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La vie du petit constructeur italien Innocenti n’a jamais été un long fleuve tranquille. Spécialisé dans la production de petits véhicules comme la Mini puis la Nuova Mini dans son usine de Lambrate (où fut fabriqué le célèbre scooter Lambretta), Innocenti dut sans cesse trouver de nouveaux propriétaires pour survivre. Passée sous la coupe de British Leyland Motors Corporation puis d’Alejandro de Tomaso dans les années 70, la marque milanaise finit sa course dans le giron de Fiat en 1990. La puissante société turinoise décide de lui assigner une nouvelle mission : devenir la griffe low-cost du groupe avec l’Innocenti Koral, une voiture serbe maquillée en italienne.

On connaît bien les grandes usines historiques de Citroën, le quai de Javel (jusqu’en 1974), Aulnay-sous-bois, Rennes-La Janais, mais peu l’usine de Mangualde, située au Portugal. Cette petite unité de production a survécu à toutes les crises de Citroën puis du groupe PSA et est devenue célèbre pendant un temps en produisant la toute dernière 2CV le 27 juillet 1990. Si aujourd’hui l’usine portugaise est dévolue à la production des Peugeot Partner, Citroën Berlingo et Opel Combo en soutien de l’usine de Vigo, elle produisit pendant longtemps quasiment toute la gamme au chevron : des 2CV, bien sûr, des Type H, des Ami6, des Méhari, des DS, puis des CX ou des GS, avant de se spécialiser dans les “petites” telles la 2CV, l’AX puis la Saxo. Retour sur l’aventure portugaise de PSA.

L’histoire des séries spéciales est jonchée de modèles et d’associations les plus incongrues, mais on n’attendait pas Aston Martin sur ce terrain capillotracté. C’est pourtant aujourd’hui, le 26 novembre 2019, que le service marketing et communication de la marque de Gaydon nous dévoile sa toute dernière idée pour écouler ses DBS “Specials”, un modèle à la justification sans queue ni tête, et pourtant relativement séduisant : l’Aston Martin DBS Superleggera “Concorde Edition”.

Les citadines des années 80 auront marqué les esprits, que ce soit la 205 chez Peugeot ou la Supercinq chez Renault, au point qu’elles restent encore nombreuses dans la circulation d’aujourd’hui, et pas seulement à des fins de collection. Non, elles rendent encore bien des services, preuve que ces deux petites françaises étaient bien conçues. Pour autant, la Supercinq semble moins charismatique que la 205. La faute sans doute à un design ressemblant (à tort) à un simple restylage de Renault 5, mais aussi à une carrière bien plus courte que celle de la Peugeot. On l’oublie, mais en son temps, la Supercinq faisait jeu égal avec la nouveauté de Sochaux, raflant le titre de voiture la plus vendue de France de 1986 à 1989 avant d’être remplacée par la Clio.

La vie de constructeur automobile n’est pas un long fleuve tranquille. Après 15 années de relative prospérité, TVR aborde les années 80 avec un nouveau projet, la Tasmin, au look en totale rupture avec la production habituelle de Blackpool. Un coup de poker censé faire entrer TVR dans la modernité qui s’avéra plus compliqué que prévu, laissant la marque exsangue en quelques mois. Peter Wheeler reprend alors l’affaire et décide de revenir aux fondamentaux avec la TVR S (ou S-Series en VO).

Bien évidemment, tout amateur de voiture ancienne rêve d’être propriétaire d’une Mercedes 300 SL (W198) mais il s’agit pour beaucoup d’un rêve inaccessible, que ce soit le coupé “Gullwing” ou le roadster. Il faudra alors se résoudre à opter pour sa petite soeur, la Mercedes 190 SL (W121 BII), qui s’en rapproche visuellement tout en coûtant dix fois moins cher. Certains diront qu’elle est à la W198 ce que le Canada Dry est à l’alcool, mais à mon sens, elle distille un autre parfum, moins sportif mais tout aussi désirable, particulièrement bien adaptée à son marché principal : les Etats-Unis.

Au milieu des années 50, Maserati, malgré le soutien financier de la famille Orsi, propriétaire de la marque depuis 1937, est en difficulté. Trop artisanale et plombée par la compétition, la petite marque de Modène doit se réinventer sous peine de disparaître. Omer Orsi, qui dirige l’entreprise, décide de prendre une nouvelle direction avec l’abandon de la compétition automobile et le lancement une toute nouvelle voiture orientée Grand Tourisme capable de d’augmenter sensiblement les volumes de production : la Maserati 3500 GT.

En 1959, British Motors Corporation (BMC) lançait sous les marques Morris et Austin la fameuse Mini, devenue avec le temps un best-seller mais aussi une icône des sixties, une madeleine de Proust. Qui n’a pas de souvenirs en Mini, familiaux ou sentimentaux ? Petite citadine pour les uns, petite sportive pour les autres, avec ses roues jetées aux quatre coins, son agilité et son côté “tape cul”, la Mini a marqué les esprits au point de donner naissance, en 2000, à une marque à part entière aujourd’hui propriété de BMW.

A l’occasion du centenaire Bentley, nous commençons notre série de 10 articles présentant un modèle de chaque décennie. Il est rare qu’un petit constructeur fasse mouche au premier essai. Pourtant, Walter Owen Bentley réussit avec son premier modèle à rencontrer sa clientèle mais aussi à marquer l’histoire du sport automobile, avec deux victoires au Mans, installant la jeune marque pour 100 ans au moins puisqu’aujourd’hui, Bentley produit plus de 10 000 voitures par ans. Appliquant des principes simples et des solutions ingénieuses, WO Bentley allait créer “une voiture bonne et rapide, la meilleure de sa catégorie” comme il le disait. Petit retour sur la première des Bentley, à l’occasion du centenaire de la marque.

L’après-guerre fut une période assez faste pour Rover. Avec les lancements réussis de la berline P4 et du tout nouveau Land Rover, la marque britannique disposait de fonds pour lancer un nouveau modèle, la P5. Plus grande et plus moderne, cette dernière plaçait à nouveau Rover au centre de l’échiquier automobile britannique, allant jusqu’à concurrencer Jaguar et sa Mk2. Elle inaugurera aussi le V8 Buick.

Quand trois de vos collègues, passionnés par l’automobile au point d’en faire leur métier, possèdent chacun une BMW Série 5 E39, c’est qu’il doit s’agir d’une sacrément bonne voiture, surtout qu’un seul d’entre eux s’avère un fan de la marque bavaroise, les autres étant plutôt du genre éclectique. Vlad, co-fondateur, après s’être régalé avec une rare 540i Touring en boîte manuelle, s’est offert une 530i BVA ; Maxime, notre broker d’élite, s’est empressé de lui racheter la première pour profiter du velouté du V8 ; Erwan, jeune commercial plein d’avenir, a quand à lui opté pour une 540i phase 2 berline et boîte automatique. Il était donc temps de m’intéresser à cette grande berline qui sera un grand succès pour BMW.

Pour remplacer la Giulia Sprint GT (le fameux “coupé Bertone”), Alfa Romeo décide de dériver de sa récente berline Alfetta une version GT qui deviendra GTV (pour Veloce) en 1976 avec l’arrivée d’un moteur 2 litres plus puissant. Dessiné par Giugiaro, devenu indépendant en lançant Ital Design, cet élégant coupé tranche vraiment avec son prédécesseur : plus carré, plus tendu aussi, il est tout à fait à la page dans les années 70, avec ses moteurs “à l’italienne” et sa répartition des masses idéale grâce au système Transaxle. Il manque cependant d’un peu de peps avec 130 chevaux pour le 2 litres le plus puissant. Alfa Romeo va donc réfléchir à une version plus puissante : l’Alfetta GTV Turbodelta.

Avec la Giulia Sprint GT née en 1963 et surnommée “Coupé Bertone”, Alfa Romeo avait signé un coup de maître. Le dessin, dû à Giugiaro, à la fois moderne, sensuel et musclé, inspirait la sportivité que ses dessous de Giulia berline raccourcie et ses moteurs rageurs confirmaient irrémédiablement. Pour affirmer encore ses dispositions sportives, Autodelta et Carlo Chiti proposaient la Giulia GTA en 1965, taillée pour la course. Rapidement, la petite au Biscione s’imposait en compétition jusqu’à ce que la concurrence se mette au niveau : il fallait aller plus loin. Voilà comment naquit l’Alfa Romeo Giulia GTAm, encore plus affutée que sa soeur.

On ne peut pas réussir à tous les coups. Dans les années 50, Renault cartonne avec sa petite 4CV (qui sera même produite au Japon par Hino), mais son vaisseau amiral, la Frégate, galère dans le segment supérieur. Joliment dessinée et pétrie de qualité, la “grande” Renault n’aura jamais réussi à gommer ses erreurs de jeunesses ni à s’imposer face à une concurrence plus en phase avec la clientèle. Voici l’histoire de cette voiture un brin poissarde.

Les fameux haricots symptomatiques des BMW depuis les années 30 et la 303 (puis immortalisés par la 328) n’ont plus jamais quitté les calandres munichoises. Plus jamais ? Ce n’est pas tout à fait exact puisque dans les années 60, certaines “béhèmes” y ont échappé. Normal, puisqu’elles étaient issues de la gamme Glas, un petit constructeur racheté en 1966. Parmi celles-ci, on trouve un drôle de coupé aux faux airs italiens, la BMW-Glas 3000 V8, évolution de la Glas 2600 V8.

Avec la 19, Renault remplaçait son duo de 9 et 11 par une berline de gamme moyenne à hayon toujours discrète mais dont le saut qualitatif était flagrant. Dans le viseur de la Régie, l’Allemagne, son haut degré d’exigence mais aussi son marché, l’un des plus gros d’Europe. Mais contrairement à ses habitudes, Renault abandonnait le turbo pour sa version sportive afin de se ranger (comme Peugeot avec sa 309 GTI-16) du côté des 16 soupapes. Ainsi naquit la Renault 19 16s (ou 16v selon les marchés) en 1990.

En ce début des années 60, Maserati bénéficie d’un certain prestige malgré le départ de frères fondateurs à la fin des années 40. Elle reste cependant une petite officine soutenue au forceps par la famille Orsi. C’est pourtant à cette époque que la firme de Modène va multiplier les modèles au gré des marchés et selon les demandes d’outre-Atlantique. C’est ainsi que naîtra la Maserati Mexico, profitant du hasard d’une réparation pour devenir un modèle à part entière.

L’envie de créer ou re-créer sa marque tarabuste toujours le passionné dès qu’il fait fortune. C’est ainsi que Victor Muller, une fois le compte en banque bien rempli par une intense activité professionnelle (qui le mena du transport maritime au prêt-à-porter) décide de participer à la renaissance de l’antique marque automobile hollandaise Spyker aux côtés de l’initiateur du projet, Maarten de Bruijn. Après avoir présenté la C8 Spyder en 2000, Spyker offre aux yeux ébahis du pékin parcourant les allées du salon d’Amsterdam AutoRAI en 2001 sa version coupé, affublée du drôle de nom de C8 Laviolette.

Lors de la seconde guerre mondiale, deux avions légendaires auront marqué les esprits : le Supermarine Spitfire côté anglais et le Messerschmitt Bf 109 côté allemand. Ce dernier fut pendant quasiment toute la durée de la guerre l’épine dorsale de la Luftwaffe, produit à 34 852 exemplaires. Mais la capitulation allemande mit un terme à l’activité aéronautique de Messerschmitt qui dut alors se reconvertir. C’est ainsi que naquit un produit d’une toute autre nature que le guerrier Bf109, la Messerschmitt KR175.

La Vanquish première du nom est certainement l’une des Aston Martin contemporaines les plus réussies stylistiquement. C’est en tout cas l’avis de son designer, Ian Callum. L’ex-directeur du style de Jaguar a en tout cas décidé, avec l’accord de la firme de Gaydon, de lui donner une seconde jeunesse grâce à un léger restylage et à quelques améliorations techniques 12 ans après la fin de sa carrière. Voici donc la toute nouvelle Aston Martin Vanquish 25 by Callum.

Après avoir observé le succès de la Citroën 2CV pendant une décennie, toujours fringante malgré ses presque dix années, Renault se décide à répliquer frontalement avec son interprétation de la voiture moderne et populaire. Adieu le moteur à l’arrière et la propulsion, place à la traction si chère à son concurrent, avec un objectif clair : séduire en ville comme dans les campagnes le plus large public possible. Le résultat sera à la hauteur des espérances avec la Renault 4, surnommée affectueusement (mais abusivement) 4L par des français conquis.

Dans les années 90, Mercedes reprend à son compte le projet initié par le charismatique patron de Swatch, Nicolas Hayek, et finit par accoucher d’une pétillante Smart ForTwo lancée en 1998 (et fabriquée en France). Le petit 3 cylindres de 698 cc placé en position arrière donne des idées aux ingénieurs : produire un roadster sur la même base, un véhicule de loisir offrant un vrai plaisir de conduire malgré une puissance relativement modeste, grâce notamment à sa légèreté. Pour nommer ce nouveau produit présenté officiellement en 2002, Smart en va pas aller très loin : ce sera tout simplement Roadster.

Le lundi 26 août 2019, Ferdinand Piëch, figure incontournable de l’industrie automobile depuis 50 ans, s’éteignait à l’âge de 82 ans, brusquement. Après avoir bâti l’empire Volkswagen, l’héritier Porsche avait quitté le groupe en 2015 par la petite porte et était resté silencieux durant l’affaire du Dieselgate : un homme ambitieux, fascinant, visionnaire, mais controversé jusque dans sa propre famille.

400 chevaux, 305 km/h, 0 à 100 en 4,8 secondes, un look bestial pourtant si proche de la 308 (puis 328), la Ferrari 288 GTO faisait entrer Maranello dans l’ère des supercars, bientôt suivie par Porsche et sa 959. Si beaucoup d’entre nous voient en la F40 le graal du cheval rampant, moi, au risque de m’attirer les foudres de certains, je lui préfère largement la GTO qui, à mon sens, n’usurpe pas ses 3 lettres tout en conservant un style attrayant, au contraire de son héritière. Petit retour sur la Ferrari 288 GTO.

La Toyota 2000 GT est une auto à part : superbe, digne des meilleures européennes de l’époque, elle représentait le savoir-faire japonais à une époque où l’on regardait les productions du soleil levant d’un air inquisiteur, voire dédaigneux. Malgré des petits modèles sympas et attachants dans les années 60 (S-Series chez Honda, Sports 800 chez Toyota), les japonaises souffrent encore d’un mal bien connu : le complexe de supériorité des marchés occidentaux. Il fallait être sacrément pointu et iconoclaste pour s’offrir une japonaise sportive dans les années 60… Jusqu’à ce que Toyota présente en 1965 sa 2000 GT, qui d’un coup d’un seul prouvait au monde qu’il allait falloir compter avec les nippons.

Dès que l’on parle d’une Triumph, on a tendance à penser à ces charmants cabriolets commençant par les deux lettres TR en oubliant parfois que la marque de Coventry produisit des berlines ou des coach à l’allure moins sportive mais rencontrant un certain succès à partir des années 60. La dernière Triumph fabriquée sera d’ailleurs une berline, l’Acclaim (une Honda à peine déguisée) au début des années 80. L’un des modèles phares des années 60 sera donc la petite Triumph Herald, déclinée en coach 2 portes, break 3 portes, coupé, cabriolet et même une version plus huppée dotée d’un 6 cylindres, la Vitesse.

Lorsque l’on parle de Traction Avant, c’est souvent le nom de Citroën qui résonne dans les têtes. Ses 7, 11 ou 15 introduisirent en masse la traction en lieu et place de la propulsion, autorisant tenue de route et performances avec des moteurs de moindre puissance. Pourtant André Citroën ne fut pas le seul à imaginer des automobiles de type “traction”. Les frères Bucciali se lancèrent dès les années 20 dans la production de voitures sportives et luxueuses, aboutissant à leur unique chef d’oeuvre, la Bucciali TAV 8-32, carrossée par Saoutchik et surnommée la Flèche d’Or.

En France, on fait souvent un complexe d’infériorité en matière d’automobile. Pourtant, Renault, Citroën ou Peugeot ont souvent brillé en compétition. Le losange a notamment bousculé la Formule 1 avec sa RS 01 surnommée “yellow tea pot” tandis que Peugeot, quelques années plus tard, s’offrait le toit du monde en Rallye avec sa 205 Turbo 16. En ce début des années 90, le losange règne encore sur la F1 en tant que motoriste, alors que Peugeot s’attaque à l’endurance avec la fabuleuse 905.

L’histoire de la marque italienne Dino est un poil compliquée. En fait, quand on parle de Dino, il est important de préciser si l’on parle d’Alfredo « Dino » Ferrari, le fils d’Enzo, du moteur V6 créé (en partie) par celui-ci, du modèle Fiat qui en fut équipé, ou bien de la marque sœur de Ferrari (1965-1976). Vous voyez, tout cela n’est pas simple.

On peut ne pas aimer les monospaces pour leur image de boîte à 4 roues pas sportive pour un sou, mais il faut bien reconnaître que, contrairement aux SUV, cette catégorie d’automobiles répondait à un besoin, au point d’envahir le marché après des débuts laborieux. Renault fut le pionnier du genre en lançant en 1984 l’Espace qui deviendra rapidement l’exemple à suivre en Europe. Petite histoire du “van” à la française.

Visa Chrono, Trophée, 1000 Pistes, GT puis GTI, que d’efforts déployés par Citroën pour relancer celle qui remplaçait l’Ami 8. Fruit de la collaboration Peugeot/Citroën ayant relégué le projet Y (Oltcit / Citroën Axel) en low-cost roumaine d’entrée de gamme, la Visa se basait sur la plateforme de la Peugeot 104 version berline (alors que la LN dérivait de la 104 3 portes). On pourrait croire qu’il s’agissait d’un crime de lèse-majesté mais en réalité, la mévente de la Visa entre 1978 et 1981 n’avait qu’une seule raison : son physique ingrat. Habilement restylée en même temps que Mitterrand arrivait à l’Elysée, il fallait donc relancer la compacte au chevron. Quel meilleur moyen que le sport pour y arriver ? Parmi la pléthore de modèles (la plupart en série limitée) on trouve une pépite, la Citroën Visa 1000 Pistes, collector dès son lancement.

Grand volume de chargement, 6 cylindres, une suspension évoluée, une certaine idée bourgeoise du luxe, un look bien carré et une fiabilité toute suédoise : telles sont les qualités de la Volvo 960, perchée en haut de la gamme du constructeur de Göteborg dans cette époque troublée d’une fusion ratée avec Renault. Une voiture idéale pour être un daily driver aujourd’hui, encore dans les limbes de l’occasion malgré son étiquette de youngtimer. Retour sur cette grande berline oubliée à peine 20 ans après sa retraite.

On a tous dans le coeur ce vieil oncle Marcel qui roulait encore en Simca 1100 au début des années 80. Certes, elle n’était plus produite depuis 1981 et désormais les voitures sortant de Poissy s’appelaient Talbot, mais la 1100 n’était pas encore totalement has been sur les routes de France, et l’on pouvait en croiser à foison. Evidemment, la bouillante 1100 Ti se faisait plus rare, mais les placides berlines lancées en 1967 pullulaient encore, surtout dans les campagnes : normal me direz-vous, avec plus de 2 millions d’exemplaires produits en 14 ans. Voici donc l’histoire de cette Simca 1100 pas prétentieuse pour un sou, celle qu’on aimait tant.