 sur la base d’une Saab 900 « classic », elle est aujourd’hui visible en France à la concession Saab de Bayonne, au Pays basque français.

Je dois avouer qu’en ce moment avec Saab, on entend tout et son contraire. Il y a peu, un communiqué de presse nous annonçait l’arrêt de la production des 9-3 pour manque de trésorerie (lire aussi : Saab). Jusque là NEVS avait communiqué de façon mesurée, et rien n’avait été laissé au hasard. Il semblait alors, vue la teneur officielle du communiqué de presse, que tout laissait croire à une réelle difficulté.

J’ai hésité à faire cet article, les photos de la Lamborghini 5-95 Zagato ayant déjà fait le tour du monde avant même que j’ouvre ma boîte mail pour les découvrir. Un rapide tour sur le web me hérisse le poil : tous les articles ou presque sont sur la même trame, celle du communiqué de presse annonçant la présence de ce modèle unique au concours d’élégance de la Villa d’Este.

La Saab 9-3 première génération, lancée en 1998, n’était qu’une évolution de la Saab 900 dite « NG » (pour New Generation, lire aussi: Saab 900 NG) qui remplaça en 1994 la mythique 900 appelée aujourd’hui classique. Vous suivez toujours ?

En 1989, la Manufacture de Voitures de Sport (MVS), après des années à courir après l’argent, trouve enfin son mécène en la personne de Didier Primat. Cet héritier de la richissime famille Schlumberger, dirige le groupe Primwest, chargé d’investir les immenses revenus issus des services pétroliers. En fait, il s’agit surtout pour ce grand passionné un peu excentrique d’investir dans des danseuses. Déjà actionnaire à hauteur de 36 % dans les Automobiles de La Chapelle (lire aussi : De La Chapelle Type 55), il a aussi investi dans l’hôtellerie de luxe, notamment aux Etats-Unis où il cherche à créer un domaine idéal autour d’un parcours de Golf en Virginie. Baptisé modestement Primland, il est situé sur un terrain de 12 000 hectares achetés en 1977.

GM s’est fait le spécialiste pendant des années de la valse des badges sur des voitures identiques, souvent sans se soucier de l’adéquation du produit à la demande. Dans les années 2000, GM a notamment tenté de vendre des Subaru Impreza badgées Saab aux USA (lire aussi : Saab 9-2X et 9-7X), mais aussi de vendre des Saab 9-3 badgées Cadillac BLS en Europe (lire aussi : Cadillac BLS). Ce fut à chaque fois des échecs retentissants.

Mise à part la Fiat Croma (lire aussi : Croma), avec laquelle je n’ai jamais vraiment accroché, les voitures issues du programme Tipo 4 m’ont toutes séduit : la Saab 9000 bien sûr (on est saabiste ou on ne l’est pas, lire aussi : Saab 9000), la Lancia Thema, essentiellement grâce à sa déclinaison à moteur V8 Ferrari qui la rendait encore plus désirable (lire aussi : Lancia Thema 8.32), et enfin l’Alfa Romeo 164, dont je vais vous parler ici.

Je ne sais pas pourquoi, j’ai toujours eu un faible pour la Peugeot 604. Sans doute parce qu’elle ressemblait un peu à la 305 SR de mon père (lire aussi : Peugeot 305) ? Elle me faisait penser en tout cas, selon les moments, à une américaine (sa longueur sans doute) ou à une Mercedes. Elle me semblait en tout cas plutôt noble.

Il fut un temps ou les importateurs d’automobiles en France étaient de vrais passionnés. Je vous avais déjà parlé de Jacques Poch (lire aussi : Jacques Poch), mais il y eut aussi (et surtout) André Chardonnet. Je me réserve son histoire pour un futur article, mais il avait la passion automobile dans le sang, et ne se contentait pas d’importer des voitures (essentiellement d’Italie) : il en faisait des séries spéciales pour mieux les vendre en France, créant par ricochet des collectors aujourd’hui.

Le mois dernier, je vous avais présenté la Tickford Capri, une version dynamisée de la Ford Capri. Je me suis rendu compte que l’alliance entre Tickford et Ford avait été reconduite bien des années plus tard, en 2000, pour la réalisation d’une version « sportive et limitée » du petit coupé « edge design » Puma.

Renault Supercinq GT Turbo vs Peugeot 205 Gti ? Deux salles deux ambiances comme on dit dans les discothèques de province. Lorsque Peugeot lance en 1984 sa petite bombe chic, sobre et ultra performante, Renault peaufine le lancement de la Supercinq. Pas question de laisser le champ libre à Peugeot, et Renault prépare sa vision vitaminée de sa petite citadine, qui sortira en 1985.

Au début des années 90, poussée par le succès de la Mazda Mx5 (lire aussi : Mazda MX5), la firme Rover s’apprête à ressusciter la marque MG avec son petit roadster à moteur central MG F (lire aussi : MG F). Pour préparer le terrain, et aussi pour l’occuper, le groupe Rover a alors une idée de génie (une fois n’est pas coutume) : lancer une version moderne du best seller MG B (lire aussi: MG B V8 Costello et MG B GT).

En 1980, Fiat lance une vraie petite bombe en la personne de la Panda. Certes il ne s’agit pas d’une GTI capable de rivaliser avec la Volkswagen Golf, mais il s’agit tout de même d’une vraie révolution. Dessinée par Giugiaro, elle séduit largement malgré (ou grâce à) un look très carré.

Il existe des bides automobiles à toutes les époques, et je crois qu’aucun constructeur n’y a jamais échappé. C’est le cas de Peugeot qui, dans les années 50, décide de surfer sur le succès de sa 203, best seller de la marque qui installera sa réputation de solidité et de fiabilité.

Peugeot avait marqué les esprits avec la 205 (et accessoirement sauvé sa peau), déclinée avec succès à toutes les sauces (de la junior de base à la Gentry de luxe, lire aussi: 205 Gentry, de la Rallye sportive, lire aussi: 205 Rallye, et dépouillée à la Gti des beaux quartiers), y compris en cabriolet (CJ, CT, Roland Garros, lire aussi: 205 Roland Garros, et CTI). Difficile de faire mieux ou plus révolutionnaire. Et pourtant !

J’avais écrit en mars un article sur la plus rare des Renault, la Safrane Biturbo (lire aussi : Safrane Biturbo) et j’avais tort puisque j’ai trouvé encore plus rare. En 1985, le carrossier belge EBS (que l’on connaît aussi pour sa Supercabrio, lire aussi : EBS Supercabrio) réalisa un exemplaire unique, étonnant, décalé, de Renault 25 V6 Turbo Cabriolet.

Lorsque j’étais enfant, la Renault 18 était pour moi une voiture vraiment moderne. Par rapport à la Renault 12 à laquelle elle succédait, elle paraissait plus solide, plus à la mode avec ses pare-choc en plastique, plus luxueuse aussi. Et puis elle paraissait efficace aussi : n’équipait-elle pas le couple Philippe Noiret / Thierry Lhermite dans Les Ripoux pour des courses poursuites qui me semblaient endiablées dans les rues de Montmartre et de Barbès (j’ai revu le film il n’y a pas longtemps, c’est beaucoup moins spectaculaire avec des yeux d’adulte) ?

Peu de voitures de la marque siglées VW m’ont vraiment fait rêver. Mon père a bien possédé une Cox avant ma naissance, mais elle n’a jamais été un mythe pour moi. Nos inclinaisons automobiles se façonnent lorsqu’on est jeune, et la Cox n’était pas assez sportive à mon sens, tandis que les aventures de la Coccinelle qu’on nous rediffusait à chaque période de Noël sur Antenne 2 ou FR3 contribuaient à la transformer en jouet plus qu’en objet de désir.

Qui a dit que vendre ses marques automobiles à des investisseurs indiens ou chinois n’entraînait que pillage de technologie et abandon des susdites marques ? L’indien Tata, qui a racheté Jaguar et Land Rover à Ford prouve le contraire, et non content de relancer les deux marques avec brio, entretient voire relance le patrimoine de la marque.