2 521 immatriculations, un marché devenu marginal

Il fut un temps où le diesel dépassait les 70 % des ventes en France. Couple généreux, sobriété sur autoroute, fiscalité avantageuse. Le cocktail était irrésistible pour les flottes et les grands rouleurs. Aujourd’hui, la situation est radicalement différente. L’électrique et l’hybride dominent les immatriculations. Les constructeurs réduisent leurs catalogues thermiques, et encore davantage leurs offres diesel. En 2026, seuls 17 constructeurs proposent encore au moins un modèle fonctionnant au gazole sur le marché français. Dans ce contexte, figurer en tête des ventes diesel n’a plus la même signification qu’il y a dix ans. Mais cela reste révélateur des usages qui subsistent.

Deux leaders ex æquo, deux philosophies

En première position en janvier 2026, on retrouve deux modèles à égalité avec 245 immatriculations chacun. D’un côté, la Skoda Octavia. Une familiale compacte réputée pour son habitabilité et son sens pratique. Son succès en diesel n’a rien d’étonnant. Elle s’adresse aux conducteurs qui enchaînent les kilomètres, notamment sur autoroute. Le diesel garde ici un avantage concret en matière de consommation à vitesse stabilisée et d’autonomie. De l’autre, la Renault Clio V. Voir une citadine figurer en tête peut surprendre. Mais la Clio diesel a longtemps été un pilier des flottes d’entreprises et des professions libérales. Fiable, compacte, économique à l’usage, elle reste pertinente pour ceux qui roulent beaucoup en périurbain ou sur voies rapides. Ce leadership pourrait toutefois être éphémère. La future Clio VI ne proposera aucune motorisation diesel. Un symbole fort.

L’Allemagne en force derrière

La troisième place revient à la Volkswagen Golf avec 202 immatriculations. Une valeur sûre du segment compact, qui continue de séduire les entreprises et les conducteurs attachés à une polyvalence sans surprise. Le top 5 est complété par la Fiat Tipo avec 180 unités et le Volkswagen T Roc avec 126 immatriculations. Là encore, on retrouve des modèles rationnels, souvent choisis pour leur rapport prix prestation ou leur positionnement flotte. Dans le reste du top 10, les marques allemandes dominent nettement. Mercedes-Benz place le GLA et la Classe V, tandis que Volkswagen ajoute le Tiguan. Les volumes s’échelonnent entre 118 et 105 immatriculations. Deux Peugeot ferment la marche avec la Traveller, orientée transport de personnes, et la 308, respectivement à 102 et 100 unités.

Pourquoi le diesel résiste encore

Techniquement, le diesel moderne reste pertinent pour certains usages. Son rendement élevé à charge constante permet de consommer moins sur longs trajets. Son couple important à bas régime facilite la conduite sur autoroute ou avec un véhicule chargé. Mais ces avantages ne compensent plus plusieurs freins majeurs. D’abord, l’offre diminue. Les motorisations diesel nécessitent des systèmes de dépollution complexes comme l’AdBlue et des filtres à particules sophistiqués, coûteux à développer. Ensuite, la réglementation évolue rapidement, notamment avec les restrictions de circulation dans les grandes agglomérations. Enfin, l’image du diesel s’est dégradée depuis la seconde moitié des années 2010. Le résultat est clair. Le diesel n’est plus une motorisation grand public. Il devient une solution de niche pour des profils très spécifiques.

Une fin programmée ?

Avec seulement 2,3 % de part de marché en janvier 2026 et une baisse de près de moitié en un an, la tendance semble irréversible. Chaque renouvellement de modèle est l’occasion pour les constructeurs de supprimer une version diesel supplémentaire. La disparition annoncée du diesel sur la prochaine Clio illustre parfaitement cette transition. Ce qui était hier la norme devient aujourd’hui l’exception. Le diesel n’est pas encore mort, mais en 2026, il ne survit plus que là où il reste objectivement rationnel.