Articles sur MERCEDES

En octobre 1991, on organisa une petite cérémonie dans l’usine Mercedes de Sindelfingen. Il s’agissait de commémorer la fin de la production du coupé C126 et le dernier exemplaire tombé de chaîne fut photographié après que l’on eût déposé une couronne de fleurs sur son capot, tandis que plusieurs collaborateurs de la maison se rassemblaient autour de l’auto pour un dernier hommage.

Dans les années 80, AMG, connait une croissance annuelle à faire rêver un ex-ministre du budget en campagne. Dopé par le succès des récentes « Baby-Benz » et autre « W124 » – la Classe E avant l’heure – , le préparateur d’Affalterbach réussit un coup de maître en 1986. C’est en effet en septembre, au Salon de Francfort, qu’est dévoilée la dénommée « 300 E 5.6 AMG » mue par un V8 armé d’une culasse 32 soupapes maison. Cinquante-quatre de ces « Hammer » naitront en quatre ans avant que Mercedes ne réplique avec sa 500 E concoctée avec Porsche. Un beau coup de marteau sur le bec, signé AMG !

Si vous me lisez régulièrement, vous aurez compris que je ne suis pas le plus fervent admirateur de Mercedes. Je ne sais pas vraiment pourquoi cette marque m’attire moins que d’autres « concurrentes » allemandes, comme BMW ou Audi. Pourtant, n’étant pas sectaire, je sais reconnaître le qualités et le sex appeal de certains modèles à l’étoile. Rapidement, et pour les modèles dont j’ai déjà parlé, j’ai adoré la 500 E (lire aussi : Mercedes E500), la 190 E 2.3/2.5 16v (lire aussi : Mercedes 190 E 2.3/2.5-16) ou bien la C36 AMG (lire aussi : Mercedes C36 AMG), entre autre.

Il y a quarante ans comme aujourd’hui, rouler en Mercedes-Benz permettait d’afficher une certaine forme de réussite matérielle. Les producteurs de « Dallas » — dont la diffusion s’étendit sur CBS de 1978 à 1991, nous parlons bien sûr de la série originale et non pas de son pathétique revival de 2012 — l’avaient bien compris et eurent largement recours aux voitures de Stuttgart afin d’inscrire leurs personnages dans l’univers d’opulence et de luxe propre à une série qui, bien plus qu’une simple production télévisuelle, fut l’un des phénomènes de société de la décennie 1980. Chacun se souvient évidemment du célèbre roadster rouge de Bobby Ewing mais plusieurs autres modèles à l’étoile eurent l’honneur du célèbre feuilleton, suivant assez fidèlement l’évolution de la firme allemande. En voici la recension exhaustive, dans le désordre des plaques d’immatriculation…

Pour certains, collectionner ressemble beaucoup à accumuler. Mais en fin de compte, pourquoi pas ?  Si l’on adore une auto, pourquoi s’en séparer, surtout si ce n’est que pour une vulgaire question de place ? On n’a qu’à trouver de la place. Et alors si on en a, il n’y a pas d’excuse.

Depuis le lancement de la Ponton dans les années 50, Mercedes construit patiemment son leadership sur le segment des berlines statutaires (on ne dit pas encore premium) avec une série de voitures sérieuses, les W114/115 et W123. Mais au début des années 80, il s’agit d’offrir une image encore plus moderne pour distancer son concurrent mais néanmoins compatriote, BMW qui, une fois remis de sa quasi-faillite du tout début des années 60, s’est mis en tête de venir sur les mêmes plates-bandes et dont la Série 5 E28 taille sérieusement des croupières à la W123. Aussi, Mercedes-Benz décide de lancer en 1984 une nouvelle berline moyenne, la W124, histoire de bien montrer qui est le patron.

L’envie d’anciennes, chez CarJager, on sait ce que c’est. En revanche, l’embarras du choix peut être troublant. Surtout si l’on a attendu pour s’offrir ce dont on a envie. Tout d’abord, il faut se donner l’autorisation de succomber à la tentation ; ensuite, il faut régler les problèmes de “culture familiale”— ce qui revient à se demander si l’on peut permettre une telle indulgence envers soi-même.

Pour la majorité des gens, une Classe G est une Mercedes-Benz et se doit de porter fièrement l’étoile. Pour d’autres, un certain snobisme leur fera préférer l’appellation Puch G, plus intrigante et pourtant tout aussi authentique (voire plus). En effet, contrairement aux idées reçues, le Gelaändewagen (le G pour les intimes) n’est pas un pur produit Mercedes. Pire, il n’est même pas fabriqué en Allemagne, ni même dans une usine du groupe Daimler, mais en Autriche, à Graz, chez Steyr-Puch, devenu aujourd’hui Magna-Steyr. Voici donc l’histoire alternative du bien connu 4×4 sous ce nom méconnu de Puch G.

Il faudrait en finir avec les poncifs de l’érotisation des voitures et leur disqualification parce que l’univers des formes automobiles en est réduit à de telles facilités. Même l’alètheia  des Grecs est transposable à la culture automobile pour faire tendre vers une vérité contre l’opinion (la doxa). Les ingénieurs savent mieux que quiconque la vérité technique des choses comme les musiciens entendent une partition dès sa lecture. La Mercedes Benz 300 SL Roadster, ou W 198 II pour les initiés, était une voiture d’ingénieur et non une coquetterie, une réussite de grande dignité, de grande tenue technique et esthétique quand le constructeur dut quitter les circuits, couvert du sac et de la cendre en 1955.

Le titre de cet article est emprunté à un film de Dino Risi mais, lorsqu’on évoque les Mercedes de la série 107, d’autres images viennent immédiatement à l’esprit : la 380 rouge de Bobby Ewing empruntant l’allée principale du ranch de Southfork, Richard Gere filmé derrière son pare-brise dans American Gigolo ou, dans un registre plus littéraire, notre cher Jean d’Ormesson rentrant chez lui au volant de sa 500 encombrée de livres. Point commun de ces souvenirs aussi divers que solidement ancrés dans la mémoire collective : ils concernent tous la version décapotable de cette série, c’est-à-dire la SL. Pourtant, dans l’ombre de celle-ci, a existé une variante à toit fixe qui, de nos jours, ne suscite qu’un intérêt limité. Régulièrement négligée par la Daimler-Benz elle-même qui, de façon systématique, évacue le modèle des rétrospectives consacrées aux coupés haut de gamme de la firme, la SLC mérite pourtant bien mieux que d’être ainsi mise à l’écart, tel un rejeton indigne. Les lignes qui suivent vont — très modestement — s’attacher à réparer cette injustice.

À la fin des années 60 et durant les années 70, la firme allemande Mercedes-Benz développe un véhicule expérimental qui, décliné en plusieurs versions, allait explorer le champ des possibles technologiques : moteur Wankel à piston rotatif, moteur diesel ou aérodynamique poussée. Les premiers prototypes marquèrent les esprits par leurs lignes extraordinaires et leurs portes papillon, laissant supposer (à tort) qu’un successeur à la fabuleuse 300 SL était en préparation. Ces concept-cars portaient le nom de C111, et voici leur histoire.

Bien évidemment, tout amateur de voiture ancienne rêve d’être propriétaire d’une Mercedes 300 SL (W198) mais il s’agit pour beaucoup d’un rêve inaccessible, que ce soit le coupé “Gullwing” ou le roadster. Il faudra alors se résoudre à opter pour sa petite soeur, la Mercedes 190 SL (W121 BII), qui s’en rapproche visuellement tout en coûtant dix fois moins cher. Certains diront qu’elle est à la W198 ce que le Canada Dry est à l’alcool, mais à mon sens, elle distille un autre parfum, moins sportif mais tout aussi désirable, particulièrement bien adaptée à son marché principal : les Etats-Unis.

Certaines marques semblent incontournables aujourd’hui, puissantes et sures d’elles. Pourtant, quelques unes des plus prestigieuses doivent aussi leur succès à un seul homme, un homme de goût, amateur de belles mécaniques, d’architecture et d’oeuvres d’art, un homme que certains appelaient même le “Duveen du commerce automobile” (du nom du célèbre marchand d’art du début du XXème siècle) : Max Hoffman.

L’hiver se termine, mais cela n’empêche en rien le désir d’un engin passant partout et par tous les temps. La neige risque de retomber, la pluie aussi, tandis qu’une balade en plein soleil, en montagne ou ailleurs, par monts et par vaux, reste tentante quelle que soit la saison. Voici donc une petite sélection de “tout-terrain” soit cultes, soit méconnus, histoire de se faire plaisir de façon décalée.

Que celui qui n’a jamais été emporté par la voix de Freddie Mercury et le rythme d’une chanson de Queen lève le doigt : personnellement, je n’en connais pas. Né au milieu des années 70, j’ai passé une grande partie de ma jeunesse avec Queen dans les oreilles. C’est aussi à ce moment là qu’a commencé à se forger ma culture automobile, et je ne compte plus les heures à avoir lu la presse automobile en compagnie de Freddie. A l’occasion de la sortie du biopic « Bohemian Rhapsody » (réalisé par Bryan Singer et Dexter Fletcher, avec Rami Malek dans le rôle titre), je me suis demandé si le chanteur de ce groupe mythique britannique s’intéressait à l’automobile. Rolls-Royce, Studebaker, Ford Capri, Range Rover ou Mercedes, Mercury a eu un garage bien rempli.

Aujourd’hui, personne n’est étonné de voir un gros Mercedes Classe G frappé des 3 lettres AMG et doté de V8 gavés aux turbos, voire même de V12. Dans les années 80, le G-Wagen à l’origine conçu pour une utilisation militaire, mais reconverti dans le civil faute de marché, conservait une allure et un confort très utilitaire. Pourtant, son étoile sur le capot, ses capacités de franchissement et son look pour tout dire très réussi donnaient envie aux grands de ce monde d’en posséder un exemplaire. Pendant que Mercedes faisait monter en gamme son G, AMG sautait sur l’occasion pour transformer la bête en monture pour richissime amateur.

Depuis le temps que Rolls Royce faisait languir les amateurs de voitures avec des teasers, tandis que chacun se demandait quelle horreur ils allaient pouvoir pondre, à l’image d’un Bentley Bentayga plutôt lourdaud (lire aussi : Bentayga), la présentation du Cullinan sonne comme une libération, et plutôt une bonne surprise : ne crions pas au génie, il s’agit juste d’un truc très carré, mais Rolls a évité l’écueil d’en faire trop (comme la Lamborghini Urus). Le Cullinan ne s’en sort pas trop mal, avec son air de Range Rover maquillé.

J’adore la Jaguar 240 de mon beau-frère, version « low cost » de la Mk2 (lire aussi : Jaguar 240), mais il faut bien l’admettre : la bébête de 1968 consomme un max, fait grave les bras sans direction assistée, pue l’essence, a une tendance à l’immolation, rouille un peu partout et souffre de divers petits maux récurrents faisant la fortune du spécialiste des anglaises de la banlieue Nord de Bourges. Aussi, parfois, je me demande si mon cher beau-frère, attaché au look, n’aurait pas mieux fait de s’offrir une Mitsuoka Viewt, plus moderne, plus pratique, et finalement pas si ratée que cela côté look.

La semaine de boulot qui arrive va être rude, et donc, en forme de récréation, je vous offre un petit article « tranquille », ni prise de tête, ni vraiment sérieux. Bah oui, on va juste parler de la Daewoo Arcadia, qui est, il faut bien le dire, une voiture très anecdotique dans l’histoire automobile. Raison de plus pour en parler.

Dans l’histoire automobile, il est rare qu’une voiture gardant le même nom diffère autant dans son concept d’un modèle à l’autre : c’est pourtant le cas de la Mercedes Classe A ,qui inaugurait avec la W168 en 1997 (puis sa descendance W169) un concept de petit monospace urbain haut sur pattes, devenu avec le temps une berline compacte tout ce qu’il y a de plus classique avec sa troisième et dernière génération (encore en production) la W176. Retour sur l’histoire de la Classe A et sur ce revirement de stratégie.

On le savait depuis juin dernier, mais c’est désormais officiel : AM General se désengage des véhicules civils et cède son usine CAP (Commercial Assembly Plant) de South Bend pour ne conserver que ses activités militaires (MAP, Military Assembly Plant).

Des petites, des grosses, des longues, des courtes, des sportives ou des tout-terrain, fonctionnant à l’essence ou à l’alcool : non il ne s’agit pas d’une chanson de Pierre Perret mais bien d’un inventaire de l’automobile brésilienne, une mine pour un site comme Boîtier Rouge (vous pouvez découvrir toutes les voitures brésiliennes de Boîtier Rouge). Aujourd’hui, on s’attaque à une drôle de petite voiture qui singeait pourtant les plus grandes : la Gurgel XEF.

Villa Constitucion, Etat de Santa Fe, Argentine, un 15 septembre de l’année 1960

Je l’avoue, je n’ai pas le permis poids-lourds. Cela ne m’empêche pas d’en admirer certains, qui peuplent de ci de là les pages de Boîtier Rouge. Mais il y en a un, tout droit sorti des réserves secrètes du Leader (du moins, je me l’imagine comme ça), qui me fait vraiment de l’effet : le Steinwinter Supercargo !

Je ne sais pas pour vous, mais moi j’ai toujours été intéressé par les résultats financiers des constructeurs automobiles, l’aspect économique du secteur, et encore plus lorsqu’il s’agit de « petits constructeurs ». Aussi c’est avec intérêt que j’ai lu le communiqué de presse reçu de McLaren, car dans le secteur des « supercars », une telle transparence est rare : production, chiffre d’affaires, effectifs, tout y est et il faut croire qu’aujourd’hui, produire des voitures de sport est une activité rentable.

Retour dans les années Mitterand. L’Audi 50 a depuis longtemps laissé la place à la VW Polo au bas de l’échelle du groupe VAG (lire aussi : Audi 50). En 1984, la marque aux quatre anneaux compte alors autant de modèles. La familiale 80, la grande routière 100, le coupé GT et la « super grande routière » 200 (lire aussi : Audi 200). Tout juste lancée, elle n’est en fait qu’une 100 « C3 » cinq cylindres rehaussée de quelques chromes, jantes, pare-chocs, feux spécifiques et d’un habitacle plus cossu. Histoire de titiller les Mercedes 300 E et autres BMW 535i. Les pontes d’Audi vont appliquer la même recette à leur « classe moyenne ». La carrière de l’Audi 90 première génération sera courte: de la nomination de Fabius Premier ministre aux débuts de la première cohabitation.

J’avoue ne pas toujours goûter aux charmes du tuning, fut-il allemand, mais il y a quelques exceptions. S’agissant de Treser, on tape souvent dans le moche, voire le très moche, mais la production du petit artisan teuton recèle aussi une petite pepite : l’Audi Quattro Roadster. Bon, on ne va pas se mentir, ce roadster là n’est pas un prix de beauté, mais son intérêt est ailleurs : son système de toit en dur rétractable, manuel sur les premiers modèles puis automatique par la suite, était une vraie innovation, dont la grande mode ne viendra qu’une quinzaine d’année plus tard avec la Mercedes SLK (lire aussi : Mercedes SLK) ou la Peugeot 206 CC (lire aussi : Peugeot 206 CC).

Janvier 1989. Annoncées depuis de longs mois, deux impressionnantes limousines font leurs premiers pas au Salon de Detroit. Conçus pour bousculer Classe S et autres séries 7, les flagships des deux premiers groupes nippons ne sont pourtant pas badgés Toyota ou Nissan, mais respectivement Lexus et Infiniti, deux marques premium créés ad hoc par les géants japonais. Si la Lexus LS400 a réussi son pari en devenant la limousine préférée des yankee, sa rivale, encore plus aboutie mais moins consensuelle, a joué les seconds rôles.

Synonyme de luxe absolu dans l’Allemagne des années trente, Maybach fut retirée des limbes par Mercedes en 1997 (prototype) puis en 2001 (série). Histoire de venir chatouiller les Rolls et autres Bentley, rachetées à la fin des années 90 par BMW et Volkswagen. Les ventes n’étant pas au rendez-vous, une déclinaison coupé fut – indirectement – lancée en 2010. La der des der ?

Même quand le résultat frise le ridicule, il faut toujours saluer les audaces des constructeurs qui sinon auraient une fâcheuse tendance à toujours rester dans le consensuel sans saveur et sans âme. Aussi, je n’irai pas jusqu’à me moquer de la Smart Crossblade, car franchement, oser sortir quasiment sans changement (du moins minime) un concept-car qui n’avait d’autre ambition que de faire le show au Salon de Genève 2001, fallait le faire.

La renaissance d’une marque est toujours une aventure fascinante, mais l’exercice est souvent périlleux, et rarement couronné de succès. L’histoire automobile est jalonnée de ces phoenix éphémères, de ces tentatives ratées, comme la période italienne de Bugatti (lire aussi : Bugatti EB110), ou la tentative de relance d’Iso-Rivolta (lire aussi : Iso Rivolta Grifo 90), ou même celle d’Isotta-Fraschini (lire aussi : Isotta-Fraschini T8 et T12) , trois exemples parmi tant d’autres échecs. La Russie n’échappe pas à la règle : elle aussi dispose de fous furieux, d’ingénieurs ou de designers désireux de connaître la gloire, et d’investisseurs prêts à perdre des sommes folles pour satisfaire leur ego ; voilà donc l’histoire du coupé Russo-Baltique Impression qui devait séduire une quinzaine de riches magnats russes et relancer cette antique marque lettone.

Dans « Qu’est-il arrivé à Baby Jane » tourné par Robert Aldrich en 1962, Bette Davis incarne une jeunette devenue peste qui n’en fait qu’à sa tête. Il existe un parallèle « mécanique » à ce film: en 2008, une Baby-Benz – la Mercedes 190 des années 80 – subissait une greffe d’organe que n’aurait pas reniée le célèbre Doc de Retour vers le Futur. Et aller en remontrer à sa descendance…

Il en va souvent de la sorte chez les petits constructeurs qui se lancent dans l’aventure automobile : le projet qui semblait idéal tourne court. La plupart du temps il s’agit de trop grandes ambitions sur les volumes de vente, mais dans le cas de Devon Motorworks, l’erreur vient d’un tout autre facteur…