Peugeot 907 : les ambitions du Lion

Autant vous le dire tout de suite, cet article risque de manquer d’objectivité. La voiture m’avait tellement impressionné que je me souviens presque de tout, au point d’avoir surtout regardé des photos pour écrire ce papier. Pourtant, étant pro Renault (merci la 21 Turbo de Papa ou encore l’Espace de Maman), j’avais presque honte de l’aimer, c’est dire ! 

Flash back : Salon de l’auto 2004

 À l’époque débute une nouvelle guerre des hypercars, à vrai dire la première m’ayant réellement marqué, étant adolescent à cette époque. Ferrari Enzo / Porsche Carrera GT / McLaren Mercedes SLR : ces voitures ont entre un et deux ans et représentent alors le pinacle de l’automobile. Mais voilà, Peugeot présente la 907, un code évocateur prenant la suite des prototypes 905 vainqueurs au Mans. Une claque visuelle, qui introduit quelques nouveaux gimmicks de la marque, mais surtout un show car, n’ayant pas pour objectif une carrière commerciale ou sur les circuits. Peugeot voulait rendre hommage aux GT des années 50, et faire le trait d’union entre le passé et le futur de la marque.

Le look est incroyable, la SLR paraît presque sage en comparaison. Long capot, gueule béante et museau de F1 (un avant qu’on retrouvera donc sur de nombreuses sochaliennes, mais qui sera décrié une fois adapté sur les modèles de série), et surtout 12 splendides trompettes d’admission cachées sous une cloche en verre. Digne d’une Ferrari, à laquelle elle sera beaucoup comparée. 

Vous avez bien lu, 12 trompettes, car il s’agit d’un V12 ! Peugeot n’a pas fait les choses à moitié, en offrant à son concept un moteur inédit assemblant deux V6 3L en provenance de la 607, accouplé à une boîte séquentielle de 6 rapports. Le tout donne 500 chevaux et 600 Nm de couple, tout à fait respectable à l’époque, d’autant que l’auto est annoncée à un poids avoisinant les 1 400 kg, grâce à l’emploi de carbone. Personnellement, je bave déjà, alors que nous n’avons parlé que de ce qui se passe devant ! On peut aussi s’étonner d’une telle puissance, sachant qu’additionner 2 moteurs n’additionne pas les 2 puissances. Et ce n’est pas qu’un effet de comm’, car Peugeot avait testé le moteur au banc, pour lisser son comportement, sans autres formes d’optimisation. 

Profil bestial et agressif 

Le profil est lui aussi bestial, l’habitacle très reculé rappelle les proportions de la SLR, éventuellement d’une Viper, mais en plus majestueux. Double sortie d’échappement latérale, ouïes d’aération, tout y est. L’arrière ? Hyper agressif, avec son diffuseur et ses larges hanches. Seule, la voiture paraît immense, elle est pourtant 30 cm plus courte que la SLR et que la 407 (soit 4,37m) ! Mais aussi large et basse que la Mercedes (1,22m de haut seulement et 1,88m de large).

Autre morceau de bravoure, l’intérieur : c’est le luxe ! Cuir chocolat, alcantara gris, alu, volant et pommeau en bois précieux, compteurs analogiques travaillés qui auraient encore leur place dans une Pagani ou une Spyker, et même un GPS (à cette époque, un écran dans une voiture, qui plus est tactile, ça faisait rêver). Clou du spectacle, la ligne de bagage assortie à l’intérieur tendu de cuir. Le toit vitré apporte un surplus de luminosité et de standing à cette voiture qui n’en manque pourtant pas. Pour moi, elle égale sans peine l’intérieur réussi des Bugatti ou Pagani citées plus haut. La SLR ferait presque « cheap » à côté, seule la Carrera GT peut se targuer d’avoir autant de charme. En 2004, ça faisait bien longtemps que l’on n’avait pas vu une GT française. De ce côté-là, Peugeot avait vraiment réussi son pari.

C’est vrai, on croirait lire une publicité, tellement j’apprécie et défends le design de cette voiture, mais force est de constater que la 907 en impose. Peugeot nous a habitué à des concepts impressionnants et sortis de nulle part (l’Onyx en cuivre, l’Oxia), mais pour moi c’est la 907 qui reste la plus belle. Aussi parce qu’elle roule. 

Une voiture qui roule 

Quelques privilégiés, dont M6 Turbo, avaient eu la chance de l’essayer, et la voiture était visiblement aboutie, confortable, avec un moteur souple et un comportement agréable. À tel point que la presse évoquait une production en petite série, malgré la communication claire du constructeur sochalien sur ce sujet.  Si les freins, en provenance de la 407, laissent à désirer, et que la boîte est jugée rugueuse, il faut se rappeler qu’il s’agit d’un prototype à peine optimisé, et dont les tares auraient pu être réglées facilement, entretenant d’autant plus les rumeurs tant les retours sont positifs. La 907 a pourtant été développée en seulement 6 mois, elle est déjà capable de délivrer des performances de premier plan, avec une Vmax estimée à plus de 300km/h et un 0-100km/h en environ 4.5s. Pour replacer ces chiffres dans leur contexte, une 575 Maranello demande alors 4.7s dans cet exercice. Mais logiquement, l’exemplaire unique n’a pas pu être testé à fond, difficile de trouver des informations sur le comportement à la limite de la voiture. L’empattement court (3cm de moins que celui d’une 207) et les voies larges peuvent laisser penser à un comportement assez agile. 

Mais voilà, la 907 n’aura pas la chance du RCZ. Il faudra se contenter de la 407 Coupé, qui, c’est un comble, sera globalement moins réussie que son aînée… Je crois que cette voiture est celle qui m’a fait le plus rêver. Je regrette encore que Peugeot n’ait pas osé la sortir en très petite série, car je reste convaincu que de riches passionnés auraient voulu se l’offrir. Elle avait l’exclusivité, l’audace, le luxe à la française alors que Bugatti n’avait pas fait son retour. 

Maxime Mouliney