Artega GT : la GT germano-mexicaine

A l’origine de ce projet qui semblait prometteur, on trouve le boss de l’équipementier automobile Paragon GmbH, Klaus Dieter Frers. Comme bien des patrons qui réussissent, Frers veut sans doute soigner son ego, en quittant le monde sombre de l’équipement pour celui plus glorieux, mais plus dangereux, de constructeur d’automobiles de prestige. Entre l’idée du projet, en 2003, et sa réalisation en 2008, il réussit à convaincre Volkswagen de lui fournir le V6 3,6 litres qui équipe les Phaeton et Passat CC (300 ch tout de même), et surtout Henrik Fisker, le designer de chez Aston Martin qui vient de se mettre à son compte (lire aussi : Fisker).

Le coup de crayon de Fisker n’est d’ailleurs pas pour rien dans le succès d’estime de l’Artega GT présentée en 2008 : avouons le, elle est très réussie. Sans compter le talent de Frers pour vendre «sa voiture » comme une superbe GT, performante et équilibrée. La presse internationale est unanime !. L’objectif de l’Artega GT : une série limitée à 500 exemplaires, avant d’attaquer le prochain modèle. 500 exemplaires, c’est peu, et c’est beaucoup en même temps.

Développer et produire une voiture demande beaucoup d’argent. Depuis 2003, c’est la société de Frers, Paragon, qui finance. Mais la crise montre son nez, et en 2008, les finances ne sont plus au rendez-vous. Tout en continuant de faire croire que tout va bien, Frers va convaincre des mexicains d’investir dans le projet. Le fond d’investissement Tresalia Capital reprend la majorité du capital, et si ce nom ne vous dit rien, il s’agit du propriétaire de la célèbre bière Corona.

En 2009, Paragon, éreinté par la crise et par les investissements en pure perte chez Artega, doit déposer le bilan. C’en est fini de Klaus Dieter Frers, du moins croit-on ! Chez Artega, la production commence enfin, et les premiers exemplaires commencent à être livrés.Cependant, les mexicains avaient sous-estimé l’investissement nécessaire à l’entreprise : les ventes ne décollent pas, et il faut sans arrêt remettre au pot. La présentation en 2011 de l’Artega SE, une hybride dont la puissance cumulée s’élève à 380 ch ne change pas vraiment la donne.

En 2012, ils décident de jeter l’éponge, et tentent de négocier avec un hypothétique repreneur chinois. Mais coup de théatre, c’est Frers qui reprendra l’affaire pour deux franc six sous, persuadé de se refaire. Paragon a réussi à surmonter la crise, alors pourquoi pas Artega ? Les mexicains, bien contents de quitter le bateau, lui revendent volontiers son bébé, et s’en retournent brasser des Coronas bien plus lucratives.

Sans doute Frers pensait-il ainsi avoir un peu de temps pour trouver de nouveaux partenaires. Il présente une version Targa de l’Artega, mais doit se rendre à l’évidence : il ne pourra pas continuer comme ça. Il stoppe la production de la GT pour ne plus fournir que des pièces détachées. La messe était dite.

En 2013, Spyker présentait la B6 Venator, ressemblant étrangement à l’Artega GT. Frers aurait-il revendu plans et outillages à son collègue néerlandais lui aussi en difficulté ? Nul ne le sait, et de toute façon Spyker vient lui aussi de déposer le bilan (lire aussi: L’histoire tumultueuse de Spyker). L’époque est dure pour les constructeurs de GT modernes.

Néanmoins, l’Artega GT reste une excellente voiture, légère (1125 kg), puissante et très coupleuse, et plutôt agréable à regarder. Elle était vendue neuve 84 900 euros (ou 150 000 euros en version SE). Difficile de dire à combien elle se négocie aujourd’hui, tout comme d’affirmer combien d’exemplaires ont été construits (je n’ai pu trouver que des suppositions, entre 50 et 100 voitures maximum).