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Pour beaucoup, les Bugatti, les vraies j’entends, sont celles d’avant-guerre. Ni l’EB110 de Romano Artioli (lire aussi : Bugatti EB110 et EB112), ni la Veyron ou la Chiron de l’ère Volkswagen ne trouvent grâce aux yeux des amateurs de la marque française fondée par Ettore Bugatti en 1909 à Molsheim. Pourtant, Bugatti, malgré la mort de Jean Bugatti en 1939 et celle d’Ettore en 1947, l’entreprise tenta de continuer à produire des automobiles au début des années 50, sans succès, pour finir sous-traitant aéronautique absorbé par Hispano-Suiza en 1963. Cette tentative de relance en 1951 donna naissance aux dernières « vraies » Bugatti, les Types 101, dont seuls 6 exemplaires seulement furent construits à Molsheim (je mets à part le 7ème exemplaire, à l’histoire particulière comme vous le verrez).

Aujourd’hui, la gamme Volkswagen est difficilement critiquable côté style. Peut-être pourra-t-on reprocher une trop grande sagesse, et la recherche perpétuelle du consensus, mais c’est toujours joliment dessiné. Pourtant, cela n’a pas toujours été le cas, notamment dans les années 60 et au début des années 70. Quant on voit les modèles typ 4 (que ce soit la 411 ou la 412), on comprend tout à coup ce qu’a pu apporter à Volkswagen une entreprise comme NSU, rachetée en 1969 et qui deviendra au sein du groupe la fameuse marque Audi.

Pour nombre d’entre vous (moi y compris), les Gremlins sont de drôles de créatures, versions agressives et méchantes des gentils Mogwaï, et apparus sur nos écrans en 1984. Mais pour l’amateur de voitures américaine, la Gremlin est une voiture compacte produite par AMC de 1970 à 1978. A cette époque, l’Amérique compte encore un 4ème grand constructeur derrière GM, Ford et Chrysler, mais sans moyen, American Motors (qui passera sous le contrôle de Renault au début des années 80, lire aussi : Renault Alliance et Encore) doit innover pour exister sur le marché.

Aujourd’hui, la série « Caisse de lecteur » reprend avec Boris, qui nous parle de son Alfa Romeo GT avec passion:

J’avais en tête depuis longtemps d’écrire un article sur la DS Cabriolet, estampillée Citroën mais fabriquée par le carrossier de Levallois Perret Henri Chapron (lire aussi: DS Cabriolet). En recherchant quelques infos sur les cabriolet DS fabriqués par Chapron avant la commande de Citroën, les Caddy, Croisette ou Palm Beach, je me suis souvenu d’une info qu’on m’avait raconté il y a quelques temps, et ma recherche prit un tout autre tournant.

La mode est aujourd’hui aux SUV, et l’on peut dire qu’avec le Rancho, Matra avait eu raison avant tout le monde (lire aussi : Matra Rancho). Pour survivre, la firme de Romorantin s’était investi dans toutes les niches possibles, du petit coupé sportif (lire aussi : Matra Murena) au futur monospace Espace (lire aussi : les origines de la Renault Espace). De son côté, la société picto-charentaise Heuliez vivait de la sous-traitance, et se rêvait un destin à la Matra : concepteur de véhicules de niche à destination des grands constructeurs. Pour ce faire, dès la fin des années 60, Heuliez recrute designers et ingénieurs formant l’ossature de ce qui deviendra dans les années 80 le studios France Design (remarquez la similitude avec le nom du designer italien Italdesign).

Le monde est parfois petit. Kim est lecteur de Boîtier Rouge, mais il se trouve que, par le plus grand des hasards, il connaît aussi mon beau-frère qui, comme lui, aime les belles bagnoles (lire aussi: Jaguar 240). Alors forcément, lorsqu’il me parle de sa Maserati Quattoporte IV (qui faisait partie de ma short list avant d’acheter la Saab, lire aussi: Saab 9-5 V6 Griffin), le l’invite pour une « caisse de lecteur » !

Voiture de Babar (il passa son permis à son volant) tendance Oui Oui, la Siata Spring est évidement une voiture très Boîtier Rouge. Rares sont les voitures qui font autant envie que pitié, et en regardant la Spring, il est bien difficile de la prendre au sérieux. Pourtant, son constructeur, Siata (Societa Italiana Auto Trasformazioni) produisait déjà des voitures avant-guerre, et offrit à une clientèle italienne toute une panoplie de voitures bien dessinées sur base Fiat durant les années 50 et le début des années 60 (notamment le Coach TS, qui sera aussi fabriqué par Neckar en Allemagne) : autant dire que la petite Spring apparue en 1967 ressemblait plus à une plaisanterie.

Dans les années 50, la construction automobile allemande n’a pas encore pris l’ascendant qu’on connaît aujourd’hui. Si Mercedes a d’ores et déjà retrouvé le rang qui était le sien avant-guerre, BMW n’a pas encore l’aura qu’on lui connaît aujourd’hui. Quand à Audi, il faudra attendre la fin des années 60 pour la voir renaître de ses cendres. En revanche, Opel fait figure de valeur sûre avec sa berline Kapitän. Au milieu de ces constructeurs survit encore une marque relativement prestigieuse : Borgward.

La Bugatti EB110 est un véhicule rare. Seuls 139 exemplaires ont été contruits entre 1992 et 1995 (lire aussi : Bugatti EB110). Mais il y a encore plus rare : une Dauer EB110 S. N’allez pas croire qu’il s’agit d’un tuning sur la base de la belle italienne. Au contraire, les Dauer sont assez fidèles au dessin originales malgré quelques différences mineures. Et il s’agit des plus performantes EB110 jamais construites. Voici leur histoire.

Comment parler d’une voiture récente sans paraître vendu ?

La Porsche 928, sortie en 1977, connut une longue carrière qui l’amena à ne quitter le catalogue du constructeur de Stuttgart qu’en 1995, atteignant tout juste les 60 000 exemplaires. Cette GT à moteur avant, dotée d’un V8 qui lui était spécifique, devait supplanter la Porsche 911 en haut de la gamme et trouva, cahin-caha, sa clientèle propre, mais elle ne réussit jamais à atteindre l’objectif qui lui était assigné. Malgré un trio de PMA (Porsche à moteur avant) composé de la 924, de la 944 (puis 968) et de la 928, et censé représenter le futur de Porsche, la 911 fit de la résistance au point d’enterrer ses demi-soeurs. La 928, de son côté, évolua petit à petit vers un peu plus de puissance, voire parfois de sportivité, mais sans jamais réussir à sortir de son embourgeoisement. Afin de relancer une dernière fois le modèle, Porsche présenta en 1992 son ultime évolution, la 928 GTS : une voiture qui restera anecdotique commercialement, mais qui s’avère l’une des plus recherchées aujourd’hui.

Lorsque quittant Paris pour le week-end nous nous rendions dans le Berry, il n’y avait pas 36 solutions au début des années 80 : l’A77 n’était pas encore construite, et il fallait quitter l’A6 à Nemours, pour descendre jusqu’à Montargis par la Nationale 7, puis continuer pour passer la Loire à Gien. Pendant des années, en Peugeot 304 ou 305, je passais sans le savoir devant un constructeur automobile éphémère mais de renom, Basty !

En 1992 le cancer frappe une star nationale, Patrick Roy, idole des ménagères de moins de 50 ans, l’obligeant à quitter la présentation de ses deux jeux phares, Une Famille en Or et Le Juste Prix pour être hospitalisé. Il n’a alors que 40 ans et décédera le 18 février 1993. S’ouvre alors une nouvelle ère pour le jeu phare du midi de TF1, Le Juste Prix, avec Philippe Risoli aux commandes pendant presque 10 années (il commit aussi « Cuitas les Bananas », un tube en puissance pourtant resté méconnu). Je vous vois étonnés de cette introduction pas très rigolote… Pourtant ce qui suit va vous faire rire, avec la création de la série spéciale la plus étonnante du monde de l’automobile : la Daewoo Nexia « Le Juste Prix ».

Lorsqu’est présentée en 1993 la nouvelle Lancia Delta au Salon de Genève (en même temps que la Lancia Delta 1ère génération dans son ultime évolution Intégrale, lire aussi : Lancia Delta HF 4WD), la relève du mythe semble assurée. Pourtant, c’est en fait le début de la fin.

Au début des années 80, la société allemande spécialisée dans les mécanismes et les capotes pour cabriolet Speed & Sports dirigée par Mladen Mitrovic, d’origine serbe, décide de se diversifier en produisant une Supercar reprenant le concept des portes papillon aperçu sur la Mercedes C111 et proposant des performances hors normes pour l’époque. Allez savoir pourquoi un fabricant de capotes (en toile, hein, pas anglaise!) s’est tout à coup pris pour un constructeur automobile. Sans doute pour satisfaire les rêves de gosse du patron qui s’y voyait déjà. Cela dit, Mitrovic réussit en 1983 à présenter au salon de Francfort sa réalisation, plutôt convaincante : la Kodiak F1 (du nom d’un ours brun d’Alaska).

Lorsque l’on me demande où se situe géographiquement Boîtier Rouge, j’observe toujours avec amusement la tête de mes interlocuteurs lorsque je réponds : « dans le Berry ». La région Centre en général (et le Berry en particulier) n’est pas réputée pour être une région automobile, du moins dans l’imaginaire collectif. Car en vérité, cette région est encore aujourd’hui active dans ce secteur. C’est ce à quoi je pensais en visitant le Musée Matra de Romorantin : si ce fleuron de l’industrie automobile, promoteur/concepteur de l’Espace , de la Renault Avantime, mais aussi du Matra Rancho ou de la Matra Murena, entre autres, a aujourd’hui disparu, il reste encore respectivement à 27 km au Sud et 24 km au nord de Boîtier Rouge deux pépites de l’automobile, Alpine-Signatech à Bourges, et Mécachrome à Aubigny sur Nère.

Tout passionné de bagnoles a inévitablement lu dans son enfance ou son adolescence (et même encore maintenant) les aventures de Michel Vaillant, pilote multidisciplinaire au volant de tous les bolides possibles et imaginables, tous dotés du fameux logo en V bleu blanc rouge de la marque familiale Vaillante (pour un petit éventail des productions de la marque, lire : Les modèles de la marque Vaillante). Dans la bande dessinée, le partenaire « réel » le plus fréquent de Vaillante est la marque Ford (dont Jean Graton était très proche depuis une visite exclusive à Dearborne), mais dans la réalité, les Vaillantes seront soit sur des bases de barquette Hommell (lire aussi : Vaillante Grand Défi), soit sur des bases de 206 WRC (pour le film Michel Vaillant, plutôt nanard)… soit enfin sur une base étonnante : la Seat Ibiza Cupra !

Découvrez l’âge d’or de la conduite sportive dans les années 60 et au début des années 70 avec la Simca 1000. Plongez dans l’univers du transfert de masse, une réalité captivante explorée avec des icônes telles que la Renault 8 et la Simca 1000. Des versions sportives Gordini à la série Rallye 1, 2, 3, ces voitures continuent de fasciner les passionnés de conduite. La Simca 1000, championne après l’abandon par Renault du tout à l’arrière avec la R12, a laissé une empreinte indélébile dans la mémoire collective, célébrée par des figures emblématiques comme Renaud et les Chevaliers du Fiel.

Si vous connaissez mon penchant pour les suédoises (si possible issues de Trollhättan) je suis aussi un Venturiste convaincu, mais toujours virtuel : j’avais été à deux doigts d’acheter une Cup221 (lire aussi : Venturi 200 Cup221) pour finalement reculer au dernier moment, préférant un projet immobilier et familial… Avec le recul, je le regrette un peu, mais on ne peut pas tout faire, et si l’on savait ce qui allait se passer ensuite, nos choix seraient toujours judicieux.

Si la Porsche Varrera (présentée ici lire aussi : Porsche Varrera) laisse planer quelques doutes sur sa réalité (même si un tel projet n’est pas du tout idiot de la part d’un constructeur comme Porsche, et tout à fait crédible), il y eut bien un Van siglé Porsche dans les années 80 : le Porsche B32.

Ceux qui ne connaissent pas Henrichemont, mon village berrichon, ne peuvent pas comprendre… Il y a les gars d’la ville, et les gars d’Ivoy… La ligne de démarcation entre Ivoy le Pré et Henrichemont, c’est le Vernon, petite rivière qui délimite les gars d’Ivoy des gars d’Henrichemont… Déconnez pas, c’était vrai encore il y a peu… quand j’étais jeune. Je me souviens bien du p’tit Jacques (« il pêchait ben le ptit Jacques ») que j’ai retrouvé récemment !

Depuis le temps que le Lada Niva (désormais nommé 4×4 pour des raisons de droits, lire aussi : Lada Niva) hante nos routes, nos montagnes et nos chemins de traverse, on finit par le connaître par cœur. Mais grâce à son exceptionnelle longévité et à sa commercialisation dans de nombreux pays, cela nous donne des versions exotiques assez amusantes.

Chez CarJager, on sait ce que c’est que de rêver d’une auto. Chez nous, chacun a une liste d’autos qu’il aimerait posséder un jour. Alors, quand on rencontre un client qui a le même virus, on ne peut pas s’empêcher de l’envier, au moins un petit peu. Et c’est ce qui est arrivé avec notre ami Stéphane.