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La semaine dernière, j’essayais pour la première fois une Seat, la Leon, dont l’article viendra bientôt. En essayant de m’éclaircir les idées, dans l’avion, sur ce que j’avais ressenti, mon esprit s’est alors évadé. Je me rendais compte que j’avais peu ou pas parlé de Seat, du moins dans sa période « Volkswagen ». J’avais certes évoqué la 800 (lire aussi : Seat 800), la Ronda (lire aussi : Seat Ronda) ou les rares coupés et HPE Beta produits sous licence Lancia (lire aussi : Seat Lancia Coupé et HPE). Mais à part le concept Seat-Vaillante (lire aussi : Seat Ibiza Vaillante Concept), rien, que dalle, nada sur les Seat « modernes ». C’est alors que, perdu dans les nuages entre Biarritz et Paris, m’est revenue en mémoire la Seat Exeo.

Janvier 1992. Une sorte de Jeep Cherokee XJ dopée aux hormones et aux angles arrondis remonte les rues de Détroit en direction du Cobo Hall, où se déroule le North America International Auto Show, entourée de motos de police. A son volant, Robert « Bob » Lutz, patron de Chrysler, et comme passager, Coleman Young, le maire de Détroit. Soudain, la voiture ralentit devant l’une des entrée du Cobo Hall, et s’engage sans problème par les escaliers, prouvant au passage ses capacités de franchissement. Une fois en haut des marches, la Jeep continue son chemin, explosant au passage une large vitre de verre pour finir ensuite au milieu de journalistes impatients de voir cette nouvelle Jeep : le Grand Cherokee ZJ (voir la vidéo en fin d’article) !

Lorsqu’on parle de Zero et de Japon, on pense tout de suite au Mitsubishi A6M de type 0, surnommé Zéro par les alliés et Zero-Sen par les japonais. Pourtant les amateurs de Gran Turismo (4, 5 et 6) se souviendront de cette étrange supercar aux lignes tendues, à l’allure rétro-futuriste (mais à l’époque, elle était simplement futuriste), la Dome Zero !

La descente des Champs-Elysées en DS7 Crossback par notre nouveau Président de la République a semble-t-il surpris certains, et curieusement, a amené des commentaires complètement hors de propos sur Facebook, Twitter ou bien sur les sites qui partageaient l’information : « encore de l’argent public dépensé inutilement » pouvait-on lire à de nombreuses reprises, prouvant encore une fois que le commentaire est souvent plus prompt que la lecture réel de l’article relayant l’information.

J’étais à Monaco, confortablement installé, à regarder le Grand Prix de Formule E : une occasion formidable de voir un beau spectacle, certes, mais aussi de discuter avec des confrères de presse écrite plus expérimentés que moi, et qui ont toujours une petite anecdote bien sentie à raconter. Généralement, c’est sur le ton de la plaisanterie que les souvenirs remontent. Mais cette fois-ci, j’ai compris qu’être un « globe-trotter » de l’automobile avait aussi ses risques.

La Lamborghini Countach a longtemps été ma voiture préférée : dès mon plus jeune âge, j’étais semble-t-il attiré par les lignes clivantes, mais aussi par le syndrome de David contre Goliath. Et même si j’étais jeune, j’avais conscience que Ferrari, c’était Goliath. Certes, je n’étais pas insensible à la 308 GTS, surtout parce que Magnum la conduisait (lire aussi : Magnum), et la Testarossa m’impressionna à sa sortie (lire aussi : Ferrari Testarossa), mais la Countach me semblait venir d’un autre monde, et en posséder une était une preuve de distinction (à défaut d’élégance pour les derniers modèles).

Monaco ! Voilà une ville étrange, accrochée comme une moule à son rocher, mais bien décidée à grandir coûte que coûte. La dernière fois que j’y étais allé, c’était il y a 20 ans et la Principauté semblait déjà bien bétonnée : aujourd’hui, c’est pire encore, même s’il reste de ci de là des immeubles « à l’ancienne », des maisons « rococos », et son inévitable Grand Prix. Enfin, ses Grands Prix.

Après le rachat d’Opel par le groupe français PSA (lire aussi : Peugeot s’offre Opel), ou bien l’accord avec CK Birla en Inde et le rachat de la marque Hindustan/Ambassador (lire aussi : PSA rachète l’Ambassador), on s’attendait presque à ce que notre champion national (revenu dans la course) s’offre le constructeur malais Proton et sa filiale britannique Lotus. Finalement, c’est le chinois Geely qui l’emporte sur le fil, en s’offrant 49,9 % du malais (le solde et donc la majorité restant la propriété de DRB-Hicom).

La marque suédoise a toujours souffert d’une gamme trop étriquée, empêchant tout espoir de volumes de production, synonymes de baisse des coûts, de conquête et de pénétration, et qui aurait permit de développer un réseau de distribution plus important. Longtemps limitée à deux modèles (900 et 9000, puis 9-3 et 9-5), elle n’aura jamais réussi à dépasser les 150 000 exemplaires par an, même au meilleur de sa forme. Aussi, lorsqu’en 2008 Saab présenta son concept 9-X BioHybrid, j’ai cru qu’enfin la petite marque suédoise allait se réveiller.

L’Avanti, née Studebaker avant de vivre sa propre vie, est une voiture étonnante (lire aussi : Studebaker Avanti). Dessinée par une équipe de designers sous la direction du français Raymond Loewy (le pape du design à l’époque), elle n’est pas particulièrement belle, bien qu’originale. Pourtant, elle réussira à vivre une longue carrière grâce à des clients sans doute adeptes du décalage, et à des fêlés prêts à perdre leur chemise pour tenter de faire perdurer cette incongruité automobile. Au cours de sa longue carrière, elle subira de nombreuses retouches esthétiques, et s’offrira un étrange dérivé à 4 portes : l’Avanti 4 Door Sedan.

On l’oublierait presque, mais cette année, la Peugeot 405 fête ses 30 ans ! Heureusement, l’Aventure Peugeot y a pensé, et, en plus de son exposition dédiée à la 405, elle organise le 17 juin la grande fête 405 Forever !

La Carrozzeria Zagato est en plein essor dans les années 60. Après avoir habillé les plus grandes marques italiennes, l’officine de Milan part à l’assaut de la Grande-Bretagne. Après avoir rhabillé l’Aston Martin DB4 et la Bristol 406, Zagato embrasse l’idée de fabriquer une petite voiture « abordable » afin de faire rentrer des sous dans les caisses.

Depuis que j’ai découvert l’Aston Martin Vantage Shooting Brake alors que j’étais adolescent (lire aussi : Vantage Shooting Brake), je suis devenu un inconditionnel du break de chasse. Il n’y a pas plus inutile (donc indispensable) et chaque Shooting Brake dégage une élégance toute britannique (normal, la plupart sont dérivés de modèles anglais). Peu de temps après, j’ai aussi découvert la Lynx Eventer, une superbe réalisation sur la base d’une Jaguar XJS (lire aussi : Lynx Eventer). Et c’est l’une d’elle qui m’intéresse aujourd’hui : la fameuse Lynx Eventer designed by Paolo Gucci (c’était du moins son nom officiel avant que… mais j’anticipe).

Si la réglementation des kei-cars a évolué au fil des années, cette catégorie de petites voitures japonaises a toujours enfanté des voitures rigolotes, ou étonnantes, particulièrement au début des années 90. Bien des constructeurs nippons se laisseront aller à créer de petits engins charmants et craquants, comme Honda et sa Beat (lire aussi : Honda Beat), ou Suzuki et sa Cappuccino (lire aussi : Suzuki Cappuccino). Un autre constructeur, Mazda, se lancera sur le créneau via sa marque Autozam en lançant l’AZ-1 en 1992 dont voici la petite histoire.

De nos jours, une berline se doit d’être consensuelle, et surtout allemande. Les italiennes n’ont plus vraiment de place sur le segment malgré la tentative récente de l’Alfa Romeo Giulia, j’y reviendrai prochainement (lire aussi : Alfa Romeo Giulia). Pourtant, au début des années 80, rien n’était joué, et particulièrement pour Lancia. Certes, ses Beta et Trevi ne caracolaient pas en tête des ventes européennes, mais on pouvait encore espérer de l’originalité sur ce segment. Originalité dans les lignes, mais aussi dans l’architecture : c’est dans cet esprit que Giugiaro et Italdesign présentèrent en 1980 au Salon de Turin la Lancia Medusa.

L’industrie automobile britannique est pleine de surprise. Regorgeant de petits constructeurs, d’artisans, d’anecdotes ou de drames, on y trouve toujours de quoi raconter des histoires à l’amateur de bizarreries, généralement lecteur de Boîtier Rouge. Et lorsqu’on croit en avoir fait le tour, on tombe à nouveau sur une pépite. Cette fois-ci, c’est de la Trident Clipper/Venturer/Tycoon que nous allons parler.

Quand le cheval sauvage de chez Ford se fait mordre par le cobra signé Shelby, cela finit toujours par donner vie à une créature qui saura marquer les esprits et les générations. Qu’elles portent le nom de Mustang Shelby GT350 ou de Mustang Shelby GT500, ces deux versions en ont fait tourner des têtes, et la mienne aussi depuis de nombreuses années. Alors quand Ford propose de découvrir la nouvelle Mustang GT350R sur circuit, je suis très curieuse d’approcher la bête.

Avant de donner naissance à la très carrée Wartburg 353 (lire aussi : Wartburg 353), l’usine AWE d’Eisenach (ex-EMW, et donc ex-BMW) faisait plutôt dans la rondeur. Avec ses lignes rebondissantes, ses ailes galbées et ses phares ronds, la Wartburg 311 (puis 312) se la jouait américaine en miniature, à la manière de Simca en France. Et pour tout vous dire, avec ses nombreuses déclinaisons, elle ne manquait pas de charme malgré une petite mécanique gourmande.

Alors que la Lexus LS 400 était à peine sortie en 1989 (lire aussi : Lexus LS 400), les équipes de Toyota planchaient déjà sur le futur grand coupé de la nouvelle marque, le SC. En effet, l’entreprise japonaise avait conscience qu’il fallait autre chose qu’une sage berline au pays de l’Oncle Sam pour pérenniser la griffe de luxe. Même si le marché était restreint, il existait une clientèle plutôt âgée, exigeante et cossue, prête à payer cher un gros coupé distinctif. Un marché rentable donc, et un excellent vecteur d’image.

Vous commencez à connaître Giorgetto Giugiaro, à force de voir son nom sur Boîtier Rouge ou ailleurs. D’une certaine manière, c’est devenu un intime, tant il a dessiné de bagnoles qui ont bercé votre enfance ! Mais vous ne connaissez pas forcémment son fils Fabrizio. Comme vous et moi, il a été fasciné par son génial paternel, et contrairement à vous et moi, il a suivi la même voie que son père en devenant designer auto.

Les idées de sujet viennent parfois comme cela, par hasard. J’ai une liste longue comme le bras, mais je trouve toujours le moyen de m’en rajouter, et de vous offrir une lecture étonnante pour le week end. Aujourd’hui, c’est la publication d’une vidéo Lego sur Facebook (cf en fin d’article) qui m’a donné l’idée de vous parler du célèbre bus AEC Routemaster.

A la fin des années 70, en France, on a pas de pétrole mais on a des idées. C’est ainsi que Matra, allié à Simca, avait flairé le bon filon : transformer un véhicule utilitaire en véhicule de loisir, sorte de SUV avec 20 ans d’avance, et donner naissance à une voiture iconique pour ceux de ma génération, la Rancho (lire aussi : Matra-Simca-Talbot Rancho). Du côté d’Heuliez, on commence sérieusement à proposer aux constructeurs de tout bord des prototypes pouvant déboucher sur une production en petite série. Le rachat de Chrysler-Europe par PSA en cours de finalisation va donner des idées au carrossier des Deux-Sèvres : offrir sur un plateau un équivalent au Rancho, soit pour le remplacer, soit pour le compléter chez Peugeot. En 1979, Heuliez dévoile donc la Peugeot 504 Loisirs.

Aujourd’hui, je suis débordé. Ce sera donc un article court, mais pas moins surprenant, car dans la famille Peugeot 104, j’ai trouvé la perle rare : la 104 Sundgau. Bien sûr, je vous avais déjà parlé de versions rares de la 104, celle de Madame Peugeot réalisée par Chapron par exemple (lire aussi : la 104 ZS de Madame Peugeot), celle découvrable du petit constructeur Sovra (lire aussi : 104 LM5 Sovra), ou bien cette ZS2 dotée d’un kit Arvor (lire aussi : 104 Arvor). Mais ces versions seront bien difficile à trouver, et vous coûteront les yeux de la tête.

Je vais vous parler d’un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître… Un drôle de temps où conduire une Renault 5, c’était déjà avoir un peu réussi sa vie. On portait des pattes d’eph’, on était jeune cadre dynamique, mais on roulait en 5 comme le yuppie roulerait en E30 la décennie suivante. Oui, je me souviens du temps où les amis de mes parents pourtant relativement aisés s’affichaient en 5 fièrement, et je peux vous dire que la Peugeot 304 de mon père faisait figure de limousine. Je vous parle même pas de la 504 de mon grand-père, récupérée par l’un de mes oncles : on entrait dans un autre monde.

Deux salles, deux ambiances, mais un seul et même DJ, MC Ferrari : voilà comment on pourrait résumer les deux modèles produits par la Fiat, mais dotés d’une mécanique noble identique provenant de Maranello. Les Fiat-Dino Spider et Coupé ont bien deux personnalités différentes, mais sont issus de la même base mécanique ! A l’heure du choix, il faudra opter soit pour le plein air, soit pour l’ambiance cosy, soit pour les courbes de Pininfarina, soit pour les lignes de Bertone. Choix cornélien, certes, et l’idéal serait sans doute de posséder les deux !

La Jeep Willys sent d’habitude la sueur, la testostérone, ou l’huile. L’image d’Epinal la montre débarquant sur une plage en Normandie, bardée de GI’s prêts à en découdre avec une horde de nazis en Kubelwagen. Une Willys, ça doit être kaki, avec pour seule fantaisie une étoile blanche sur le capot. Pourtant, il existe une Willys qui pourrait bien casser le mythe : avec seulement deux roues motrices, peinte dans des couleurs acidulées, la Gala Surrey est l’anti-Jeep absolue.

Si on le vit au volant d’une Volvo P1800 dans la série Le Saint (lire aussi : Volvo P1800) ou d’une Aston-Martin DBS dans Amicalement vôtre, c’est surtout dans la saga James Bond que l’acteur Roger Moore, disparu fin mai, aura l’occasion de conduire les montures les plus hétéroclites, Lotus Esprit notamment (lire aussi : Lotus Esprit, star de cinéma) mais aussi… Citroën 2CV !!!

Pour beaucoup, DAF n’est qu’un constructeur de camion, et ils auront raison : c’était l’activité initiale (depuis 1928) et ça l’est toujours, même si la marque appartient aujourd’hui au groupe américain Paccar. Pour moi, c’est l’automobile de mon enfance : pas celles dans lesquelles je montais (essentiellement des Peugeot 104 – dont une ZS – 304, 504, 305 puis 405, ou bien des Citroën, notamment GS et CX), non, mieux, celle que je conduisais. Ma tante Babet’ (la sœur de ma Grand-Mère) semblait avoir besoin d’une voiture « facile » et, avant l’invasion de la boîte automatique, la DAF et sa transmission « à variateur » sans pédale d’embrayage, était la voiture rêvée de la femme libérée « de l’époque ». Sa vieille Daf 33 (remplacée entre temps) resta longtemps « plantée » dans le garage de la Girarderie, offrant à tous les cousins des heures de conduites gratuites et statiques ! Mais aujourd’hui, je vais vous parler de son ancêtre, la Daf 600.

Croyez-le ou non, mais la voiture thermique vit réellement ses dernières heures. Stéphane Cam, juriste auprès d’une association de protection des automobilistes a contacté Boitier Rouge pour tirer le signal d’alarme, et il faut dire qu’il y a effectivement de quoi s’alarmer !

Il y a des marques comme cela qui, grâce à leur implication dans le sport automobile (et peut-être grâce au charisme de leur patron), réussissent à résonner encore et toujours dans la tête du passionné alors même qu’elles ont disparu, du moins aux yeux du grand public. C’est le cas de la marque française Cibié, célèbre pour ses optiques protégés par ces fameuses protections blanches portant le logo de la marque.

Aujourd’hui, on va parler d’un drôle de joujou un peu fou, reléguant le Buggy Manx au rang de voiture de grande diffusion (lire aussi : Meyers Manx). Car si les japonais sont des gens sérieux, surtout en matière d’automobile, il leur arrive de péter les plombs et de pondre des trucs improbables. C’est le cas de l’étonnante Daihatsu Fellow Buggy, dont voici la courte histoire, puisque très peu d’informations circulent à son sujet.

Je l’avoue, je n’ai pas le permis poids-lourds. Cela ne m’empêche pas d’en admirer certains, qui peuplent de ci de là les pages de Boîtier Rouge. Mais il y en a un, tout droit sorti des réserves secrètes du Leader (du moins, je me l’imagine comme ça), qui me fait vraiment de l’effet : le Steinwinter Supercargo !

Gabriel Voisin était un drôle de zigoto. Contrairement à d’autres, Voisin était un touche à tout, un passionné, un inventeur de génie, capable de passer des avions aux voitures de luxe, pour finir sa carrière avec une drôle de création, le C30 (puis C31) Biscooter, qui connaîtra une vie commerciale non négligeable en Espagne sous le nom d’Autonacional Biscuter (surnommé affectueusement – ou non – Zapatilla la pantoufle par des espagnols un poil taquins).