Mercedes-AMG GT coupé 4 portes : un paradis artificiel
par Nicolas Fourny le 21 juillet 2026
Les carrières en demi-teinte des Porsche Taycan et Audi e-tron GT, sans parler de la mévente qui frappe la Lotus Emeya, ne semblent pas avoir découragé les dirigeants de la firme à l’étoile qui, comme on dit, prennent leur risque en lançant une toute nouvelle génération de leur « coupé 4 portes » AMG, désormais 100 % électrique. Préfiguré l’année dernière par le très décrié concept AMG GT XX, le nouveau modèle s’engage donc résolument dans le périlleux chemin de l’innovation à tout crin – et s’en donne les moyens. Mais une fiche technique impressionnante (elle l’est), un design engagé (il l’est aussi) et des chronos stratosphériques (ils le sont) peuvent-ils suffire à conférer à ce drôle d’engin ce qui compte vraiment pour une automobile de ce calibre, c’est-à-dire une âme ?
Au commencement était la CLS
La vie est ingrate. Unanimement saluée à sa sortie, en 2004, pour l’élégance inusitée de sa carrosserie, la CLS de première génération a aujourd’hui sombré dans l’oubli, alors que Mercedes lui doit beaucoup : c’est en adaptant, très habilement, son concept de « berline basse » ou de « coupé à quatre portes » que la firme de Stuttgart a pu élaborer une CLA promise à un grand succès commercial, mais aussi la première AMG GT 4 portes (2018-2025), relevant d’une philosophie stylistique très proche de la CLS et qui a d’ailleurs fini par la supplanter totalement, la troisième génération du modèle ayant été discrètement abandonnée en 2023. Mais voici que, non sans une certaine témérité, AMG a opéré un choix radical pour sa nouvelle GT 4-Türer, qui n’est proposée qu’avec des propulseurs 100 % électriques. Adieu, donc, à la tessiture des V6 et V8, remplacés par une machinerie à piles qui, à n’en pas douter, aura fort à faire pour séduire les amateurs de sensations « à l’ancienne » !
Mission impossible ?
En passant du thermique à l’électrique, une voiture de sport ou une GT doit relever un défi d’une tout autre ampleur qu’une familiale ou une citadine accomplissant la même mutation. Par rapport à une voiture populaire avant tout développée et perçue comme un déplaçoir aux vertus tristement prosaïques, une automobile d’exception doit parler au cœur de celui qui l’acquiert. Ainsi, le design bien sûr, la qualité de l’ingénierie, ou encore la sophistication et l’efficacité de liaisons au sol durement sollicitées en conduite sportive ou sur circuit font partie des critères sur lesquels l’amateur se penchera avec attention au moment du choix – mais ce qui compte vraiment, en définitive, c’est le charisme du groupe motopropulseur chargé d’animer l’ensemble. Et, en la matière, il ne suffit pas d’aligner des chiffres ronflants pour convaincre, comme AMG l’a d’ailleurs expérimenté avec l’actuelle C 63 hybride, ayant troqué son huit-cylindres contre un vulgaire « quatre pattes » associé à un moteur électrique. À la clé, 680 chevaux, certes… mais pas de clients, qui ont très majoritairement réfuté la proposition !
Plus puissante qu’une Ferrari Luce
Voilà qui, en quelque sorte, résonne comme un avertissement sans frais pour les concepteurs de la nouvelle GT (qui, d’ailleurs, ne comporte pas quatre portes mais bien cinq, l’auto ayant conservé le hayon de sa devancière). D’autant que les propulseurs de l’engin ne concentrent pas tous les griefs : après un prototype diversement accueilli – c’est un euphémisme –, la physionomie de la voiture de production n’a pas non plus suscité que des applaudissements. La grâce aérienne de la CLS évoquée plus haut est bien loin ; manifestement, l’AMG GT ne cherche pas à ce qu’on la trouve « belle » ; il s’agit plutôt d’intimider la concurrence, à grand renfort de détails qui ne font pas dans la finesse mais s’impriment durablement dans la rétine du spectateur. Calandre démesurée (dont les fanons rappellent certaines outrances américaines des fifties), regard carnassier, poupe massive affublée d’un diffuseur disproportionné et de six feux circulaires en forme de tuyères de vaisseau spatial, probablement destinés à carboniser sur place la malheureuse Ferrari Luce, elle qui ne revendique « que » 1050 chevaux, versus 1169 pour la GT 63…
Ce qui est perdu ne reviendra pas
À ce niveau de puissance, les chronos deviennent presque surnaturels pour une auto habilitée à circuler sur route ouverte. Si les 300 km/h revendiqués en vitesse de pointe sont presque banals, il n’en est pas de même pour les accélérations (2,4 secondes pour le 0 à 100 km/h, 6,8 secondes pour le 0 à 200 selon AMG). Le tout dans une ambiance sonore sans rapport avec feue la GT 63 hybride, me direz-vous ? Eh bien, pas tout à fait. Car les responsables du projet ne sont pas peu fiers d’annoncer avoir conçu un système inédit, joliment dénommé AMGForce S + (pour un peu, on se croirait dans Bioman). Lequel se base sur pas moins de 1600 enregistrements du V8 de l’AMG GTR, remixés et restitués en fonction des accélérations. Cela fait irrésistiblement penser à ces vieillards quelque peu infatués, qui enregistrent leur voix sur leur lit de mort afin que leurs descendants puissent continuer à les écouter après leur décès… En somme, le huit-cylindres a disparu, mais ses mânes synthétisés continueront néanmoins de vous hanter, en combinaison, de surcroît, avec une transmission capable de reproduire artificiellement le fonctionnement d’une « vraie » boîte de vitesses.
Nicolas Fourny
