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La Mercedes 190 E (W201, lire aussi : Mercedes 190 E Azzurro) était en soi une petite révolution pour la marque à l’étoile qui descendait en gamme pour élargir son marché. Lancée en septembre 1982, elle proposait un style résolument moderne et pourtant totalement en phase avec la tendance stylistique. Avec la Baby-benz, Mercedes cherchait à rajeunir son image, à toucher une nouvelle clientèle, certes, mais aussi à récupérer une touche de sportivité qui lui manquait un peu. Robuste, sérieuse et luxueuse parfois (mais pas tout le temps), la marque de Stuttgart manquait de sex-appeal qu’une version ouvertement sportive pouvait apporter. En présentant au Salon de Francfort en 1983 la 190 E 2.3-16, Mercedes initiait le concept de la berline familiale sportive.

Entre 1985 et 1987, la Citroën BX est déjà bien installée sur son marché. La Renault 21 n’apparaît qu’en 1986 tandis que la cousine Peugeot 405, elle, débarque en juin 1987. Malgré sa ligne taillée à la serpe, cette familiale de chez Citroën ne fait pas que de la figuration et sauve aussi sûrement PSA que la Peugeot 205 sortie un an après elle en 1983. Quand en 1985 sort la série spéciale Leader, la BX a déjà plus de 3 ans, et l’arrivée de nouvelles concurrentes tout aussi modernes oblige la marque à faciliter les ventes avec des séries spéciales. Comme pour la CX (en fin de carrière) et la Visa (itou), elle récupère donc la livrée Leader, écho des années 80 glorifiant les cadres et la réussite : il faut être un leader, il faut conduire une Leader.

S’acheter une BMW M3 E30 aujourd’hui demande un sérieux portefeuille. Même si je reconnais qu’en posséder une me plairait, je la trouve malgré tout un peu trop voyante, loin de mes aspirations à la sportivité discrète. Mais alors comment s’offrir une E30 puissante et sportive en même temps sans tomber dans la démesure d’une M3 ? Il y a bien entendu la possibilité de s’offrir une 325i, dotée du 6 cylindres en ligne de 170 chevaux, mais peut-on la classer parmi les sportives ? (lire aussi: BMW Série 3 E30)

Alors que Peugeot monte ostensiblement en gamme avec succès, grâce à ses 308, 3008 ou 508 (présentée récemment à Genève, lire aussi : la nouvelle Peugeot 508), que Citroën ose un nouveau positionnement plutôt intéressant (vus les premiers succès enregistrés par les C3 et C3 Aircross), tandis qu’Opel vient renforcer le groupe sur les marchés nord-européens et semble s’installer entre les deux marques françaises, le positionnement de la marque – dite premium – DS semble de plus en plus improbable malgré le lancement de la DS 7 Crossback. Avec la présentation des résultats du groupe PSA, et la révélation des chiffres de ventes pour l’année 2017, il nous a semblé intéressant de réfléchir au cas DS qui, avouons-le, questionne depuis la présentation du concept DS Inside en 2009.

En ce dimanche de mobilisation, je n’ai pas le temps d’écrire un long article. Cependant, j’ai pour vous une petite information, qui vous fera sourire (peut-être) ou qui vous apprendra quelque chose (sûrement). Comme beaucoup (et comme moi), vous pensiez que la marque Talbot avait disparu en 1986 en France, et au plus tard en 1987 en Espagne ? Et bien vous aviez faux, car la marque Talbot a survécu jusqu’en 1992.

Dans l’histoire de l’automobile, il est des modèles auxquels la gloire se refuse obstinément. Que dis-je, la gloire ? Même la notoriété la plus primaire leur est interdite. Leur carrière se déroule dans la pénombre puis, dès que leur fabrication s’achève, ils sombrent dans un oubli dont la longueur ressemble beaucoup à une forme d’éternité. Il en va ainsi de la Vento, sœur aussi massive qu’infortunée de la Golf III et qui, bientôt trente ans après son apparition, ne retiendrait guère l’attention si ce n’est dans sa version la plus inattendue et la plus attachante — j’ai nommé la VR6 ! Greffé dans cette caisse aux proportions improbables et à l’identité flétrie dès sa naissance, le célèbre six-cylindres VW semble a priori autant à sa place qu’André Rieu sur un album de Black Sabbath, mais il importe de se méfier des idées reçues et, à la vérité, ce singulier cocktail wolfsbourgeois (dans tous les sens du terme) mérite bien une nouvelle dégustation…

Difficile d’imaginer qu’en ce début des années 70, Volkswagen soit une marque moribonde. Certes, la Coccinelle est un succès mondial mais VW dépend trop d’un modèle ancien, techniquement dépassé et dont les ventes baissent inexorablement. Grâce au rachat de NSU, l’entreprise va toutefois mettre la main sur une pépite lui permettant de s’engager dans une nouvelle voie : celle de la traction. Dans un réflexe de survie, Volkswagen va donc se lancer dans un renouvellement complet de sa gamme, dans un laps de temps très court : K70, Passat mais aussi développement de la Golf dont Giugiaro espère dériver un coupé qui deviendra le Scirocco. Ce dernier n’est pas vraiment prévu, mais l’artiste italien finira par convaincre Wolfsburg. Retour sur l’histoire de ce petit coupé attachant.

Au début des années 60, Peugeot n’est que la 4ème marque française, derrière Renault, Citroën et Simca. Avec pour seul modèle une grande berline, robuste mais consensuelle, la Peugeot 404, difficile d’espérer pouvoir profiter des 30 glorieuses et de la motorisation en masse de la société française. La marque au Lion va donc décider d’élargir sa gamme en lançant en 1965 la “petite” 204, plus adaptée pour conquérir le marché. Et pour couvrir encore plus les besoins ou désirs des Français, elle va décliner sa nouveauté en break, commerciale, mais aussi coupé et cabriolet en 1967. C’est un coupé 204, mené par Mathieu Sentis (journaliste à l’Argus) et Gilles Vidal (directeur du design de Peugeot), que nous avons suivi durant le Tour Auto Optic 2000 2019.

Au début des années 1990, la gamme Volvo est en pleine mutation. Après les berlines compactes de la série 400, la marque s’apprête à présenter son deuxième modèle à traction avant, la 850. Cette gamme de berlines et breaks bien dans la tradition Volvo pourrait remplacer la série 240 qui va fêter ses vingt ans de bons et loyaux services. Cette transition n’est pas facile, on ne remplace pas une icône comme la 240, qui elle même est dérivée de la 140, si facilement. La 850 est donc entièrement nouvelle et fait faire un bond en avant autant technologique qu’esthétique à la marque de Göteborg. Maintenant que ce nouveau jalon est implanté, il faut voir plus loin et aussi penser au renouvellement du haut de gamme de la série 700 qui vient d’être encore améliorée et rebaptisée 900 afin de pouvoir logiquement intégrer la 850, clairement positionnée dans la gamme inférieure.

On aurait pu titrer « Quand Renault paraphrasait Citroën ». Il fallait oser utiliser le chiffre « 11 » pour désigner une auto. « T’as quoi comme auto toi ? — Ben une 11 — La légère ? L’AL ou la BL ? — Mais non nigaud, la dernière de chez Renault, avec une bulle, j’te dis que ça ! » Et pour leur succéder, Renault n’y était pas allé de main morte non plus. Comme chez Citroën, plus de 30 ans auparavant, la 19 avait remplacé la 11. Mais, 11, quel chiffre ingrat, à peine au-dessus de la moyenne. Cela n’a pas empêché cette jumelle compacte de la 9 de traverser les années 80, celles des montres à cristaux bleus, des baladeurs Sony, du Minitel et des TGV orange. Tiens, l’annuaire sur le Minitel, c’était 3611, comme la Renault. Fuego, 11, 25, la singularité de ces autos reste leur bulle coiffant la malle comme un couvercle de châsse. On aurait aimé avoir la taille d’un Gargantua des autos pour les remuer et voir la neige retomber à l’intérieur.

La fin des années 80 marque une nouvelle étape pour les constructeurs japonais. Jusque-là, ils s’étaient contentés de fournir l’Occident en placides berlines ou citadines, sans jouer d’autre partition que la fiabilité, le prix. Acheter une japonaise était un choix pragmatique avant tout et dans l’esprit (étriqué) de certains, la technologie nippone n’était sûrement pas au niveau des Européens : à tort. Pourtant, les marques japonaises avaient déjà démontré leur savoir-faire, mais il fallait désormais frapper les esprits une bonne fois pour toutes. Chacune se mit à produire sa propre sportive, séduisante et performante. NSX chez Honda, 300 ZX chez Nissan, RX7 chez Mazda, Supra chez Toyota… Pour Mitsubishi, la sportive démontrant sa technologie s’appellera, elle, GTO (au Japon) et 3000 GT (ailleurs).

Depuis quelques mois, je n’arrête pas de croiser des heureux possesseurs de Renault Vel Satis. Bien sûr ils ne font pas partis des précurseurs qui l’ont acheté neuve, entre 2002 et 2009, mais des nouveaux propriétaires d’une Vel Satis de seconde main, acheteur en toute conscience d’une berline qui aura pourtant été un vrai bide pour Renault. La Vel Satis va-t-elle connaître une seconde vie plus glorieuse, en occasion puis future youngtimer, comme sa sœur coupéspace Renault Avantime ?

A quoi reconnaît-on une voiture à succès ? Tout simplement au fait que, 15 ans après la fin de sa fabrication, et 24 ans après son lancement, elle fasse toujours partie du paysage automobile sans que personne n’y voit une vieille guimbarde. Qu’elle s’échange toujours en occasion et qu’il ne soit pas rare d’en croiser plus d’une dizaine en une journée, quel que soit l’endroit ! La Peugeot 306, lancée en 1993 et qui tira sa révérence 9 ans plus tard (pour ses versions break et cabriolet, les berlines 3, 4 et 5 portes ayant été retirées l’année précédente), fait partie de cette catégorie de voitures encore dans le coups bien des années après.

J’ai une tendresse particulière pour l’officine allemande de préparation automobile (du tuning, soyons clair!) Elia. Car si l’essentiel de ses activités ne me concerne pas (je ne suis pas un grand amateur du genre, même si je me souviens avec émotion d’Option Auto au début des années 90), Elia fut entre 1996 et 1999 l’importateur de la marque française Venturi en Allemagne après avoir présenté en 1994 une Venturi 400 GT revue à sa sauce (lire aussi : Venturi 400 GT). Rien que cela me fait croire que Hans-Jorg Köninger, le fondateur d’Elia, était un homme de goût. Enfin, il présenta en 1993 un modèle que je trouve aujourd’hui particulièrement intéressant, la Renault Clio Sunshine, dont je vais vous parler aujourd’hui.

Il fut un temps où l’automobile n’était pas diabolisée et où les compétitions “mineures” rencontraient autant de succès que la Formule 1. À partir de la fin des années 70, un drôle de championnat se déroulant sur une dizaine de circuits français se mit en place, permettant à des voitures proches de la série (et le plus souvent des berlines) de s’affronter, réunissant quelques pointures ou des pilotes en devenir et offrant un spectacle de premier plan. Appelé Production puis Superproduction avant de devenir Supertourisme, ce championnat permit l’apparition d’un monstre qui rafla tout sur son passage : la Renault 21 Turbo 4×4 Superproduction.

Le Range Rover de 2ème génération, appelé P38a par les spécialistes, est un Range un peu particulier. Aujourd’hui, on en est à la 4ème génération, et chacun a pu s’habituer à l’évolution de la bête, mais Dieu qu’il était difficile en 1994 de remplacer l’iconique tout-terrain anglais qui sévissait sur les routes du monde entier depuis 1970. 24 ans de carrière auront permis à ce Range « Classique » de marquer les esprits de tous les amateurs de bagnoles (et pas seulement de 4×4) et de devenir une légende au même titre que son concurrent allemand, le Mercedes Classe G (lire aussi : Mercedes Classe G). Il suffit de regarder le P38a pour s’apercevoir qu’il a été conçu dans un unique but : ne surtout pas choquer le client habituel de Land Rover, et assurer la filiation avec le Range Classic.

Au début des années 70, il faut bien l’admettre : si Renault cartonne avec ses petites populaires 4 et 5, c’est un peu la Bérézina en haut de la gamme. La Rambler a été enterrée rapidement, en 1967, après seulement 4000 exemplaires produits (lire aussi : Renault Rambler), tandis que la Renault 16, lancée en 1965, tente de maintenir un semblant de présence sur le créneau (lire aussi : R16 TX). Pendant ce temps-là, Citroën trustait les charts avec sa DS depuis 1955, et lançait la CX en 1974, Peugeot rattrapait son retard avec une intéressante 504 dévoilée en 1968 (lire aussi: Peugeot 504) avant de lancer sa 604 en 1975 (lire aussi : Peugeot 604). Pour Renault, il est temps de rattraper son retard.

Dans les années 2000, il était encore courant de voir, au sein de la gamme d’un constructeur généraliste, des véhicules de niche séduisants et à l’aspect sportif (ou dans l’esprit sportif en tout cas). Chez le constructeur allemand Opel, alors encore dans le giron de General Motors, on décida donc de poursuivre dans la voie du cabriolet hédoniste en ressuscitant l’appellation GT, autrefois utilisée par un joli coupé surnommé “Corvette européenne”. Mondialisation oblige, l’Opel GT sera déclinée sous plusieurs marques du groupe.

Il est de bon ton aujourd’hui de se moquer de la Citroën Visa. Première Citroën de l’ère Peugeot — la LN n’étant qu’un produit opportuniste —, elle va pourtant tenir son rang durant les dix années de sa carrière en complétant habilement la gamme qui, grâce à elle, ne fait plus le grand écart. Certes, son style est particulier, au point d’être habilement restylée deux ans et demi après son lancement, mais la Visa, bien que profitant d’une plate-forme Peugeot et complétant son offre bicylindre par un moteur X, s’avère une vraie Citroën, innovante, déroutante et finalement envoûtante tant elle est décalée.

Comme aurait pu le faire remarquer le professeur Rollin dans la série Palace, la vie moderne est littéralement saturée d’interrogations existentielles qui nous tourmentent chaque jour que Dieu fait (ou pas). Quelques exemples : Luca de Meo va-t-il relancer la production de la Vel Satis ? Aston Martin va-t-il attaquer Ferrari pour plagiat après avoir découvert la Roma ? La prochaine Alfa Romeo GTV sortira-t-elle avant 2040 ? Quand doit se réunir le tribunal chargé de juger les responsables actuels du design BMW ? Y a-t-il vraiment des gens qui achètent des Dacia Duster avec des sièges en cuir ? Faut-il réhabiliter la Mercedes Vaneo ? Les électrochocs sont-ils efficaces pour soigner les propriétaires de Citroën C3 Pluriel ? Si vous deviez acheter une Golf IV, laquelle faudrait-il choisir ? À toutes ces questions fondamentales nous nous engageons à apporter des réponses, et nous allons commencer par la dernière d’entre elles…

Pour beaucoup d’amateurs d’automobiles français, le positionnement de la marque allemande Opel (aujourd’hui dans le giron du groupe PSA) a toujours été flou. Pour certains, c’était « cheap et beauf », pour d’autres « du solide et du sérieux », et pour la majorité c’était… bah justement, c’était pas grand chose. En Allemagne, c’était un peu différent. Constructeur généraliste, Opel cherchait quand même à rivaliser avec ses compatriotes spécialistes BMW, Mercedes ou Audi en proposant en haut de sa gamme de grandes berlines qu’on nommerait aujourd’hui « d’access-premium ». Acheter une Opel Omega, c’était un peu un achat malin, obtenir le luxe au prix de l’ordinaire. Avec une gamme coiffée par une MV6 (V6 3 litres de 211 chevaux), l’idée vint à l’état-major du constructeur d’aller encore plus loin, et de concurrencer les autres grandes berlines allemandes avec sa vision d’une Omega B V8.

La Saab dont nous allons parler aujourd’hui n’est pas tout à fait une vraie Saab, mais restera sans doute dans les annales comme l’un des modèles les plus rares de la marque au Griffon. Et surtout comme le dernier modèle commercialisé avant le rachat par NEVS : la Saab 9-4X.

Découvrez l’histoire intrigante de la Citroën C15, une véritable icône automobile méconnue. Lancé en 1984 pour succéder à l’Acadiane, le C15 défiait les attentes avec son look distinctif et son patchwork technique. Malgré les débuts incertains, il s’est imposé brillamment jusqu’en 2006 pour devenir une véritable icône, évoluant de la moquerie d’il y a 20 ans à la bienveillance et à la nostalgie d’aujourd’hui. Plongez dans l’univers discret mais captivant du C15, peut-être sur le point de devenir un véritable collector.

Si vous prononcez les mots « coupé 124 » devant un collectionneur, ce dernier songera probablement avant tout à la très gracieuse Fiat ainsi nommée, remontant aux temps bénis où les constructeurs généralistes n’hésitaient pas à multiplier les variantes récréatives en partant d’une berline populaire. Toutefois, la Mercedes qui nous occupe aujourd’hui n’appartient ni à la même époque, ni à la même catégorie. Il s’agit d’une deux portes patricienne, s’inscrivant dans une longue tradition et incarnant une très belle séquence dans l’histoire de la firme allemande, quand l’ingénierie, le design et le soin apporté à la construction se rejoignaient pour donner au monde des automobiles très abouties, ennemies de l’outrance et admirablement équilibrées — ce qui, comme on va le voir, n’exclut pas l’émotion, bien au contraire !

Il y a des autos qui sont rares et très spécifiques. Les Alpina en font partie. Produites en éditions limitées, elles sont des pièces très recherchées des connaisseurs. Elles ne courent pas les rues, ni les stocks des marchands d’autos de collection. Alors si vous en voulez une, il faut vous armer de patience et de persistance. Comme le chasseur qui traque sa proie, prêt à tirer, son arme levée.

La Citroën BX 4TC a une histoire particulière que la marque aux chevrons préfère oublier. Pourtant elle est désormais très recherchée, avec une côte relativement haute, et c’est sûrement l’une des plus rares des Citroën.

C’est en 1982 que Citroën présente la remplaçante de la GSA, la BX, dessinée par Bertone (lire aussi : La Citroën BX aurait du être une Volvo). Cette familiale, un cran en dessous de la CX dans la gamme, détonne par son style. Citroën, bien qu’intégrée au groupe PSA, semble conserver une certaine originalité, au moins dans le style. Car si son look déconcerte, pour le reste, il s’agit d’une voiture extrêmement sérieuse, et pour tout dire très réussie. Si pendant longtemps elle a traîné une image de voiture « pépère », elle se découvre aujourd’hui de nombreux amateurs, notamment dans ses versions sportives.

La 924 fête ses quarante-cinq ans cette année et le moins que l’on puisse dire, c’est que cette auto en aura entendu des vertes et des pas mûres durant les douze ans de sa carrière commerciale, puis au-delà : voiture de garçon-coiffeur (comme si cette estimable profession avait quoi que ce soit de péjoratif), trop chère pour une Volkswagen déguisée, freinage du type « trompe-la-mort », sans parler des parallèles douteux avec la Renault Fuego ou les critiques acerbes relatives à sa soi-disant sous-motorisation initiale. Sur ce dernier point, il est indéniable que les premières versions ne risquaient pas d’affoler véritablement le chronomètre mais, au fil des années, la première Porsche à moteur avant n’a pas manqué de se bonifier, comme en témoigne sa déclinaison « S » commercialisée sur le tard, mais dont l’homogénéité d’ensemble retient aujourd’hui l’attention des amateurs — forcément — éclairés…

Cossue, d’allure chic et sobre, ce qui ne va pas de soi dans cette taille de voiture, munie de toutes les dotations techniques du moment, moteur turbocompressé, transmission aux quatre roues, système antiblocage de freins, vendue à un bon prix, la Lancia Dedra Integrale appartenait, en 1991, à ce qui se faisait de mieux dans la catégorie. Nommée comme s’il s’agissait de mathématiques, cette auto trentenaire resterait pertinente dans le flot actuel. Mais, comme un clou chasse l’autre, les Dedra produites de 1989 à 1999, de l’ouverture du mur de Berlin à la naissance de l’euro, ont disparu de la circulation et cette rare auto « totale » a encore tout pour plaire. Á condition d’en dénicher une.

Aujourd’hui, je vais vous parler d’une vraie rareté, sur laquelle peu d’informations circulent, et dont peu d’entre vous avaient déjà entendu parler. Il s’agit de la Peugeot 309 GTI Turbo. Non, vous avez bien lu, la 309 GTI Turbo ! Et il ne s’agit pas d’une élucubration d’un préparateur plus ou moins farfelu, mais bien d’une Peugeot officielle et vendue à l’époque dans le réseau Peugeot !

« Ah que c’est quoi ces Classe A ?! » Notre Johnny national – amateur de Mercedes puisqu’il a possédé un coupé 560 SEC 6,0 AMG – aurait pu pousser un de ses célèbres cris de scène en croisant une A210, une A 38 AMG ou une A32 Kompressor chauffant le bitume. Un trio assez méconnu du premier monospace de poche de la firme à l’étoile. Décryptage.

Oui, le titre de cet article peut paraître paradoxal. Comment peut-on oser parler de tuning et de luxe dans la même phrase, quand le premier mot peut sembler de mauvais goût et inutilement tapageur, et le deuxième synonyme de discrétion et de bienséance ? C’était oublier une clientèle en plein essor dans les années 80, une clientèle « bling-bling » de plus en plus riche et de plus en plus ostentatoire. Les améliorations apportées par Alpina, devenu constructeur à part entière au début des années 80, restaient certes relativement discrètes mais semblaient davantage convenir à une BMW Série 3 ou, au pire, à sa grande sœur la Série 5. Pourtant, à Buchloe, on n’hésita pas à s’attaquer à la grande Série 7 E32 dès 1988, plus limousine que sportive, pour en décliner une atypique version B12. Cette dernière sera déclinée par la suite dans sa version E38, celle qui nous intéresse aujourd’hui.