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Depuis l’arrêt de la production de la Jalpa en 1988, le célèbre constructeur automobile italien Lamborghini n’avait plus de produit d’entrée de gamme en dessous de sa Countach puis de sa Diablo, fer de lance d’une production de plus en plus réduite comme une peau de chagrin. Malheureusement, jusqu’alors, les nombreux changements de propriétaires, durant les années 80 puis 90, n’avaient pas permis à la petite firme d’élargir sa gamme vers le bas, restant cantonnée à une production confidentielle malgré les nombreux projets. Pourtant, le rachat en 1998 par Audi changera la donne. En 2003 paraissait enfin la “baby Lamborghini” appelée Gallardo, du nom d’une race espagnole de taureaux de combat.

Peut-être l’avez-vous remarqué, l’essence de cette rubrique Autokultur est de faire découvrir des autos ou des histoires peu connues, mais aussi de parler des oubliées et mal-aimées. Si une marque cristallise bien cet aspect de mal-aimée, surtout en collection, il s’agit bien de Fiat. Pourtant, la firme italienne a sorti bon nombre de coupés, cabriolets et petites sportives.

Certaines autos ont une histoire discrète mais l’oubli ne les affecte pas pour autant. Sur le chemin de l’école, en face du garage de l’agent Citroën, paressait un coupé gris métallisé Alfa Romeo 2600 Sprint dont on lorgnait le compteur étalonné jusqu’à 240 km/h, encore plus fort que celui des 404 à injection atteignant « 190 ». Mon souvenir enfantin de ce coupé est associé à la dépanneuse bleu « R.A.F. » du garagiste, un fourgon CMP (Canadian Military Pattern), mais était-ce un Chrysler, un Ford F15 ou un Chevrolet, reconverti à son usage de bête de somme ? Le CMP du garagiste côtoyait donc l’Alfa de l’assureur, deux mondes qui n’étaient séparés que d’à peine un quart de siècle, de quoi faire toute une éducation automobile.

Alors que Lancia s’apprête à lancer une toute nouvelle Delta, les jours de la déclinaison sportive HF Integrale sont comptés. Certes, une petite poignée d’irréductibles continue d’acheter ce petit bijou sportif, mais il faut bien l’admettre : le modèle est en fin de vie. Pourtant, Bruno Maggiora, qui dirige la carrosserie éponyme, ne l’entend pas de cette oreille et espère encore convaincre la toute puissance Fiat de jouer les prolongations. C’est ainsi qu’il présente au printemps 1994 un prototype désormais mythique pour les lancistes : la Delta HF Integrale dite “Evo 3” (la seule de son espèce) et surnommée “Viola”, à cause de sa couleur violette !

Pour célébrer le centenaire d’Alfa Romeo en 2010, une drôle de voiture était présentée à la Villa d’Este : la TZ3 Corsa, évocation moderne des fameuses TZ et TZ2 des années 60 réalisées par le carrossier Zagato. L’année suivante apparaissait la TZ3 Stradale, série de 9 exemplaires homologués pour la route. Mais entre les deux modèles, tout avait changé. D’une évocation tout à fait réaliste, on passait à un drôle de pastiche illustrant bien les errements du nouveau groupe italo-américain FCA. Retour sur l’Alfa Romeo TZ3 Stradale et ses origines américaines.

Alfa Romeo est la plus noble des marques automobiles italiennes, la « mère » de la carrière d’Enzo Ferrari, dont la Scuderia est apparue, à l’origine, en tant qu’écurie de course du constructeur milanais. Et les Mille Miglia : une course folle qui, chaque année pendant trois décennies, a traversé l’Italie de Brescia à Rome, aller et retour ; une compétition acharnée, capable de réunir toute la nation au bord de la route, attendant avec impatience le passage de ses héros, tels des chevaliers intrépides et intemporels.

De nos jours, la plus grande partie du public n’a probablement qu’une vision très parcellaire de ce que le nom de Lancia a pu représenter au siècle dernier. Moribonde depuis des années, mise en lambeaux par les errances stratégiques du groupe Fiat, la légende de la vieille firme turinoise ne survit plus que dans la mémoire des passionnés — et encore la plupart d’entre eux sont-ils plus près de la tombe que du berceau. Toutefois, cette survivance est belle et l’histoire de la marque ne se résume ni aux glorieuses Delta Integrale, ni au design saisissant de la Stratos, ni même à l’élégance intemporelle du coupé Gamma. Bien avant que la famille Agnelli ne rachète l’entreprise, Lancia avait su se construire un itinéraire soigneusement dessiné à l’écart des sentiers balisés de la prudence industrielle. C’est d’ailleurs sans nul doute ce qui a fini par lui coûter son indépendance, puis son identité ; il n’en demeure pas moins que la Lancia Aurelia B20 incarne, avec une réelle grandeur d’âme, l’un des jalons les plus significatifs d’un roman à jamais inachevé…

Imaginez qu’au lendemain de la guerre, Bugatti ait survécu de façon durable pour opérer un virage radical vers une nette descente en gamme et la production de masse… Toutes proportions gardées, c’est un peu ce qui s’est passé à Milan lorsque, dans une Italie martyrisée par le second conflit mondial et en cours de reconstruction, la firme fondée en 1909 puis rachetée en 1915 par Nicola Romeo délaissa les automobiles de grand prestige assemblées à l’unité et destinées à une petite tribu de fanatiques pour inventer un concept qui allait faire florès dans les décennies qui s’ensuivirent : celui de la berline à caractère sportif ! Ainsi naquit la 1900, première de cordée d’une lignée qui, en dépit de nombreuses vicissitudes, est parvenue à survivre jusqu’à nos jours…

Alors que le nouveau groupe Stellantis, issu de la fusion entre PSA et Fiat Auto, semble avoir décidé de faire renaître Lancia (l’espoir fait vivre, paraît-il), la firme à l’interminable agonie fête ses 115 ans dans l’indifférence générale. Pourtant, sa longue histoire a été parsemée tantôt de chefs-d’œuvre, tantôt d’automobiles moins flamboyantes mais offrant presque toujours un design, des capacités, une philosophie globale tournés vers une forme d’innovation élégante. Parmi celles-ci, la Beta Spider n’occupe pas forcément la place la plus enviable : scarifiée par un ADN Fiat en franche rupture avec le passé de la marque et n’ayant pas osé franchir le pas qui la séparait des « vrais » cabriolets, la dernière découvrable Lancia mérite cependant le détour…

De temps à autre, le musée du Louvre prête l’une de ses œuvres pour une exposition temporaire, plus ou moins lointaine. En de telles circonstances, on déploie un luxe inouï de précautions pour transporter le tableau ou la sculpture ordinairement peu enclins au voyage, que l’on manipule avec l’absolu respect que suscite le fait de se trouver en présence d’un objet qui est bien plus qu’un objet, qui est né bien avant nous et durera bien après nous, qui témoigne tout à la fois du génie humain et de notre finitude. Il en va un peu de même au moment d’écrire sur un monument aussi paradoxal que la F40, vulnérable et puissante, emblématique et datée, rarissime sur les routes et pourtant si familière. Ébloui et nostalgique des jeunesses enfuies — celle de l’auto et la sienne —, le rédacteur ne peut qu’être intimidé par la densité de la légende qui s’est immédiatement emparée de cette machine et ne l’a plus quittée depuis.

Et si l’on ne pouvait acheter qu’une seule et unique ancienne ? Pas deux, une seule. À vie. Qu’est-ce que l’on achèterait ? Quels sont les candidats sur cette liste? Une Jag Type E ? Du moins quelque chose certainement avec le moteur XK. Peut-être donc le roadster XK140. Sinon ? Une Porsche 911. Un des premiers modèles ou bien une 356 carrément. Voilà pour les anglaises et les allemandes. Mais chez les italiennes ? Un coupé Bertone. Ma come no ?!

Fiat n’a pas toujours une bonne réputation, à tort sans doute. Il faut dire que la vénérable marque turinoise a souvent fait le grand écart entre production populaire (Fiat 500 ou 600) et modèles d’exception (Fiat Dino par exemple). Ainsi, malgré d’excellentes automobiles, des moteurs pétillants et des designs sympathiques, Fiat reste pour beaucoup une marque un peu trop roturière. Pourtant, bien de ses modèles sont à découvrir (ou re-découvrir) tandis que quelques sorciers (comme Abarth) se sont souvent penchés sur leur cas. En l’espèce, c’est l’artisan Moretti qui s’est attaqué à la 850, livrant un séduisant modèle dénommé Sportiva.

En 1969, Fiat présente sa 128 et entre assez tardivement dans la modernité. L’attente valut cependant la peine car sa nouvelle venue deviendra tout de suite une excellente référence européenne. Mieux encore, elle se retrouvera sur les marchés du monde entier et, dans ses différentes variantes, sera même produite pendant près de quarante ans !

Au début des années 1970, tout roule pour Fiat qui a rattrapé son retard en matière de technique. Avec sa 128, consacrée Voiture de l’Année 1970, le constructeur entre la tête haute dans la décennie. Pour que son modèle à succès s’aligne sur toutes les tendances, il convient de l’encanailler. La Fiat 128 Rally fera partie de ces gentilles berlines timidement sportives qui écriront la préhistoire des GTI.

Après s’être mis tardivement à la modernité avec sa 128, Fiat se retrouve à nouveau distancé par la concurrence à coup de hayons et de pare-chocs en plastique. Turin met alors le paquet en concevant une berline bicorps moderne munie d’une esthétique des plus singulières. Pourvue de nombreuses qualités, la Fiat Ritmo se distingua également par une piètre finition et une carrosserie biodégradable…

Jusqu’à la fin des années 1960, Fiat rechigna assez longtemps à proposer des solutions techniques modernes sur sa gamme. Il fallut toutefois réagir au plus vite pour remplacer des modèles tout à l’arrière devenus obsolètes. Avec la Fiat 127, le constructeur turinois propose une idée moderne de l’automobile populaire. Un retour en force qui lui fera prendre la tête des ventes européennes !

Si l’Argentin Alejandro de Tomaso eut, du milieu des années 70 à la fin des années 90, les yeux plus gros que le ventre, rachetant (entre autres) Maserati, Innocenti, Moto Guzzi, pour former avec sa propre marque De Tomaso un étrange conglomérat nain (et manquant souvent de moyens), ses débuts furent pourtant plus prudents. Après un premier essai, certes peu rentable mais concluant, avec la Vallelunga, de Tomaso franchissait un nouveau palier avec la Mangusta, prélude à la Pantera et avec le soutien de Ford. Une Mangouste certes rare mais non dénuée d’ambition : n’est-ce pas ce petit animal à poil qui est capable de tuer des serpents tels que le Cobra ?

Fort heureusement, les temps changent un peu (mais lentement) : les Fiat commencent à sortir des limbes, devenant collector aussi pour le profane dans le sillage de la 500. Petit à petit, il faut bien l’admettre : le géant turinois n’a pas fait que des boîtes à savon mal finies, loin de là. Pourtant, les préjugés ont la vie dure et la mémoire est courte : une Fiat Dino (qu’elle soit coupé ou cabriolet), c’était pas de la gnognote ! Une 130 Coupé non plus, et l’on pourrait citer ainsi des dizaines de modèles qu’on préfère oublier sur l’autel d’une Ritmo bizarrement fagotée, d’une Croma un peu trop terne, d’une Panda trop populaire (et pourtant c’est un chef-d’oeuvre, ne vous y trompez pas), voire d’une Uno au châssis chewing-gum, mais non dénuée de qualités. Dans cette nuée de modèles qu’on a préféré – à tort – oublier figure en bonne place la 850 Spider, dérivée de l’étonnant coach 850 et dessinée par Gandini pour Bertone.

C’était un temps où Citroën y croyait encore, un temps où l’aventure Comotor n’avait pas encore ruiné l’entreprise, un temps où la SM portait encore tous les espoirs de la marque, notamment aux État-Unis, un temps où une fusion avec Fiat était encore d’actualité. Propriétaire de Maserati, flirtant avec la turinoise, Citroën sentait le parfum de l’Italie et le carrossier Bertone y vit un probable client. Voilà pourquoi il confia à son dessinateur fétiche, Marcello Gandini, la réalisation d’un coupé moderne reposant sur la base et la mécanique de la récente GS. Dénommée Camargue, cette étude de style fit la sensation du salon de Genève 1972. À l’occasion d’une rétrospective Gandini au Salon Rétromobile 2020, le public parisien pourra se délecter de ses lignes trapézoïdales qui ne sont pas sans rappeler le Tesla Cybertruck présenté en 2019.

La proposition d’une nouvelle Lancia Delta HF “Futurista” par Eugenio Amos en est la preuve : le style de la Delta HF dans sa version Intégrale est une réussite qui résiste parfaitement au temps qui passe. Le dessin d’origine signé Giugiaro s’accommode fort bien du “body building” au point de paraître plus réussi, ce qui est assez rare pour le souligner. Look ravageur, moteurs puissants, transmission intégrale et aura sportive font de la Lancia Delta HF Intégrale un Graal pour tout amateur d’automobiles.

En 1994, Ferrari présentait l’héritière de la turbulente Ferrari 348, au design apparemment proche et pourtant largement modernisé, tant au point de vue du style que de l’efficacité. Avec sa nouvelle robe signée Pininfarina, la F355 devenait le point d’orgue de la lignée des Berlinetta de Maranello, alliant efficacité, polyvalence et classe.

Si la tradition d’une 2+2 à moteur V12 à l’avant avait perduré, à Maranello, grâce à la Ferrari 365/400/412 jusqu’en 1989, puis à la 456 GT à partir de 1992, celle d’une sportive stricte 2 places sur la même architecture avait disparu avec la fin de la 365 GTB/4 Daytona en 1973. Chez Ferrari, le sport avait été porté alors par des supercars type BB 512 ou Testarossa au moteur 12 cylindres à plat en position centrale arrière. En juillet 1996, la marque italienne présentait donc la 550 Maranello, en digne héritière de la Daytona.

Les constructeurs automobiles de « petite série » n’avaient pas vraiment le choix pour survivre dans les années 60 ou 70 : pour s’assurer des volumes conséquents à même de simplement survivre, le marché américain devenait essentiel, un peu à l’image du marché chinois aujourd’hui. Le pognon était là-bas, tandis qu’en Europe, la croissance reprenait depuis moins longtemps, et de façon moins forte. Pour séduire aux Etats-Unis, il fallait quelque chose d’un peu moins exclusif que l’Espada lancée en 1968, et d’un peu moins extrême que la Miura lancée en 1966. Il était donc décidé de lancer un entre-deux, appelé Jarama, présenté au Salon de Genève 1970.

Un voyage de presse pour essayer la dernière version d’une légende, la Jeep Wrangler, un attaché de presse passionné par Lancia, une discussion qui tourne inévitablement autour de la bagnole, et qui finit par dériver : un grand classique qui débouche sur un article dédié à une grande oubliée, un coupé particulièrement collector malgré un physique que certains ont qualifié de pataud, la Lancia Kappa (tipo 838) Coupé.

Depuis 1963, Maserati a toujours maintenu sa présence sur le marché des grandes berlines à tendance sportive, avec plus ou moins de réussite selon les générations. Et pour bien marquer leur différences avec les autres Maserati, la marques au trident n’est pas aller chercher loin en les appelant Quattroporte, tout simplement (je ne vous fais pas l’affront de traduire). En 2003, Maserati devenue totalement la propriété de Fiat, et sous l’égide de Ferrari, nous pondait un chef d’oeuvre pour 5ème génération, continuant l’oeuvre de rupture d’avec l’ère Biturbo initiée par la 3200 GT, et faisant subtilement appel au meilleur du passé des Quattroporte sans tomber dans le néo-rétro. Chapeau.

Rétromobile 2018, Porte de Versailles : je déambule entre les voitures promises à la vente par Artcurial. J’ai repéré une Monica 560 (lire aussi : Monica 560) diablement Boîtier Rouge mais, fort heureusement, je n’en ai pas les moyens. Alors je rêve à côté de chaque voiture, jusqu’à ce qu’un autre engin me fasse de l’oeil : un Lamborghini DL20 Lamborghinetta de 1959.

Lorsque le Coupé Fiat 130 fit son apparition en 1971, il ringardisait d’un seul coup la berline dont il dérivait, pourtant commercialisée depuis à peine deux ans. Là où la 130 faisait dans le classique un brin baroque, le Coupé, habilement dessiné par Pininfarina, s’offrait une ligne moderne, simple et efficace : un des plus beaux dessins de la décennie ! Devant l’insuccès du « flagship » turinois, Pininfarina sentit qu’il y avait un coup à jouer et proposa à Fiat, en 1974, une nouvelle berline, dérivée du coupé 130 : la Fiat 130 Opera.

Remplacer un mythe n’est jamais facile, et lorsqu’il fallut remplacer le fameux Spider (lire aussi : Alfa Romeo Spider), Alfa Romeo eut le nez creux en sortant de son chapeau les magnifiques versions 916 en GTV et Spider : certes il s’agissait de tractions, mais quelle gueule, et surtout, quels moteurs (particulièrement le V6 Busso, lire aussi : Alfa Romeo GTV 916). Alfa allait-il réitérer l’exploit en 2005 à l’heure de remplacer le 916 ? Comme Peugeot se plantant dans les grandes largeurs après un couple 504 Coupé / Cabriolet très réussi et un 406 Coupé sublime en lançant le bizarre Coupé 407, Alfa Romeo fit mentir le jamais 2 sans 3 avec une Brera qui décevra les amateurs.

Coincée entre une 75 vieillissante mais qui conservait l’amour des Alfistes en qualité de propulsion, et une 156 qui annonçait un renouveau stylistique pour la marque au trèfle, la 155 (type 167) n’aura pas connu la carrière qu’elle méritait. Elle aura pourtant fait rêver une génération de jeunes hommes impressionnés par ses versions GTA et DTM, et aura connu une intéressante version Q4 à transmission intégrale, à la diffusion pourtant limitée.

Cela peut paraître étonnant, mais l’Alfa Romeo Alfasud est une voiture révolutionnaire. Outre le fait qu’elle représente la première incursion pour la marque au trèfle dans le monde des « petites voitures », elle est aussi la première traction siglée Alfa (ce qui ne manquera pas de faire « tilter » les alfistes de l’époque), ses moteurs Boxer sont totalement nouveaux, son style est moderne, c’est la première Alfa à être produite dans le sud de l’Italie (d’où son nom) et son industrialisation fut porteuse d’un projet politique de développement économique. En outre, elle proposait une large gamme de modèle, de la 2 portes à la 4 portes, du break 3 portes Giardinetta  au coupé Sprint. Non vraiment, Alfa Romeo tapait fort pour élargir sa gamme vers le bas.

Une Renault 9 aussi grosse qu’un bœuf, affublée d’un attaché case logé dans la planche de bord, de vitres électriques au plafonnier et d’un spoiler à géométrie variable : telle est l’improbable équation proposée par Alfa Romeo pour son nouveau haut de gamme en 1984. Mission impossible ?

Il aura fallu patienter six ans pour que la bonne 164 voie le jour (lire aussi : Alfa Romeo 164). Soit trois ans seulement avant sa sortie de scène. Car d’autres sorties – de route – , il y en eut sans doute avec les premières séries, nées fin 1987 avec un train avant sous dimensionné par rapport aux vibrionnantes mécaniques. Retour gagnant avec un trèfle à quatre feuilles… intégral, j’ai nommé la 164 Q4 !

Une Ford Mustang, c’est sympa, mais tout le monde en a (ou presque, j’exagère). Moi ce que j’aime, c’est les modèles étranges, étonnants, rares ou dans une configuration spécifique. Comment alors mêler le plaisir de posséder une Mustang avec la recherche d’une exclusivité et d’une histoire originale ? Peut-être en se mettant en quête de l’unique exemplaire de la Ford Mustang Wagon réalisée en 1965 par l’officine encore italienne Intermeccanica ?