Histoires automobiles

Pour compléter la gamme Renault entre la Premier, plus grande, et les Alliance et Encore, plus petite, c’est du côté de la France que l’Alliance AMC/Renault va aller chercher sa berline « moyenne ». Pour la Medallion, c’est tout simplement une Renault 21 qu’on va restyler !

La Renault 14 est pour moi le synonyme de la voiture des années 70. Elle semble tout à fait raccord avec les immeubles modernes qui se construisaient à l’époque à Boulogne Billancourt ou à Maison Alfort. Avec elle, on entrait dans le monde moderne. Renault était très fier d’ailleurs de sa fabrication en partie robotisée. Sa ligne perpétuait celle de la R5 sur la gamme supérieure, et tout laissait présager un immense succès. Et pourtant…

Au début des années 80, Peugeot, sous la houlette de Jacques Calvet à la présidence, et de Jean Todt chez Peugeot Talbot Sport, reprend du poil de la bête. Au bord de la faillite après le rachat de Chrysler Europe (Simca, Sunbeam) et la tentative de renaissance de Talbot, la marque réputée prudente et lorgnant toujours vers une clientèle sage et bourgeoise de province joue son va-tout avec la 205. Surtout, à cette occasion, Peugeot va réorienter ses modèles vers toujours plus de sport.

La Peugeot 104 ZS est encore assez présente dans mon esprit. C’était la deuxième voiture de mes parents dans les années 80, rachetée à un grand oncle amateur de petites sportives. Ils l’achetaient par utilité sans vraiment savoir qu’ils avaient entre les mains une petite bombe. Bien sûr, la 104 ZS à ce moment là était dépassée par les nouvelles GTI, comme la Golf ou la 205. Mais je me souviens bien de la sonorité de son moteur rageur, un 4 cylindres 1,1 litres de 66 ch.

En 1983, Peugeot joue son va-tout en présentant la 205, un sacré numéro qui doit permettre à la marque sochalienne de sortir de l’ornière financière dans laquelle elle se trouve. Le rachat de Chrysler Europe et le lancement de la marque Talbot ont plombé les comptes, et la gamme est plutôt vieillissante. La 205, voiture bien née, devra donc jouer le rôle de chevalier blanc pour Peugeot, à deux doigts de la faillite.

La 204 fut une vraie révolution pour Peugeot. Ce modèle, lancé en 1965, inaugurait la traction avant chez le constructeur sochalien, et venait renforcer la 404 en élargissant la gamme vers le bas. Peugeot sortait enfin de sa monoculture de la berline familiale et proposais désormais un embryon de gamme.

Elle avait la gueule, les proportions, et le un nom d’un jouet : Panhard Dyna Junior. La firme doyenne du quai d’Ivry s’était mise en tête de concurrencer les roadster anglais en ce début des années cinquante, et présentait en 1951 cette Junior dérivée de la Dyna X, sensée conquérir l’Amérique.

Soyons clair, j’aime cette voiture. Sans doute parce qu’elle est mal-aimée, j’ai tendance à me laisser apitoyer. Elle a un drôle de look, semble hésiter (cabriolet ? Targa ? Coupé avec son hard top), porte un nom prestigieux (Triumph), un prénom énigmatique (Stag en anglais veut dire cerf, quelle idée!!!) et pour tout dire connût le sort des bagnoles poissardes.

On peut s’étonner qu’une des icônes de la gamme d’un constructeur scandinave comme Saab soit un cabriolet. Spontanément, on n’imagine pas ce genre de véhicules sous de telles latitudes. Pourtant, la Saab 900 Cabriolet deviendra un classique de la marque, à tel point qu’à chaque nouvelle génération de 900, puis de 9-3, on trouvera une version découvrable dans la gamme.

A force d’entendre parler de la Lotus Seven, et d’en voir rouler des modèles Caterham, j’avais finit par croire que la petite Lotus avait connu un incroyable succès. Pourtant, la production de la 7 sous le blason Lotus resta relativement modeste durant les 16 ans de son existence (de 1957 à 1973). En tout, 2592 exemplaires (seulement) de la Lotus Seven sortirent des chaînes de Chesthunt puis Hethel.

Au registre des petites sportives sochaliennes des années 80, il n’y a pas que la 205 GTI (lire aussi : 205 GTi). Certes, elle aura dominé le marché et les esprits grâce à son look et à ses moteurs nerveux et puissants, mais une autre 205 marquera les esprits des sportifs : la Rallye. Produite de 1988 à 1992, cette bouillonnante bombinette propose une autre philosophie à une clientèle d’amateurs désargentés.

Smart avait révolutionné le monde de l’automobile avec son petit modèle deux places, taillé pour la ville et ses problèmes de stationnements. Lancée par Mercedes sur une idée du charismatique Nicolas Hayek, fondateur de Swatch, la Smart FourTwo apportait un vrai plus sur le marché. Mais la marque allemande, consciente de sa dépendance à un seul modèle, décida d’élargir la gamme, en proposant un roadster (puis coupé) en 2003, et en 2004, la ForFour, un modèle 4 places concurrent des citadines comme la Renault Clio ou Peugeot 207.

La Renault 6 a toujours été pour moi un mystère. Dans ma campagne berrichonne, où je passais mes week ends et vacances, j’en croisais sans arrêt au début des années 80. Son look si pauvre, ni rétro ni moderne, sans aucun sex appeal, n’empêcha pas (je ne l’appris qu’après) la R6 de rencontrer le succès à l’ombre de ses sœurs plus modernes ou plus emblématiques que furent les R4 ou R5.

Le rachat de Lotus par Romano Artioli, le re-fondateur de Bugatti, a eu au moins un mérite : le retour aux fondamentaux de la marque anglaise, créée par Colin Chapman (lire aussi : Bugatti période Artioli). « Light is Right », telle était sa devise, que les ingénieurs de Lotus, encouragés par leur boss italien, appliquèrent à la lettre pour lancer en 1996 la voiture de la dernière chance : l’Elise.

Si BMW n’a jamais été mon idéal automobile, il faut bien admettre qu’en sortant la M3 E36 en 1992, la marque de Munich a frappé mon esprit. Certains ont du le remarquer à la lecture de mes articles, j’ai un faible pour la puissance discrète, les berlines qui cachent leur jeu sous une robe élégante et sage, et la M3 que nous présentait Béhème en ce début d’année 90 correspond encore aujourd’hui tout à fait à mon cahier des charges.

Le renouveau d’Aston Martin au milieu des années 90 tient un peu à Jaguar, qu’on se le dise. Car si Ford a racheté Aston Martin en 1987, la gamme du petit constructeur britannique n’évoluera en profondeur qu’avec la DB7, présentée en 1993. Entre temps, le géant américain a mis la main sur Jaguar (en 1990). Pour relancer la marque de Newport Pagnell, Ford s’adresse à TWR, partenaire historique de Jaguar depuis le début des années 80 (lire aussi : JaguarSport XJR), qui s’attaque à créer un nouveau coupé dessiné par le styliste Ian Callum.

L’Aston Martin DB5 est une Aston mythique à plus d’un titre. Popularisée par James Bond, elle est immédiatement identifiée par le néophyte, malgré sa relative rareté (898 coupés et 123 cabriolets fabriqués) et sa courte période de production (1963 à 1965). Pour beaucoup elle est l’Aston Martin par excellence.

Pour être franc, j’aurais aimé qu’un constructeur français ose une telle voiture. Mais non, c’est Toyota qui lança cette MR en 1989. Je trouve qu’il en fallait du culot pour lancer un petit coupé à moteur central avec des lignes aussi séduisantes, que certains comparèrent à celles des Ferrari. C’est vrai qu’elle a un petit air de 348 GTS (lire aussi : Ferrari 348).

Il faut parfois savoir reconnaître son ignorance, aussi ai-je été surpris de la remarque d’un lecteur de Boîtier Rouge sur l’article dédié à la Safrane Biturbo (lire : Renaut Safrane Biturbo), parlant d’une version Biturbo de la Laguna. J’avoue, je n’en avais jamais entendu parler, mais cela m’a intrigué. Aussi me suis-je mis en quête d’info sur cette mystérieuse Renault. Je tiens à m’excuser par avance pour la mauvaise qualité des illustrations, mais si cette Laguna Biturbo est rare sur nos routes, elle l’est aussi sur le net.

Lorsque j’étais ado, mes copains et moi regardions la Peugeot 309 avec dédain. Les enfants sentent souvent inconsciemment les secrets de famille, et avec la 309, nous nous doutions que quelque chose clochait : la faute à son numéro incongru dans la gamme Peugeot, et à son physique aussi, que nous trouvions ingrat. En matière de sportive, nous avions été bercés par les exploits de la 205 Turbo 16 puis de la 405 Turbo 16, et pour nous, le must, c’était sans aucun doute la 205 GTI (si possible avec le 1,9 litres de 130 ch, lire aussi : 205 GTI), ou bien mieux, la 405 Mi-16.

En 1985, Renault-Alpine sort la V6 Turbo, plus connue des amateurs de la firme de Dieppe sous le nom de GTA. A cette époque, la firme Renault a encore de grandes ambitions aux Etats-Unis, où elle est devenu propriétaire du 4ème constructeur américain, AMC-Jeep (lire aussi : Eagle Premier). Malgré des défauts, la GTA fait beaucoup mieux que l’A310 (il s’en vendra entre 84 et 91 près de 6500 exemplaires, lire aussi: Alpine V6 GT « GTA »)).

C’est ce week end que se déroule l’une des courses automobiles les plus mythiques au monde : les 24 heures du Mans. Plutôt que de vous faire une présentation « sportive » de la course, ce que vous pourrez lire sur à peu près tous les sites autos, c’est l’occasion de vous présenter un modèle qui m’a particulièrement marqué : la Venturi 600 SLM.

Difficile d’imaginer que la Peugeot 305 a été fabriquée jusqu’en 1990 (en version break), tant elle paraît desuète par rapport à la moderne 405 qui lui a succédé dans la gamme en 1987. Sorte de 604 en miniature, la 305 cultive le sérieux, le classicisme et la sobriété. Une vraie Peugeot ! J’en garde pourtant un souvenir ému puisque mon père en possédât un exemplaire blanc cassé intérieur marron (très chic à l’époque), un modèle SR à moteur 1,4 litres carbu de 74 ch.

Lorsqu’on est un constructeur de moto reconnu, talonnant BMW, et qu’on dispose d’un bureau d’étude performant, il est tentant d’aller explorer d’autres marchés, notamment celui des 4 roues. Ce qui a départ n’était qu’un projet aboutira à la mise en production d’un étrange véhicule, inclassable et radical : la KTM X-Bow.