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En 1997, BMW prépare la fin de la production de sa série 8 et présente le Z07, une évocation néo-rétro de la BMW 507 (modèle aujourd’hui reconnu mais qui fit un flop entre 56 et 59 avec seulement 252 exemplaires). En 1999, sera présentée sa version de série, le Z8. Pour ce nouveau haut de gamme, BMW reproduit ce qu’il avait initié avec le Z1 (lire aussi: BMW Z1): une sorte de haute couture, en série limitée, plutôt qu’un modèle de série. Le numerus clausus est fixé à 5000 exemplaires, mais sera revu à la hausse pour une production de 5700 modèles entre 2000 et 2003 (seulement 50 seront vendues en France).

En 1988, Mercedes se décide enfin à occuper le terrain des berlines à hautes performances et à se mesurer à son rival de Munich et sa BMW M5, mais aussi à Lancia et sa Thema 8.32 à moteur Ferrari (lire aussi: Lancia Thema 8.32). D’autant que le préparateur AMG propose déjà depuis quelques temps une version vitaminée de la W124, surnommée Hammer (lire aussi: AMG Hammer). Pour réaliser sa bête, la 500 E, dotée du V8 de 5 litres et de 326 ch du roadster SL 500, Mercedes va faire appel à Porsche.

Les années 80 voient fleurir les sportives et chaque gamme a droit à sa déclinaison sportive. C’est le cas bien entendu de la Renault 11, qui apparaît en 1984 avec un 4 cylindres turbo de 105 ch. Mais il faut bien reconnaître que la 11 est dépassée en terme de sportivité et d’image par la 205 et sa version GTI (lire aussi: Peugeot 205 GTI).

Vous commencez à connaître mon goût pour les berlines (ou breaks) qui cachent bien leur jeu. J’en ai encore quelques unes dans ma besace, mais ce soir, c’est au tour de la Volvo 850 de s’y coller. Mais pas n’importe laquelle des 1,3 millions d’exemplaires construits par le constructeur suédois entre 1991 et 1996 : la T5-R.

Je ne sais pas ce qui a pris mes copains ou connaissances de l’époque, mais j’ai vu fleurir autour de mois les MGF, souvent en vert anglais, et j’ai pris conscience alors de son succès en cette fin des années 90. On croyais le marché du roadster à l’anglaise définitivement gagné par Mazda et sa MX5 (voir : Mazda MX-5), mais c’était méconnaître MG-Rover, qui alors filiale de BMW, lance la réplique avec cette adorable F, le terrain ayant déjà été tâté avec succès par la BMW Z3 ou la Fiat Barchetta (lire aussi: Fiat Barchetta).

Avec la 205, la 405 est l’une des voitures emblématiques de Peugeot dans les années 80 qui contribuèrent au renouveau de la marque après une quasi-faillite. La 205 enclencha le mouvement, et la 405 enfonça le clou. D’ailleurs, à l’image de la 205 avec la Gti (lire aussi : 205 GTI), la 405 se déclina en version sportive avec la Mi16. Non seulement ces modèles sportifs se vendaient bien, mais leur image dynamisait toute la gamme tout en collant au programme sportif de Peugeot en Rallye ou Rallye Raid.

On se construit sa culture automobile comme on peut et cela passe parfois par le cinéma. Lorsque je vit Claude Brasseur au volant de son Rancho, dans la Boum (1980), je le trouvais tout de suite séduisant (le Rancho hein!). Cette voiture ne ressemblait vraiment à rien, semblait tellement moderne, et pourtant restait accessible (on pouvait en voir facilement dans la rue). En ce début des années 80, le rallye Raid, Thierry Sabine et le Paris Dakar faisaient rêver, et le Rancho, c’était un peu d’aventure dans les rues parisiennes. Il faut bien dire qu’une fois de plus, Matra inventait des marchés, préfigurant les « crossovers » d’aujourd’hui.

Tout le monde connaît la Traction Avant, cette Citroën révolutionnaire qui, de 1934 à 1957, fut produite à 759 111 exemplaires, et personnalisa le haut de gamme à la française avant de se faire détrôner par la non moins mythique DS (lire aussi : Citroën DS). La Traction fut en 1934 une véritable révolution, même si elle précipita la perte de Citroën. En 7, 11 ou 15 cv, avec des 4 ou 6 cylindres (de 32 à 77 ch), en cabriolet, légère ou familiale (le monospace de l’époque), la Traction s’imposa comme LA voiture française. A force de la voir dans tous les films ou téléfilms traitant des années 30 ou 40, on finit par croire qu’on la connaît sous toutes les coutures.

Combien de voitures peuvent se targuer d’avoir eu une vie aussi longue que la Lotus Esprit ? Présentée en 1972, elle quitta définitivement la scène automobile en 2004, soit 32 ans plus tard. Surtout, quelle voiture peut présenter une ligne aussi moderne et d’actualité du haut de ses 32 printemps (ligne que l’on doit à Giugiaro) ?

En 1992, au Salon de Détroit, GM décide de ressusciter un grand nom de son histoire, l’Impala, qui fut un temps dans les années 60 le véhicule le plus vendu aux Etats Unis. En 1992 donc, GM présente le concept Car Impala SS, qui sortira des chaînes texanes du groupe à partir de 1994.

Fondée en 1910 à Malvern, en Angleterre, la Morgan Motor Company a d’abord produit des tricyles, avant de se mettre aux 4 roues en 1936 avec la 4-4 (4 cylindres – 4 roues). C’est d’ailleurs à partir de cette base de 1936 que Morgan construira sa gamme jusqu’à aujourd’hui. Car chez le petit constructeur anglais, on fait évoluer sa gamme par petites touches, lentement, en prenant soin de rester fidèle au modèle fondateur et à ses techniques d’antan (structure en bois par exemple).

La Citroën C6 aurait pu être celle qui aurait mis tout le monde d’accord. Lorsque le prototype Lignage est présenté en 1999, on se met à espérer que le haut de gamme français sort de son marasme et des échecs successifs (XM, 605, et dans une moindre mesure Safrane).

L’originalité ne paie pas toujours, et Lancia s’en est aperçu avec son haut de gamme Thésis, produit entre 2002 et 2009. Pour remplacer sa Kappa datant de 1994 (lire aussi: Lancia Kappa), la marque italienne est décidée à frapper un grand coup et à rivaliser avec les allemandes, avec un produit hors norme, jouant sur ses moteurs chantants et enchanteurs, et surtout sur une ligne très typée.

En 1995 sort des chaînes de l’usine dieppoise d’Alpine la dernière A610 (lire : Alpine A610), alors que le projet w71 a d’ores et déjà été enterré (lire : Alpine A710). Ca sent le sapin pour Alpine. Pourtant, un autre projet, le w94, permettra à l’usine de continuer à tourner. Le projet w94 ? Il s’agit ni plus ni moins du Spider, qui réutilise d’ailleurs le chassis de ce qui aurait du être l’A710. Rien ne se perd chez Renault.

Quand il s’agit de répondre à une passionaria de l’automobile ancienne, si possible italienne, alors qu’on aime les youngtimers, difficile de trouver un terrain d’entente. Cette « amie d’ami » qui oppose à mes chères berlines discrètes et puissantes des petits roadsters italiens des années 60, m’oblige à résoudre une équation compliquée : la combler avec une voiture récente, italienne de surcroît, et qui cache bien son jeu.

Il y a des voitures qui marquent, sans qu’on s’en aperçoive. En feuilletant mes nombreuses archives, je retombe sur une photo de la Rover SD1 et immédiatement les souvenirs remontent. Le père d’un ami de classe, éditeur à Paris, roulait avec ce véhicule. Nous partions chez lui en week-end à Louveciennes, et quelques rares fois, nous avions le droit de monter dedans plutôt que dans la R16 familiale (lire aussi: Renault 16 TX).

On connaît les liens entre Saab et le groupe Fiat qui amenèrent à la création de 4 berlines issues de la même base : les Saab 9000, Fiat Croma, Lancia Thema et Alfa Romeo 164. On connaît aussi plus récemment l’adoption par les Saab contemporaines de moteurs diesels produits à Turin. On connaît moins en revanche les débuts de cette collaboration.

Parfois, en pensant à l’appétit gargantuesque de ma Saab 9-5 et de son glouton V6 (lire aussi: Saab 9-5 V6 Griffin), je songe à une citadine originale qui viendrait suppléer ma vénérable et luxueuse péniche pour mes petits trajets. Difficile pourtant, dans cette catégorie, d’être véritablement original.

Je me souviens de toutes mes Majorettes. J’aimais frimer en Countach, jouer les gangsters avec deux « Béhèmes » Série 5 (une grise, l’autre bordeaux), faire du tout terrain avec mes Jeep CJ7. J’aimais aussi mon camion de glace jaune, ma 205 Gti et mon Audi Quattro. Mais j’avais un faible pour une drôle de 4L qui ressemblait à un 4×4. Sous le chassis, gravé, on pouvait lire Renault JP4.

Avant d’aller plus loin dans l’histoire de Venturi (lire aussi: Venturi 200 Cup221), un petit focus s’impose sur le Transcup, la version cabriolet du CUP221 (communément appelé par les amateurs de la marque SPD221, Spd pour Spider bien sûr).

Quand on est célèbre, et qu’on a beaucoup d’argent, on peut espérer un peu plus d’exclusivité que le commun des milliardaires. Trouvant sans doute les productions de Maranello trop basiques pour lui, Eric Clapton ( « God » himself) a décidé de s’offrir sa propre Ferrari unique, la SP12 EC (EC pour, devinez quoi ? Eric Clapton of course).

Le printemps revient, et les envies de rouler cheveux au vent aussi. Montebourg nous rabachait qu’il fallait acheter français tandis que le pognon semblait déserter mes poches. Une solution, la Renault 5 Belle-Ile. Une petite recherche sur le CoinCoin nationale, pour trouver ce joli petit cabriolet (enfin presque) dans une fourchette raisonnable de prix encore tout à fait raisonnable.

Il y a des infos qu’on déniche par hasard, en cherchant tout autre chose. En voguant sur des sites allemands, j’ai découvert un modèle inconnu en France, du moins dans cette configuration, mais « de série », c’est à dire proposée par la marque elle-même : la Citroën C5 Break by Carlsson de 2003.

On a fait beaucoup mieux depuis, mais l’Audi Avant RS2 reste pour moi une référence dans la catégorie des dérivés sportifs de sages berlines ou breaks, bien plus que la BMW M3 (lire aussi: BMW M3 E36). J’ai toujours aimé ces voitures qui cachent bien leur jeu, celles qu’on regarde d’un air dédaigneux mais qui au feu rouge larguent à peu près tout ce qui existe dans la production automobile généraliste, et parfois même les GT les plus renommées.

Zagato a produit tellement de belles voitures à mes yeux (j’ai un faible pour l’Aston Martin DB7 Zagato), qu’il est difficile d’évoquer, pour l’amateur de belles carrosseries que je suis, l’une de ses œuvres les plus bizarres. Car c’est bien lui qui commit l’Autech Stelvio produite entre 1989 et 1991.

Depuis 2000, Renault est l’actionnaire majoritaire du constructeur Coréen Samsung, renommé par la suite Renault-Samsung. Et contre toute attente, c’est Renault qui puise dans le catalogue de Samsung pour combler certaines niches du marché à moindre frais. Ainsi, si vous pensiez que la Fluence était fabriquée à Flins ou Sandouville, c’est raté : elle sort des chaîne de Busan, en Corée (elle dérive d’une Samsung SM3). Idem pour le Koléos, qui n’est autre qu’un QM5, ou pour la Latitude (une SM5).

Ca y est, la Berlinette A110 nouvelle génération est sortie, et Boîtier Rouge a pu l’essayer avec plaisir (lire aussi : L’essai de l’A110 2018). 23 ans après la dernière Alpine produite à Dieppe (lire aussi : l’usine Alpine de Dieppe), enfin une voiture signée Alpine réapparaît. L’occasion de revenir sur la celle qui clôtura un temps la lignée, la mal-aimée Alpine A610 !

Après 8 ans de production et 780 000 exemplaires fabriqués, la R25 cède sa place en 1992 à la Safrane en haut de la gamme Renault et sur les chaînes de fabrication de Sandouville (lire aussi : Safrane). Mais pour affronter la concurrence allemande, et remplacer dans les cœurs la 25 V6 Turbo (lire aussi: Renault 25 V6 Turbo), Renault doit proposer mieux que le V6 PRV 12 soupapes 3 litres de 170ch. La marque au losange est obsédée par l’Allemagne, sa qualité de fabrication et son marché depuis quelques années, et utilise souvent des sous-traitants allemands pour réaliser certaines de ses petites séries (R11 Zender, lire aussi Renault 11 Zender, Renault 19 Cabriolet fabriqué chez Karman, lire aussi Renault 19 Cabriolet). C’est donc tout naturellement qu’elle se tourne vers des prestataires allemands pour réaliser ce qui deviendra l’étendard de la marque : la Biturbo.

En ce début des années 80, une série aujourd’hui culte fit beaucoup pour encourager les jeunes garçons dans leur passion naissante pour les automobiles : Magnum (« Magnum PI » en VO). Thomas Sullivan Magnum IV représenta pour beaucoup l’idéal masculin, celui que nous voulions tous devenir : beau, drôle, charmeur, il avait un métier à risque, une vie rêvée, dans un cadre idyllique (la superbe villa du célèbre écrivain Robin Master à Hawaï), et surtout, il conduisait une Ferrari 308 GTS rouge qui, soyons honnête, sortait du lot au milieu du flot des voitures « so 70’s » de la circulation d’Honolulu. Que celui qui ne s’est jamais imaginé à la place de Magnum lève le doigt.

Le 6 décembre 2013, je lisais la presse automobile, comme d’habitude, quand un communiqué AFP attira mon attention. Selon les déclarations de Danys Bentancur, directeur du parc industriel Las Piedras à Montevideo, Lamborghini s’apprêtait à construire une usine au sein même de son parc.

Au début des années 80, Cadillac décide de concurrencer les Jaguar XJS et Mercedes SL qui rencontrent un grand succès sur le sol américain (Jonathan et Jennifer sont représentatifs de cette classe très aisée d’américains, roulant cheveux au vent en Mercedes SL R107). Pour affronter les européens sur ce terrain, il faut (selon les dirigeants de Cadillac et GM) un design européen : ce sera la Cadillac Allanté.

« On ne peut qu’avoir de la sympathie pour un homme qui roule en Porsche ». C’est en ces termes que François Fillon, ex-premier ministre et grand amateur de courses automobiles, parle de Georges Pompidou.

La fin annoncée de Rover, lâchée par BMW au début des années 2000, a sans doute gâché la carrière de la jolie berline 75, disponible en 4 cylindres et V6 mais aussi en une très rare version V8, construite à 883 exemplaires (sous les appellations Rover 75 V8 et MG ZT 260). C’est cette curieuse déclinaison qui nous intéresse aujourd’hui au chapitre des berlines hautes performances méconnues.