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On connaît bien en France le Jeep Cherokee XJ, importée par Renault dans nos contrées, sans soupçonner, à moins d’avoir vécu quelques années aux États-Unis, qu’il en existait une version Pick-up dénommée Comanche, référence à la nation indienne Comanche. Normal puisque cette dernière fut réservée aux États-Unis, un marché friand de pick-ups bien plus que la France de cette époque (la passion pour ce type de carrosserie n’est que récente chez nous). Un peu plus d’un an après le lancement du Cherokee sous la houlette de Renault, et vu son énorme succès commercial, le Comanche faisait son apparition en 1985.

Fruits de la jalousie de MG pour l’Austin Healey Sprite, dite Frogeye, la MG Midget et sa sœur Austin Healey Sprite MkII sont joliment dessinées. Mais pour vous qui voulez sortir du lot, il existe une alternative, grâce à l’adaptation d’un kit Ashley.

Décembre 2017 : ça y est, j’y suis. Fraîchement débarqué de l’avion, je m’apprête à rejoindre le château La Coste et à enfin prendre le volant de la toute nouvelle Alpine A110, parmi les happy few de ce lancement presse. C’est là que je croise pour la première fois furtivement Bernard Ollivier, directeur général des automobiles Alpine. Je ressors bluffé de ces essais. Deux ans et quelques mois plus tard, l’occasion se présente : interroger Bernard sur cette folle aventure que fut le relancement d’Alpine. L’homme est charmant, passionné, et regorge d’anecdotes pour satisfaire ma passion des petites histoires dans la grande Histoire.

On savait Holden en sursis depuis l’arrêt de la fabrication de véhicules spécifiques tels les Ute, Commodore et autres Statesman ou Caprice en 2017, mais la marque continuait à survivre en rebadgeant des Chevrolet ou des Opel sous son propre blason, conservant un réseau de distribution non négligeable en Australie. Le 17 février 2020, General Motors a confirmé les soupçons en affirmant l’arrêt définitif de la marque pour 2021, laissant le pays-continent orphelin de toute marque automobile propre. C’est l’occasion de revenir sur l’histoire d’une marque singulière qui rejoindra bientôt, au panthéon des blasons tués par GM, Saab, Hummer, Saturn, Oldsmobile et quelques autres encore.

Si Ferrari est une marque bien connue des amateurs, des collectionneurs et même du grand public, il existe pourtant des modèles encore peu connus, mal aimés et pourtant tout aussi intéressants. La 365 GTC/4 fait partie de ces modèles : produite pendant seulement deux années, à une époque où le style Ferrari se cherchait encore et sans doute moins mise en avant par son caractère de GT, la GTC/4 n’en est pas moins très intéressante, sorte de GTB/4 à 4 places plus confortable et plus civilisée. Retour sur cette étrange voiture de transition qui céda rapidement sa place à l’anguleuse 365 GT4.

La F40, dernière Ferrari lancée du vivant d’Enzo Ferrari, faisait passer un nouveau cap à la marque après une déjà réussie 288 GTO. Entièrement dédiée à la performance, elle aura marqué toute une génération déjà conquise par la Testarossa. C’est le cas de notre propriétaire du mois, passionné de Formule 1 et de Ferrari, au point de soutenir la Scuderia même dans les années difficiles.

Propulsée par ses 1 500 ch, la Bugatti Chiron se présente actuellement comme l’automobile la plus rapide au monde. En revanche, son comportement routier s’apparente à celui d’un char d’assaut comparé au prototype Porsche 919, détenteur des records du tour au Nürburgring et à Spa-Francorchamps. Alors, qui voudra prétendre rouler dans la voiture la plus efficace devra se tourner vers une machine de course. Et comme la Porsche n’est pas à vendre, c’est une Formule 1 qu’il faudra dénicher. Est-possible ? À quel prix ?

Sans avoir démérité au début des années 90, la gamme Alfa Romeo manquait de sex-appeal et peinait à convaincre les Alfistes purs et durs du passage à la traction et de l’intégration au groupe Fiat. D’une certaine façon, ces aficionados refusaient le changement tout en considérant que la firme milanaise avait vendu son âme en 1986. C’était oublier un peu vite les errements du Biscione avant de passer sous la coupe turinoise mais, que voulez-vous, la mémoire joue parfois des tours. Aussi fallait-il regagner le cœur d’une partie des puristes avec une nouvelle voiture tout en conservant les acquis de la fusion. Grâce à un dessin subtil et à l’amélioration de la base technique, l’Alfa Romeo 156 allait enfin séduire largement et se poser en concurrente crédible aux berlines allemandes.

Décembre 1959 : au siège de BMW, à Munich, c’est le soulagement. Le conseil d’administration s’oppose définitivement, malgré les pressions gouvernementales, à l’idée d’une fusion (en fait un rachat) avec son concurrent de Stuttgart, Daimler-Benz. Le groupe, propriétaire de DKW, comptait bien mettre la main sur les installations de BMW, mais aussi sur ses ouvriers qualifiés afin de répondre à la demande grandissante pour la DKW Junior. Si au début de l’année BMW était aux abois, la présentation du coupé 700 au salon de Francfort change la donne, avec 25 000 commandes dans la foulée, tandis qu’un actionnaire jusqu’alors minoritaire, Herbert Quandt, investit lourdement pour permettre à BMW de rebondir. Si la Neue Klasse allait relancer la marque au début des années 60, c’est bien la BMW 700 qui redonna l’espoir, presque par hasard !

C’était un temps où Citroën y croyait encore, un temps où l’aventure Comotor n’avait pas encore ruiné l’entreprise, un temps où la SM portait encore tous les espoirs de la marque, notamment aux État-Unis, un temps où une fusion avec Fiat était encore d’actualité. Propriétaire de Maserati, flirtant avec la turinoise, Citroën sentait le parfum de l’Italie et le carrossier Bertone y vit un probable client. Voilà pourquoi il confia à son dessinateur fétiche, Marcello Gandini, la réalisation d’un coupé moderne reposant sur la base et la mécanique de la récente GS. Dénommée Camargue, cette étude de style fit la sensation du salon de Genève 1972. À l’occasion d’une rétrospective Gandini au Salon Rétromobile 2020, le public parisien pourra se délecter de ses lignes trapézoïdales qui ne sont pas sans rappeler le Tesla Cybertruck présenté en 2019.

Dans les années 1990, la course sur glace parvient à tirer la couverture médiatique sur elle grâce au Trophée Andros. Elle descend même de sa montagne, jusque dans la capitale. Pourtant, la discipline ne parviendra pas à se structurer sur le plan international, demeurant une spécialité française. Un truc de perché.

Difficile d’imaginer une voiture plus internationale que la petite Isetta, solution de transport bon marché à mi-chemin entre la moto et l’automobile, avec sa gueule d’oeuf ou de pot de yaourt (oui le pot de yaourt, initialement, c’est elle et non la Fiat 500), c’est selon. Conçue en Italie (par ISO, d’où son nom, Isetta voulant dire “petite ISO”), fabriquée en France (Velam), au Brésil (Romi Isetta), en Allemagne (BMW) et en Angleterre (par la filiale locale de BMW), l’Isetta marquera la décennie à une époque où les moyens financiers des familles n’étaient pas toujours raccord avec leurs besoins de déplacements. Retour sur cette drôle d’histoire !

Aston Martin et Zagato, une union libre anglo-italienne de plus de 50 ans dont certaines créations mettent en scène un troisième acteur américain. Une des réalisations de ce ménage à trois est un modèle unique et méconnu, l’Aston Martin DB9 Spyder Zagato Centennial. Un nom à rallonge qui doit déjà commencer à vous aider à comprendre de quoi il s’agit…

Dans les années 70 et 80, le temps automobile n’était pas le même qu’aujourd’hui, et une voiture née en 1974 pouvait vivre presque vingt ans tout en conservant une base de clients fidèles et sans être ridicule face à la concurrence. La Volvo 240 fait partie de ces voitures bien conçues qui durent et évoluent au fil des ans, jouant sur leur image de solidité (et de praticité) tout en se permettant quelques excentricités, comme la volontaire 242 GT (un coupé presque sportif), l’étonnante 262C qui se voulait originale et luxueuse, et surtout la 240 Turbo, archétype de la berline et du break “énervé”.

En 1975, Volkswagen révolutionne les compactes avec sa Golf première du nom. En 1978, en Italie, Fiat réplique avec sa Ritmo quand Lancia dégaine sa Delta en 1979. L’ère des compactes modernes, traction et aux lignes anguleuses est ouverte et Alfa Romeo, bien que fragilisée, compte bien elle aussi profiter de cet engouement pour des voitures simples, fiables et utiles. Mais sans grands moyens, la firme se retrouve contrainte à trouver une alliance. C’est Nissan qui lui apportera la solution, avec une Chery qui “s’appelerio Arna” comme dirait Quézac. Retour sur l’histoire de l’Arna, la plus mal aimée des Alfa !

Tatra est une marque tchèque essentiellement connue des amateurs avertis et des collectionneurs éclairés. Des années de communisme ont changé l’image de l’industrie tchécoslovaque qui jouissait pourtant avant-guerre d’une sérieuse réputation. Dans le domaine de l’automobile, Tatra jouait dans la cour des grands, inspirant même Ferdinand Porsche pour la création de sa KdF Wagen (devenue Volkswagen Käfer/Cox). Dans le haut de gamme, la luxueuse T77 présentée en 1934 innovait sur de nombreux points, poussant plus loin que tous les autres les principes de l’aérodynamique.

Cannes, 1966 : Un homme et une femme remporte la Palme d’Or tandis que Claude Lelouch rentre au panthéon des réalisateurs mythiques du cinéma français. Au menu, une histoire d’amour passionnée entre deux veufs a priori inconsolables. En second rôle marquant, une Ford Mustang de 1965 siglée “écurie Ford France” et flanquée du numéro 184. Normand, Deauvillais et amateur de Mustang, Joël s’est mis en tête de réaliser l’exacte réplique de celle du film, disparue dans un incendie en 1967, sur la base d’un modèle 1966 (seul écart par rapport à l’originale). Rencontre.

La présentation à la presse d’une nouvelle finition appelée Royale sur les Maserati Quattroporte VI, Ghibli III et Levante m’oblige à revenir sur celle qui fut l’ultime évolution de la Quattroporte III, et sans doute la plus luxueuse hors commande spéciale, elle aussi dénommée Royale. Plus luxueuse, plus puissante, plus exclusive et aujourd’hui plus rare, la Maserati Quattroporte III Royale offrait un dernier feu d’artifice à ses clients avant de tirer sa révérence.

On l’oublie souvent tant on se souvient du Panhard plus populaire d’après-guerre, mais la vénérable firme était, entre les deux guerres, un constructeur de luxe. Panhard et Levassor se faisait alors le chantre du moteur sans soupape et du luxe innovant. La Dynamic, lancée en 1936, en est l’exemple le plus frappant, mêlant les dernières évolutions du 6 cylindres sans soupape et une carrosserie monocoque permettant d’abandonner les lourds châssis à échelle : une solution rarement utilisée sur les voitures de luxe. Avec son allure moderne, ses larges surfaces vitrées et ses phares carénés, la Dynamic avait toutes les chances de révolutionner l’automobile de luxe. Malheureusement, la seconde guerre mondiale passa par là.

Il s’en est fallu de peu pour qu’un camion remporte le classement général du Paris-Dakar en 1987 et 1988. Et ce n’eut pas été le fait d’un concours de circonstances. Au contraire même. S’il n’a pas gagné, c’est peut-être parce que la morale en voulait autrement. Toujours est-il qu’on n’oubliera jamais l’image de ce DAF de 10,5 tonnes dépassant la Peugeot 405 d’Ari Vatanen dans un duel au soleil à plus de 200 km/h.

À la veille de l’arrivée du Paris-Dakar 2001, Jean-Louis Schlesser tente de renverser le cours de l’histoire en jouant subtilement avec le règlement. Surprise, son plan fonctionne à la perfection, semant la zizanie dans le camp Mitsubishi. Le pilote français sera finalement sanctionné, certains diront injustement. À vous d’en juger.

Le 9 octobre 2003, les médias japonais reçoivent un étonnant communiqué de presse en provenance de Hiroshima : Mazda présente un étonnant dérivé de sa petite Miata / MX5 dénommé Roadster Coupé. Jusqu’alors, Mazda s’était toujours refusée à proposer une version coupé de son roadster à succès, mais avec la deuxième génération dite NB, elle va faire une fleur à ses fans, en série limitée et doté de 4 versions différentes, dont deux aux carrosseries plutôt baroques. Retour sur ce drôle d’oiseau rare.

Lorsqu’en 1946 la firme Panhard reprend la production automobile, c’est avec une Dyna X certes innovante avec sa carrosserie en aluminium, mais au style controversé, voire même alambiqué au point de recevoir le surnom de “style Louis XV”. Le plan Pons lui a attribué le créneau des petites voitures, mais dès le début des années 50, la firme doyenne cherche à élargir sa clientèle avec une voiture un peu plus vaste tout en conservant légèreté et performance malgré un modeste bi-cylindre sous le capot : cette quadrature du cercle prendra le nom de Dyna Z, présentée en 1953.

Au milieu des années 80, il se passait de drôles de trucs en France : après Ghostbusters en 84, Retour vers le Futur en 1985, Renaud lançait Miss Maggy (quel déglingo) en 1985 et Renault la R21 l’année suivante. Voyage Voyage. Comme une boule de flipper, la régie se voyait déjà conquérir l’Amérique (et ses états d’âme) avant de se rendre compte qu’elle avait déjà tout fumé les Craven-A, tandis que le voisin sochalien lançait sur le marché sa 405, un sacré numéro elle aussi ! Clac fait le verre en tombant sur le lino ! La guerre était déclarée…

De Tomaso n’est pas une marque très connue au-delà d’un cercle d’initiés, et sa berline Deauville encore moins. Elle était pourtant le symbole des nouvelles ambitions d’Alejandro de Tomaso au début des années 70. Soutenue depuis 1969 par un puissant actionnaire, le géant américain Ford, la petite marque italienne, qui ne produisait jusqu’alors que la confidentielle Mangusta, décide d’une offensive sans précédent. Elle présente en 1970 deux modèles : la Pantera, une voiture de sport, et la Deauville, une grande berline, toutes deux équipées d’un gros V8 en provenance de Dearborn. La Deauville ambitionne de remplacer la défunte Maserati Quattroporte sur le marché italien et de concurrencer la récente Jaguar XJ en Europe et aux USA.

Pour les 100 ans de la marque Bentley, voici le 3ème article d’une série de 10 présentant un modèle de chaque décennie. Première Bentley de l’après-guerre, première Bentley fabriquée à Crewe, première Bentley censée être carrossée à l’usine, première Bentley vraiment dérivée d’une Rolls (et dont une Rolls dérivera, ironie du sort), première Bentley dont la puissance est “jugée suffisante” sans jamais la dévoiler : la Mark VI est un modèle marquant dans l’histoire de la marque fondée en 1919 par Walter Owen Bentley, en plus d’être un succès commercial. Voici donc l’histoire de la Mark VI.

À la fin des années 60 et durant les années 70, la firme allemande Mercedes-Benz développe un véhicule expérimental qui, décliné en plusieurs versions, allait explorer le champ des possibles technologiques : moteur Wankel à piston rotatif, moteur diesel ou aérodynamique poussée. Les premiers prototypes marquèrent les esprits par leurs lignes extraordinaires et leurs portes papillon, laissant supposer (à tort) qu’un successeur à la fabuleuse 300 SL était en préparation. Ces concept-cars portaient le nom de C111, et voici leur histoire.

La vie du petit constructeur italien Innocenti n’a jamais été un long fleuve tranquille. Spécialisé dans la production de petits véhicules comme la Mini puis la Nuova Mini dans son usine de Lambrate (où fut fabriqué le célèbre scooter Lambretta), Innocenti dut sans cesse trouver de nouveaux propriétaires pour survivre. Passée sous la coupe de British Leyland Motors Corporation puis d’Alejandro de Tomaso dans les années 70, la marque milanaise finit sa course dans le giron de Fiat en 1990. La puissante société turinoise décide de lui assigner une nouvelle mission : devenir la griffe low-cost du groupe avec l’Innocenti Koral, une voiture serbe maquillée en italienne.

On connaît bien les grandes usines historiques de Citroën, le quai de Javel (jusqu’en 1974), Aulnay-sous-bois, Rennes-La Janais, mais peu l’usine de Mangualde, située au Portugal. Cette petite unité de production a survécu à toutes les crises de Citroën puis du groupe PSA et est devenue célèbre pendant un temps en produisant la toute dernière 2CV le 27 juillet 1990. Si aujourd’hui l’usine portugaise est dévolue à la production des Peugeot Partner, Citroën Berlingo et Opel Combo en soutien de l’usine de Vigo, elle produisit pendant longtemps quasiment toute la gamme au chevron : des 2CV, bien sûr, des Type H, des Ami6, des Méhari, des DS, puis des CX ou des GS, avant de se spécialiser dans les “petites” telles la 2CV, l’AX puis la Saxo. Retour sur l’aventure portugaise de PSA.

L’histoire des séries spéciales est jonchée de modèles et d’associations les plus incongrues, mais on n’attendait pas Aston Martin sur ce terrain capillotracté. C’est pourtant aujourd’hui, le 26 novembre 2019, que le service marketing et communication de la marque de Gaydon nous dévoile sa toute dernière idée pour écouler ses DBS “Specials”, un modèle à la justification sans queue ni tête, et pourtant relativement séduisant : l’Aston Martin DBS Superleggera “Concorde Edition”.

Les citadines des années 80 auront marqué les esprits, que ce soit la 205 chez Peugeot ou la Supercinq chez Renault, au point qu’elles restent encore nombreuses dans la circulation d’aujourd’hui, et pas seulement à des fins de collection. Non, elles rendent encore bien des services, preuve que ces deux petites françaises étaient bien conçues. Pour autant, la Supercinq semble moins charismatique que la 205. La faute sans doute à un design ressemblant (à tort) à un simple restylage de Renault 5, mais aussi à une carrière bien plus courte que celle de la Peugeot. On l’oublie, mais en son temps, la Supercinq faisait jeu égal avec la nouveauté de Sochaux, raflant le titre de voiture la plus vendue de France de 1986 à 1989 avant d’être remplacée par la Clio.

La vie de constructeur automobile n’est pas un long fleuve tranquille. Après 15 années de relative prospérité, TVR aborde les années 80 avec un nouveau projet, la Tasmin, au look en totale rupture avec la production habituelle de Blackpool. Un coup de poker censé faire entrer TVR dans la modernité qui s’avéra plus compliqué que prévu, laissant la marque exsangue en quelques mois. Peter Wheeler reprend alors l’affaire et décide de revenir aux fondamentaux avec la TVR S (ou S-Series en VO).