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Si vous me lisez régulièrement, vous aurez compris que je ne suis pas le plus fervent admirateur de Mercedes. Je ne sais pas vraiment pourquoi cette marque m’attire moins que d’autres « concurrentes » allemandes, comme BMW ou Audi. Pourtant, n’étant pas sectaire, je sais reconnaître le qualités et le sex appeal de certains modèles à l’étoile. Rapidement, et pour les modèles dont j’ai déjà parlé, j’ai adoré la 500 E (lire aussi : Mercedes E500), la 190 E 2.3/2.5 16v (lire aussi : Mercedes 190 E 2.3/2.5-16) ou bien la C36 AMG (lire aussi : Mercedes C36 AMG), entre autre.

Aujourd’hui, lorsque l’on parle des modèles sportifs de la gamme BMW, il suffit de rajouter un M au numéro de la série et on a tout bon (M2,M3, M4, M5). Mais au début des années 80, tout n’est pas encore aussi simple, même si le M est bien déjà présent.

De nos jours, la place qu’occupe Audi au sein de l’élite des manufacturiers automobiles ne se discute plus. Depuis une bonne vingtaine d’années, la firme d’Ingolstadt a en effet rejoint Mercedes-Benz, Volvo, BMW, Jaguar ou Lexus dans cette catégorie à la fois convoitée et difficile d’accès que l’on nomme aujourd’hui premium — terme totalement creux, mais qui est néanmoins parvenu à s’imposer dans le langage courant. Dans les années 1980, on parlait plus volontiers de haut de gamme ou de constructeurs spécialistes et c’est cette petite cohorte que la filiale du groupe Volkswagen décida d’intégrer dès cette époque, à grands coups d’innovations techniques et esthétiques, sans oublier de multiples engagements en compétition qui contribuèrent largement à forger sa crédibilité. L’un des tout premiers jalons de ce long chemin — celui-là même que les marques françaises ont toujours été incapables d’emprunter avec la constance nécessaire… — n’est autre qu’une berline aux considérables attraits mais dont plus grand-monde ne se souvient, nous avons nommé l’Audi V8 !

A l’époque encore, Audi n’était pas tout à fait l’Audi que l’on connaît aujourd’hui. Après avoir renoué avec les succès sportifs dans les années 80, grâce à la Sport Quattro (lire aussi : Audi Sport Quattro), la marque aux anneaux abordaient les années 90 avec la ferme intention de transformer l’essai durablement. C’est ainsi qu’apparurent les coupé S2 (sur base de coupé Audi 80), les Audi 100 S4 et la fabuleuse RS2 en 1994, initiatrice du sigle qui aujourd’hui encore désigne les modèles les plus sportifs (lire aussi : Audi RS2).

L’E30 est un mythe pour l’amateur de youngtimer, et la M3 son graal ! Pour satisfaire à l’homologation en Groupe A, BMW se devait de réaliser au moins 5000 exemplaires d’un véhicules de série servant de base à sa sœur de compétition. C’est ainsi qu’est née en 1986 cette sportive excitant aujourd’hui le collectionneur avisé comme la racaille, donnant ensuite naissance à une lignée toujours au catalogue aujourd’hui (même si aujourd’hui, la version coupé prend le nom de M4).

En septembre prochain, la 106 fêtera ses trente ans. Eh oui, déjà ! L’une des plus petites Peugeot de l’histoire fait partie de ces autos n’ayant pas véritablement marqué la mémoire collective, en dépit d’un réel succès commercial. Définie sur la base d’une stratégie bancale, elle a dû affronter deux obstacles redoutables : assumer — partiellement — la succession d’un mythe et affronter la tornade Twingo. La 205 n’était pas plus irremplaçable qu’une autre, mais Peugeot, tétanisé par l’enjeu, n’a pas su trancher et a ainsi condamné la 106 à exister dans l’ombre d’une légende devenue encombrante. Pour les versions sportives, ce n’est guère mieux : authentique, pure et dure, caractérielle, la Rallye phagocyte l’attention des collectionneurs, rejetant dans l’ombre autant les XSi de la première génération que les S16 de la seconde époque du modèle. Vous l’avez compris, c’est à cette dernière que nous allons nous intéresser aujourd’hui…

Ne cherchez même pas à contester : la Citroën C15 est sans doute la voiture la plus cool qui existe au monde. Quelle que soit sa version, récente ou ancienne, essence ou diesel, cabossée ou bichonnée, campagnarde ou revendicatrice (si si bientôt on en verra qui pavaneront en ville au volant d’une C15), quoi qu’il arrive increvable et passe partout (4 roues motrices ? Pourquoi faire ?), la C15 est la bagnole ultime, celle qui ne se prend pas au sérieux tout en rendant service, qui transforme sa tronche bizarre en look inimitable, bref, celle qu’on aime autant qu’une sportive avec plein de chevaux dedans. On en avait déjà fait le panégyrique ici (lire aussi : Citroën C15, c’est collector), mais on s’est dit qu’il serait bon de voir à quoi elle ressemblait au berceau, cette bonne à tout faire qui finira par devenir star.

En allant manger des huîtres à Marennes chez une vieille copine parisienne en vacances, j’ai croisé deux cabriolets sympas : une Saab 9-3 première génération, immatriculée en Charente mais avec le volant à droite, et une Volkswagen Golf 1 Cabriolet série spéciale Classicline. Ayant souvent parlé de Saab, c’est donc de la Golf que je vais vous parler aujourd’hui.

Il m’arrive de surfer sur Le Bon Coin parfois, afin de sentir un peu la tendance, et de voir ce qu’il s’y vend ! C’est ce que je faisais hier tandis que j’écoutais Ray Charles, ce qui me fit irrémédiablement penser à la Peugeot 306 Cabriolet. Lorsqu’elle avait été présentée en 1993, j’avais immédiatement flashé sur sa ligne « de toute beauté », y compris la version capotée.

La Mazda MX-5 (ou Miata, voire Roadster selon les marchés) a rapidement séduit les foules dès sa première version, dite NA, lancée en 1989. Adorable roadster

A quoi reconnaît-on une voiture qui marque les esprits ? Un style reconnaissable entre tous, élégant, fluide, certes, mais aussi au fait que, 50 ans après son lancement, on n’ait jamais cessé d’en voir circuler dans les rues, tout en glissant progressivement vers la collection au point de voir, année après année, sa cote monter. Mais surtout, sans doute, à la fausse impression d’une immense réussite commerciale alors qu’elle fut en réalité plus limitée. C’est le cas de la Peugeot 504 Cabriolet qui nous intéresse aujourd’hui.

Schématiquement, il y a deux types de Ferrari de route : celles qui suscitent une admiration incoercible et celles devant lesquelles certains tordent le nez, voire sortent carrément la sulfateuse. Tout comme la 308 GT4, la 360 Modena ou la Mondial, la Ferrari 612 Scaglietti apparue en 2004 relève de cette seconde catégorie. Ses dimensions hors normes, son voisinage avec des coupés plus patriciens que sportifs et surtout le fait qu’elle ait succédé à la très aimée 456 l’ont reléguée à l’arrière-plan d’une histoire qui, depuis longtemps déjà, est devenue une mythologie. Comme souvent en pareil cas, ceux qui la vilipendent n’en ont jamais pris le volant, tandis que ses propriétaires vous en parlent avec, dans le regard, l’amour tranquille de l’amateur véritable, celui qui sait apprécier les grandes automobiles — au sens figuré, bien entendu — et dédaigne les préjugés. Alors que la longue histoire des Ferrari 2+2 à moteur V12 touche à sa fin pour laisser place à un vernaculaire SUV, il n’est pas inutile de rappeler les vertus d’une auto qui, nous avons pu fréquemment le constater, demeure généralement méconnue…

Il y a eu une époque où l’automobile était une affaire d’artisans et où primait l’esprit « les copains avant tout ». C’est ce que notre ami Alain a voulu retrouver à travers son investissement dans le monde des autos de collection, en acquérant une Lotus Seven S1 Marcadier de 1964 auprès de CarJager.

Voilà quelques années que la vie n’est pas un long fleuve tranquille pour le petit constructeur automobile PGO, installé à Alès dans les Cévennes. Ventes en berne, actionnaires difficiles à comprendre et à suivre, valse des dirigeants : autant de petits et grands problèmes qui ont mis en sommeil l’activité pendant de longs mois. Pourtant, les produits proposés étaient intéressants. Si, à ses débuts, l’entreprise proposait des répliques de Porsche 356, elle s’était par la suite développée avec un petit roadster néo-rétro appelé Speedster II (éternel clin d’œil à Porsche), décliné par la suite en version Cévennes et Hemera. C’est ce dernier modèle qui nous intéresse aujourd’hui, avec son look original et sa proposition étonnante.

Comme chacun sait, la carrière de la Talbot Samba aura été anormalement brève : après seulement cinq ans de production, la citadine de Poissy a sombré avec le reste de la gamme Talbot, trucidée sans vergogne par PSA après la très contestable renaissance de la marque opérée peu de temps auparavant. Issue d’un ingénieux bricolage accompli sur l’inusable base de la Peugeot 104, la Samba ne manquait pourtant pas de qualités et, durant sa courte existence, ses concepteurs firent feu de tout bois, aussi bien du côté des modèles récréatifs, avec un très joli cabriolet, que de la sportivité exacerbée, avec l’inattendue et fabuleuse Rallye, qui nous intéresse aujourd’hui…

Un coupé à moteur Diesel, il y a longtemps que cela ne surprend plus personne. Cela fait déjà deux décennies que des constructeurs aussi différents que BMW, Peugeot, Opel, Alfa Romeo, Mercedes-Benz ou Audi ont investi ce sous-segment de marché, avec des fortunes diverses. Toutefois, les choses étaient bien différentes il y a quarante ans et, au début des années 1980, l’association paradoxale d’un moteur a priori voué aux tâches laborieuses, et étranger à toute notion de plaisir de conduite, avec une carrosserie dédiée aux loisirs et suggérant la performance, ne pouvait que pétrifier d’horreur les partisans de la tradition, pour qui seuls les moteurs à essence étaient dignes d’intérêt. Ce sectarisme, qui perdure aujourd’hui encore chez certains esprits obtus, ne doit pas nous empêcher de nous intéresser à cette étrange machine, dont on ne peut même pas dire qu’elle a raté sa cible — puisque celle-ci n’existait pas !

Lorsque fut présentée la toute nouvelle Porsche 911 Type 993, il était déjà acté que la gamme, déjà bien garnie avec un coupé, un cabriolet et un targa, n’aurait pas de déclinaison Speedster, contrairement aux deux précédentes générations de 911. Si la Type G Speedster avait connu un certain succès, ce ne fut pas le cas de la 964 Speedster qui ne dépassa pas le millier d’exemplaires. Adieu donc Speedster qui ne retrouvera sa place qu’à la génération 991, en juin 2018. Mais alors pourquoi cet article me direz-vous ? Tout simplement parce qu’il existe pourtant deux exemplaires hors-série construits par Porsche, et que chacun d’entre eux à une histoire bien particulière. Moteur !

Depuis 1989, le partenariat entre Peugeot et la Fédération Française de Tennis s’est révélé fructueux, et plusieurs youngtimers éditées en série limitée dans ce cadre commencent à intéresser les collectionneurs, au premier rang desquelles figure bien entendu la 205. Toutefois, cette dernière est un peu l’arbre qui cache la forêt car d’autres modèles du Lion bénéficièrent de cet accastillage singulier, et qui a beaucoup fait pour l’image de Peugeot. Le break 405 en a fait partie et c’est aujourd’hui l’une des voitures les plus rares de cette série qui, avant que la marque ne commette l’erreur de la banaliser, était capable de transformer la plus courante des autos en objet rare et désirable. Voici donc quelques-uns des innombrables motifs — tous d’une bonne foi absolument inattaquable, cela va de soi — qui, dès que vous aurez fini de lire ce qui suit, vont vous inciter à vous séparer de votre BMW M3 (c’est d’un commun) ou de votre Bentley Turbo R (on s’en lasse vite) pour vous offrir enfin le saint Graal de tout amateur qui se respecte !

Les années 80 furent une décennie faste pour Porsche, avec une gamme assez large allant des fameuses et décriées Porsche à moteur avant (924 puis 944, 928) jusqu’à l’inamovible 911 (Type G puis, en toute fin, 964). Bien sûr, la marque de Stuttgart n’avait pas encore pris l’ampleur d’aujourd’hui, et ne disposait pas dans sa gamme de SUV ni même de berlines, mais elle bénéficiait à plein du boom économique, des années fric et de l’engouement des golden boys et autres nantis de la planète pour les voitures puissantes, iconiques mais surtout exclusives. C’est dans cette logique parfaitement mercantile que Porsche ressuscita une version oubliée depuis la petite 356 : le Speedster, désormais dans la gamme 911.

Que ceux qui se souviennent encore de la Lybra lèvent le doigt ! Après une carrière sans éclat, c’est dans l’indifférence générale que la dernière familiale Lancia « à coffre » a disparu du paysage À ce stade, ce n’est même plus de l’oubli, c’est comme si elle n’avait jamais existé. Aurait-elle mérité un autre sort ? Lors de son apparition, nous fûmes peu nombreux à croire en ses chances de succès et, malheureusement, la suite des événements donna raison aux pessimistes et aux grincheux. Au vrai, ces derniers n’avaient pas tort car, à ce moment-là, Lancia avait déjà un pied dans la tombe. Méthodiquement assassinée par l’incompétence notoire des dirigeants de Fiat, la firme turinoise a été la victime d’une stratégie inconséquente dont la Lybra constitue l’un des rejetons les plus tristement emblématiques. Et c’est fort dommage : comme on va le voir, l’auto n’était pas dépourvue d’arguments…

Ce qui est bien avec un groupe comme General Motors, c’est que la multitude de ses marques et des marchés sur lesquels il opère offrent un panel d’échecs et d’erreurs marketing assez conséquent. La Cadillac Cimarron fait partie de ces fausses bonnes idées qui, au lieu d’élargir la clientèle et d’améliorer l’image de marque, ont plombé encore un peu plus le groupe à l’heure où la concurrence sur le marché américain devenait de plus en plus relevée et nombreuse. La Cimarron devait cartonner, à l’image des berlines compactes (à l’échelle des USA) européennes ou japonaises, de plus en plus prisées. Elle restera l’un des échecs les plus retentissants pour Cadillac.

Certaines autos peuvent susciter des sentiments inattendus, allant de l’hilarité à l’incrédulité, en passant par une forme de consternation. Ces réactions sont souvent corrélées à des singularités conceptuelles ou aux aspects plus ou moins improbables des péripéties industrielles et commerciales pouvant affecter le destin d’un modèle. Il en va ainsi de l’éphémère, baroque et surprenante Axel, née dans les brumes hostiles des pays de l’Est pour finir par atterrir, contre toute attente, sur les routes d’une Europe occidentale qui n’en demandait pas tant. Souvent confondue avec une Visa à trois portes, seuls les citroënistes invétérés se souviennent encore de sa timide existence, cruellement marquée par une si piètre qualité de fabrication que les concessionnaires de la marque s’arrangèrent souvent pour éviter de la vendre. Peu goûtée à l’époque, cette Citroën encore plus étrange que les autres a désormais complètement disparu du paysage. Les rares survivantes méritent-elles d’être sauvées ? Examinons ensemble la question…

La petite citadine lancée par Renault en 1992 semblait immortelle. Certes, elle avait bien changé au fil des années et des générations, et sans doute perdu aussi un peu de son sex-appeal, mais elle faisait partie du paysage et paraissait indéboulonnable, à l’instar de sa grande sœur Clio. Mais si cette dernière continuera sa route au sein de la gamme Renault, ce n’est pas le cas de la Twingo, qui tirera sa révérence à la fin de sa carrière au profit, ironie du sort, du revival électrique de la R5 et peut-être même d’une nouvelle R4. La fin de carrière de la Twingo en désole certains mais il fallait s’y attendre, tant le marché a évolué.

Depuis le lancement de la Ponton dans les années 50, Mercedes construit patiemment son leadership sur le segment des berlines statutaires (on ne dit pas encore premium) avec une série de voitures sérieuses, les W114/115 et W123. Mais au début des années 80, il s’agit d’offrir une image encore plus moderne pour distancer son concurrent mais néanmoins compatriote, BMW qui, une fois remis de sa quasi-faillite du tout début des années 60, s’est mis en tête de venir sur les mêmes plates-bandes et dont la Série 5 E28 taille sérieusement des croupières à la W123. Aussi, Mercedes-Benz décide de lancer en 1984 une nouvelle berline moyenne, la W124, histoire de bien montrer qui est le patron.

Lexus fut lancée en 1989 avec un modèle phare, la LS 400, sorte de copie plus que parfaite de la Mercedes Classe S W126, l’âme et la réputation en moins, la fiabilité en plus tout en restant plus abordable. Coup d’essai pour Toyota, la maison-mère, mais coup de maître. Rapidement, la division luxe du constructeur japonais allait s’imposer sur son marché cible, les États-Unis, plus difficilement cependant en Europe. Pour accompagner son vaisseau amiral, Lexus lançait une GS 300 placée juste en-dessous (S140), plus discrète et peut-être moins aboutie. Après une deuxième série ratée stylistiquement (S160), la GS trouvait enfin ses marques en 2005 avec sa troisième génération, la S190.

L’avez-vous remarqué ? Renault fait certainement partie des constructeurs les plus doués pour présenter de très attrayants concept-cars aux plaisantes dénominations, avant de recycler celles-ci pour désigner des modèles de production déprimants, voire même carrément loupés. Ainsi et entre autres, le très beau coupé Fluence a-t-il vu son patronyme réutilisé sur une berline dépourvue d’intérêt ; l’astucieux Scénic de 1991, à l’architecture innovante, n’a abouti qu’à un monospace de facture médiocre ; et le délicieux roadster Wind du Salon de Genève 2004 a été tout bonnement trahi par ses concepteurs, qui n’ont rien trouvé de mieux à faire que de reprendre ce nom si évocateur — l’été, la vitesse, la liberté, et toute cette sorte de choses — pour l’apposer sur une machine improbable dont l’échec était tristement prévisible. Néanmoins, faut-il jeter le bébé avec l’eau du bain ? N’y a-t-il pas au moins une bonne raison de s’intéresser à l’objet ? La Wind de production a-t-elle la moindre chance de devenir un collector ? C’est avec une bonne foi et un souci d’objectivité exemplaires que nous allons nous efforcer de répondre à ces questions fondamentales…

En France, la Renault 9 eut une carrière honorable sans pour autant révolutionner le genre. Avec son look carré et ses trois volumes, elle jouait clairement la carte du classicisme quand sa sœur 11 s’offrait un style plus avant-gardiste avec son hayon arrière. Outre-Atlantique en revanche, c’est elle qui devenait le fer de lance de l’offensive Renault, devenu majoritaire au sein du capital d’AMC alors en perdition. La 11 devenait l’Encore mais restait anecdotique tandis que la 9, elle, se muait en Alliance et s’offrait une gamme plus personnelle, avec des modèles inconnus en Europe : un coupé, certes, mais aussi un adorable cabriolet quatre places qui rendait enfin la 9 sexy et désirable.

« Le Diesel ? À éviter ! » Combien de fois a-t-on pu lire ce jugement lapidaire en conclusion d’articles consacrés à des youngtimers, ou même à des automobiles plus anciennes, qui ont eu le malheur d’être proposées avec des moteurs de ce type ? Certains snobismes ont la vie dure et, aux yeux de beaucoup d’amateurs, la noblesse mécanique véritable ne concerne que l’essence — et peu importe qu’Audi ou Peugeot aient pu remporter les 24 Heures du Mans à l’aide de machines ainsi gréées. Dans le domaine des voitures de série, si l’on accepte d’en rester au stade des stéréotypes éculés, on peut bien sûr se contenter d’évoquer la modestie des performances, les inconvénients du préchauffage, certaines odeurs peu ragoûtantes ou l’exhalaison de fumées envahissantes mais, à la vérité, la redécouverte de certains modèles s’avère souvent surprenante à l’usage et donne envie d’explorer leur histoire. C’est le cas de la 604, première berline Diesel suralimentée commercialisée en Europe, ce qui lui évita de sombrer corps et biens et qui, accessoirement, justifie que nous nous penchions sur son cas…

Projetez-vous la scène : vous marchez, par une belle après-midi, dans les rues d’une quelconque ville italienne gorgée de soleil et de bolides, à s’en rendre fou. Le nez au vent, il vous semble entendre derrière vous le feulement d’un chat en train de chercher la mouise à quelqu’un. Ça se rapproche : « Mais oui ! C’est bien un 5,2 litres de Countach QV que je reconnais dans mon dos! », vous dites-vous, enjoué et impatient. Vous vous attendez à voir passer un vaisseau spatial signé Gandini. Plus qu’une seconde de plus à attendre, vous vous tournez et vous voyez passer… une brique. Un genre de tracteur Cournil, en beaucoup plus flippant, de couleur vive avec des treuils à chaque bout, des tonnes de barres et de grilles, et des roues de camion tombereau. Non, ce n’était pas une hallucination : c’est l’étrange et flamboyante Lamborghini LM002, dont voici l’histoire.

Malgré son style carré typique de l’époque, la Lancia Delta I (projet Y5), sans doute aidée par l’aura de ses versions sportives HF et Integrale, conserve une ligne étrangement moderne. Certes, les versions de base semblent aujourd’hui bien fluettes mais la Delta pose les jalons, à l’époque, de ce que deviendra la compacte “hatchback” pour les années à venir (la Peugeot 308 actuelle conserve des gènes du même acabit par exemple). Dans les années 80, rouler en Lancia Delta, c’était (malgré la traction) marquer sa différence et son attachement à l’esprit sportif et dynamique des voitures italiennes. Aujourd’hui, tout le monde regrette la Delta mais, il faut bien l’avouer, tout le monde regrette Lancia tout court.

Sur Instagram, il existe un compte intitulé « Save Lancia » dont le propos s’apparente depuis longtemps à une cause désespérée — mais il est vrai que le désespoir a aussi sa beauté. Beauté tragique, en l’occurrence, nimbée de la tristesse et de la colère qu’inspire le terrible gâchis qui a précipité la firme italienne au fond d’un gouffre d’où, très probablement, elle ne ressortira plus jamais. Les étapes de cette déliquescence sont bien connues et, à l’évidence, personne n’aurait pu concevoir une telle fin il y a quarante ans, lorsque la 037 fut dévoilée. C’était bien avant que la stratégie erratique de Fiat Auto ne prive l’entreprise de son héritage et ne pulvérise son ADN, en l’enfermant dans un rôle étroit et mortifère de fournisseur d’une petite-bourgeoisie frelatée, aussi éloigné que possible des circuits et des spéciales de rallye qui, pourtant, avaient forgé une bonne part de la réputation du constructeur turinois. On connaît malheureusement la suite et, aujourd’hui, revenir sur l’épopée de la dernière Lancia à moteur central peut susciter autant d’admiration que de mélancolie…

La Ford Escort Cosworth, la Lancia Delta Integrale, la Subaru Impreza WRX ou la Mitsubishi Lancer Evo ont fait rêver de nombreux gamins, ados et même adultes dans les années 90, avec leurs carrosseries bodybuildées, leurs moteurs turbo décoiffants et leurs transmissions intégrales. Étrangement, on ne trouvera jamais un tel modèle dans la gamme du constructeur généraliste allemand Volkswagen. Pourtant, VW était à deux doigts de se lancer en rallye dans ces années-là avec la Golf III A59, nom de code d’une voiture de rallye et de sa version route, indispensable à son homologation.

Découvrez la révolution automobile de novembre 1992 avec le lancement de la BMW M3 E36, une version vitaminée de la Série 3 E36. BMW redéfinit le concept de berline énervée, offrant une copie proche de la perfection. La M3 E36 se distingue en éliminant le côté « course » tout en surpassant les performances des sportives emblématiques, qu’elles soient italiennes ou allemandes. Disponible en coupé, cabriolet ou berline, la M3 E36 incarne la polyvalence et le grand tourisme, une voiture capable de passer du quotidien à la performance dévergondée. Explorez ce combo gagnant et plongez dans l’univers captivant de la BMW M3 E36.