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J’ai reçu ce matin le mail d’un lecteur, Gérald, me parlant avec amour de sa Seat 600 D Cabriolet dénichée en Espagne un peu par hasard. Ce courrier m’encouragea à exhumer les informations que j’avais déjà rassemblées il y a quelques temps sur ce modèle, pour finalement m’orienter vers un modèle bien plus rare et bien moins connu que la 600, en fait sa sœur à 4 portes, la Seat 800 (ou « ochocientos » en ibère). Car si la 600 a été largement diffusée de 1959 à 1973, à plus de 800 000 exemplaires, la 800, elle, est restée bien plus confidentielle. En plus de sa rareté, elle a le mérite d’être une exclusivité Seat, jamais produite en Italie par la Fiat. Autant d’arguments pour la déclarer très BR.

Je suis né en 1975, à une époque où la NSU Ro80 était encore en production. Je ne peux pas dire que j’en ai croisé des masses dans mon enfance, mais suffisamment pour tomber immédiatement amoureux de cette drôle de voiture allemande. Déjà sans doute mon goût pour l’originalité devait se développer, pourtant, à cette époque, j’aurais été bien incapable de dire qu’en son sein se cachait un drôle de moteur révolutionnaire : le fameux rotor. J’aurais été aussi bien en peine de dire que ce moteur rotatif « révolutionnaire » de type Wankel avait été étudié et fabriqué en commun avec Citroën (lire aussi : Citroën GS Birotor) au sein de la joint-venture Comobil et de l’usine de fabrication Comotor. Mais croyez-moi, si je l’avais su à l’époque, je l’aurais encore plus aimée cette voiture.

L’avantage d’être le fondateur et le rédacteur en chef auto-proclamé d’un site comme Boîtier Rouge, c’est qu’on peut objectivement faire ce que l’on veut, du moment que cela reste dans l’idée qu’on s’en fait, et que l’on pense que cela peut intéresser le lecteur. Et lorsque mon ami Igor Bietry, qui nous régale de ses « balades d’Igor » sur Motors TV, me propose de parler d’un événement décalé, bah, j’avoue, je tends l’oreille… Et sur ce coup là, je n’avais pas tort.

A moins d’être un « hyper-spécialiste » des voitures japonaises, on connaît souvent mal les modèles des « débuts », ceux qui ont permis à ces marques de l’Archipel d’apprendre, de grandir, et de se forger une réputation, au Japon ou à l’étranger. Souvent d’ailleurs, nous n’avons connu ces marques « exotiques » à l’époque qu’au travers de véhicules de conquête, souvent des citadines jouant sur leurs qualités : fiabilité, praticité, tarif canon. Pourtant, certaines marques ont commencé très tôt à jouer dans le haut de gamme, souvent pour répondre à une demande intérieure. Des modèles qui donneront naissance à une lignée que nous connaissons aujourd’hui sans en savoir l’origine. C’est le cas de la Mitsubishi Debonair, lancée en 1964, et qui demeurera quasiment inchangée jusqu’en… 1986 !

Ce qui est sympa avec l’automobile, c’est qu’on en apprend tous les jours, même quand on croit toucher sa bille… C’est sans doute votre cas, c’est aussi le mien. Au hasard d’une recherche sur tout autre chose, on croise le chemin d’une petite info, on déroule le fil, pour tomber sur un truc improbable. C’est ce qui m’est arrivé (une fois de plus) ce matin, donnant l’occasion d’écrire ce court article sur la première usine Volvo hors de Suède : l’usine DiVolvo d’Arica.

Dans les années 60, Toyota n’était pas encore le géant que l’on connaît aujourd’hui. Sa production n’était pas encore mondiale, et le constructeur japonais cherchait à l’époque à conquérir son propre marché avant de s’attaquer aux Etats-Unis ou à l’Europe malgré quelques incursions hors de ses frontières. Pourtant, ses ingénieurs, comme ceux de ses concurrents Honda ou Datsun, avaient à cœur de montrer leurs capacités, notamment en proposant des produits plus sexy. Cette volonté donna naissance à la bien connue 2000 GT en 1967, conçue en collaboration avec Yamaha. Mais avant elle, une autre petite sportive tenta de dorer le blason de Toyota : la petite Sports 800 dont voici l’histoire.

L’automobile espagnole se limite parfois, dans l’imaginaire populaire, à une seule marque automobile : Seat. Il est vrai qu’il s’agit de la seule marque « grand public » de taille internationale survivante aujourd’hui. Hispano-Suiza, qui produisait des T60, T64 ou T56bis à Barcelone, ne résistera pas à la guerre civile, et à la nationalisation. On tentera bien de faire naître Pegaso sur les cendres de la vénérable entreprise, sans succès (lire aussi : Pegaso Z102 et Z103). Barreiros, constructeur de camions passé sous la coupe de Chrysler se mit à produire des Dodge dès 1965, puis des Simca à partir de 1966, mais aucune « marque nationale » n’émergea. Racheté en 1979 par PSA (lire aussi: le rachat de Chrysler Europe), Barreiros deviendra le socle industriel de Peugeot, Citroën et Talbot en Espagne. Enfin, Santana qui produisait des Land Rover sous licence, devint un gros fabricant de 4×4 Suzuki dans les années 80 et 90 avant de faire faillite (lire aussi : Santana Samurai).

Du Canada francophone, on parle surtout du Québec. Il existe pourtant une province, au nord et sur la côte Atlantique du Nouveau Brunswick, qui elle-aussi constitue l’héritage français au Canada : l’Acadie. Cette Acadie n’a jamais cessé de faire des allers et retours, tour à tour anglaise puis française suivant les guerres et les traités, mais la fin du XVIII° siècle voit les anglais prendre le dessus. Durant environ 60 ans, les Acadiens francophones subiront ce que l’on appelle le « grand dérangement », dont le point d’orgue sera leur déportation, soit vers la Nouvelle Ecosse, soit vers la Louisiane, les Antilles ou le Québec. Ce court résumé pour situer ce qu’est l’Acadie, qui inspirera les constructeurs automobiles.

C’est en cherchant des infos sur un modèle déjà rare aujourd’hui, l’Auto-Union 1000 SP, que je suis tombé sur une petite pépite, encore plus rare, la DKW-Vemag Fissore, drôle de mélange entre châssis et mécanique allemande, dessin italien et production brésilienne. Un coupé joliment dessiné et moderne, offrant 4 places et des performances plutôt intéressante malgré son petit 3 cylindres 2 temps de 986 cm3.

Etre « Boîtier Rouge », c’est être un peu fou furieux de l’originalité. Ainsi, rouler en Bristol relève déjà presque de la médecine, mais rouler en Bristol 405 Saloon (non non, rien à voir avec Peugeot) relève franchement de la psychiatrie. Et oui, car figurez-vous que cette 405 là, non contente d’être très rare, s’avère être la seule berline jamais produite par la vénérable marque britannique !

Confortablement installé dans le bar lounge du stand Jaguar-Land Rover, je bois un verre en compagnie de Sandra, l’attachée de presse de la vénérable marque anglaise. La conversation tourne évidemment autour des voitures, salon de Genève oblige… Les modèles de la marque, le nouveau Velar faisant référence aux prototypes du premier Range Rover (lire aussi : Range Rover Velar), mais aussi les nouveautés des autres marques. Et puis la conversation dérive inévitablement vers une étonnante voiture, la David Brown Speedback GT, singeant une Aston Martin DB5 (ou DB6 parfois) sur une base châssis/moteur (et certaines pièces de carrosserie) de Jaguar XKR (lire aussi : David Brown Speedback).

Contrairement aux idées reçues, les voitures françaises ont connu leur petit succès au Japon. Enfin au moins l’une d’entre elle, la Renault 4CV. Elle sera en effet produite par le constructeur nippon Hino sous licence entre 1953 et 1961 (lire aussi: Hino-Renault 4CV). Hino devra beaucoup à Renault pour sa première incursion dans l’automobile, mais les relations entre les deux constructeurs tourneront court, la brouille entraînant même la fin de leur collaboration en 1957. Pourtant, Hino continuera tranquillement à produire sa 4CV sans plus jamais payer de royalties. Pire, cette première voiture donnera naissance à une seconde, la Contessa, dont les origines Renault sont évidentes, notamment sur la première génération dite « PC ».

Alors que Skoda lançait son Kodiak, je me suis demandé si par hasard la marque tchèque n’avait pas déjà produit un tel véhicule dans sa longue histoire. En fait de SUV au sens propre (et je mets volontairement à part le Yeti), je n’ai rien trouvé d’autre qu’une curiosité totalement Boîtier Rouge, construite en… Nouvelle Zélande. Voilà donc l’histoire du petit Trekka, fabriqué au pays des Kiwis sur une base de Skoda Octovia.

Aujourd’hui nous sommes samedi, et j’avais envie de vous faire découvrir une petite marque espagnole, pour changer : Authi, pour Automoviles de Turismo Hispano Ingleses. Vous ne connaissiez pas ? Moi non plus, mais Authi (plus souvent nommée aussi Leyland-Authi) l’est pourtant des passionnés de la Mini puisque le constructeur espagnol la produira tout comme Innocenti en Italie.

Dans les années 60, les constructeurs Américains commencent à être énervés par l’insolente efficacité des sportives européennes, et en particulier italienne. Ford d’ailleurs, après avoir tenté de racheter Ferrari, se lancera dans la bagarre avec une GT40 impressionnant, et tentera l’aventure de la GT européenne avec la De Tomaso Pantera (lire aussi : la bataille de Ford et Ferrari au Mans). Mais aux Etats-Unis, il n’y a pas que Ford qui aimerait bien se faire une place au soleil avec une supercar digne des européennes. AMC (American Motors Corporation), le plut petit des « big four », a dans l’idée de lancer sa propre voiture : l’AMX/3.

Un deuxième article en 2 semaines sur une mini sportive à moteur central, serais-je atteint d’un syndrome ou d’un virus ? Si l’article sur la MR n’est pas étranger à celui qui suit, je dois avouer que ces curiosités automobiles m’ont toujours plu, grâce à leur côté exclusif, mais aussi accessible. C’est évidemment le cas de la Fiero, une autre voiture digne d’intérêt.

Voilà le genre d’histoire que j’aime, mêlant Histoire avec un grand H, contingences légales, imbroglio juridique, changement de marque et de nom, adaptation spécifique du modèle à son marché, production limitée et pour finir un véhicule rare, méconnu, rigolo, so BR, j’ai nommé la Fiat/NSU – ah non pardon la Fiat/Neckar – Weinsberg 500 Coupé ou Limousette, au choix.

Comme le code de la route, la galanterie possède aussi son code de conduite. Il faut montrer de la mansuétude envers les autres avant de s’abandonner à ses envies d’indulgence envers soi-même. Notre ami Vincent a bien retenu la leçon. Il n’est pas le premier dans son couple à recevoir une gâterie. C’est son épouse, la mère de sa fille, qui a eu le privilège de posséder sa voiture de collection en premier. « Ladies first », pourrait-on dire en quelque sorte. Et c’est très bien. C’est ainsi qu’il faudrait toujours procéder.

Si l’on vous parle d’un petit 4×4 de légende fabriqué en Union Soviétique, vous penserez immédiatement au Lada Niva (lire aussi : Lada Niva). Normal, il fut vendu à de nombreux exemplaires en Europe Occidental, ce qui contribuera beaucoup à sa notoriété. Pourtant, le Niva ne fut pas le seul petit 4×4 populaire dans l’ex-URSS. Car bien avant lui, un petit tout-terrain à succès fit son apparition, dans les années 60 : le LuAZ-969, dont voici l’histoire un poil compliquée.

Il y a des bagnoles comme ça, qui n’arrivent pas à marquer les esprits malgré l’association de deux grands noms de l’automobiles, Jensen et Healey, la participation « free lance » d’un designer chevronné, William Towns (à qui l’on devra aussi l’Aston Martin Lagonda), et un moteur signé de chez Lotus. Non vraiment, la Jensen-Healey et sa version 2+2 shooting brake, la GT, n’arriveront jamais à percer. Il s’agit pourtant du modèle le plus vendu de la marque, comme quoi !

Currus ? Non, je ne vous ramène pas au bon vieux temps de vos cours de latin, mais dans les années 50, en 1956 pour être précis. Cette année là, malgré la tourmente naissante (Crise de Suez, tandis que les « événements d’Algérie » durent déjà depuis 2 ans) et l’instabilité chronique d’une 4ème République qui vit ses dernières heures sans le savoir, les Français ont déjà oublié la Seconde Guerre mondiale. L’heure est à la croissance, à la consommation, au tourisme et au futurisme. La Citroën DS et son pendant ID (lire aussi : Citroën ID) amène un peu de futurisme dans l’automobile, tandis que les bus ou camions deviennent aussi des supports pour la « réclame », comme on appelle encore la publicité.

Le Currus Cityrama d’hier (lire aussi : Currus Cityrama) m’a donné des envies de balades citadines, et m’a rappelé combien, dans les années 60, la question du transport urbain turlupinait les constructeurs automobiles ou de poids-lourds. Aussi, pour ce samedi ensoleillé, j’ai décidé de vous parler d’un petit prototype dont tout le monde – ou presque – a oublié l’existence : la Fiat 850 City Taxi.

L’Avanti, née Studebaker avant de vivre sa propre vie, est une voiture étonnante (lire aussi : Studebaker Avanti). Dessinée par une équipe de designers sous la direction du français Raymond Loewy (le pape du design à l’époque), elle n’est pas particulièrement belle, bien qu’originale. Pourtant, elle réussira à vivre une longue carrière grâce à des clients sans doute adeptes du décalage, et à des fêlés prêts à perdre leur chemise pour tenter de faire perdurer cette incongruité automobile. Au cours de sa longue carrière, elle subira de nombreuses retouches esthétiques, et s’offrira un étrange dérivé à 4 portes : l’Avanti 4 Door Sedan.

« De la sorte, si la puissance maximale de 550 chevaux est atteinte dès 6500 tours/minute (à rapprocher des 490 chevaux à 8500 tours d’une Ferrari F430), le couple de 678 Nm achève de ratifier la personnalité de l’objet, résolument ancré dans les traditions américaines. »