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Décembre 1982 : la Daimler-Benz présente une création à l’importance toute particulière puisque, pour la première fois depuis la fin des années quarante, la firme de Stuttgart consent à descendre en gamme sous les traits d’une 190 depuis longtemps annoncée, par la presse spécialisée, comme la petite Mercedes. La réalité s’avère cependant plus complexe : si la nouvelle venue présente en effet des dimensions nettement plus réduites que la série 123, avec une longueur inférieure d’une trentaine de centimètres, elle demeure cependant très loin d’une petite voiture ; ses 4,42 mètres et ses quatre portes l’inscrivent dans un segment de marché atypique et peu fréquenté — celui des familiales dynamiques. S’y ébattent déjà des automobiles aussi différentes que l’Alfa Romeo Giulietta, la Saab 900 ou, surtout, la BMW série 3 E30, qui fait elle aussi son apparition en ce même automne.

Les fans des Beatles savent que Revolution (morceau écrit et composé par John Lennon en 1968) a existé en plusieurs versions, dont les deux plus connues se situent aux antipodes l’une de l’autre. Sur le Double Blanc, en figure en effet une exécution lente, sensuelle et presque grasseyante, tandis que son auteur enregistra en parallèle une variante bien différente, sur un rythme accéléré, les guitares se trouvant à la limite de la saturation et s’efforçant d’inscrire cette chanson dans une forme de sauvagerie conceptuelle. On pourrait en dire autant de la Mercedes SL de la génération R230 (2001-2011) : cette auto a assumé plusieurs identités successives, du paisible cabriolet de plaisance pour octogénaires fortunés au roadster surpuissant mais difficile à maîtriser. Cependant, il faut croire que les 612 chevaux de la SL 65 AMG originelle, qui couronnait pourtant très honorablement la gamme, n’étaient pas suffisants car les ingénieurs d’Affalterbach décidèrent, eux aussi, de saturer leurs instruments et de pousser la plaisanterie un peu trop loin — juste pour voir. Et devinez quoi : il se trouva, quelque part au sein de la direction générale de Daimler, des décideurs assez cinglés pour donner une suite industrielle au résultat de leurs fantasmes ! La Black Series était née…

Voilà deux jours que je roule en DS 5, et j’ai déjà écrit deux versions de l’article à venir, sûrement pas les deux dernières d’ici à la fin de la semaine prochaine. Il y a tellement de choses à dire que je les couche sur le papier pour éviter d’oublier certaines « fulgurances ». Je m’étais dit qu’en attendant la parution de cet article, il aurait été intéressant d’écrire un peu sur celle qui donne désormais son nom à une marque, la Citroën DS. Après tout, ce sont ses 60 ans cette année, à la mamie. Mais en fouillant un peu sur le net, je me suis aperçu que tout avait été dit ces derniers mois, avec talent (parfois), en survolant (souvent), et pas toujours avec exactitude.

Cinq cent trente et un exemplaires en onze ans : à côté de la Camargue, la Renault Avantime ou la Cadillac XLR font figure de best-sellers. À notre connaissance, aucune étude sociologique n’a été menée sur le profil des amateurs du modèle ; qui étaient ces gens ? Des frimeurs ? Des parvenus ? Des masochistes ? Des provocateurs ? Des aveugles ? Des snobs ? Des émirs ? Ou, plus simplement, des hurluberlus qui ont sincèrement adoré ce profil de Fiat 130 superlative, l’extrême rareté de l’objet, voire même l’idée simple et magistrale que le modèle sommital de la firme la plus réputée au monde ne pouvait qu’être un chef-d’œuvre. Nous ne tenterons pas d’apporter une réponse définitive à cette question mais, trente-cinq ans après sa disparition officielle du catalogue R-R, le moment semble venu de dépecer l’animal, d’explorer ses viscères, de lui ôter tous ses masques pour en révéler la splendeur. Vous en doutez ? Lisez donc ce qui suit…

Alors que Lancia s’apprête à lancer une toute nouvelle Delta, les jours de la déclinaison sportive HF Integrale sont comptés. Certes, une petite poignée d’irréductibles continue d’acheter ce petit bijou sportif, mais il faut bien l’admettre : le modèle est en fin de vie. Pourtant, Bruno Maggiora, qui dirige la carrosserie éponyme, ne l’entend pas de cette oreille et espère encore convaincre la toute puissance Fiat de jouer les prolongations. C’est ainsi qu’il présente au printemps 1994 un prototype désormais mythique pour les lancistes : la Delta HF Integrale dite “Evo 3” (la seule de son espèce) et surnommée “Viola”, à cause de sa couleur violette !

La Jaguar Mark 2 est l’une des rares voitures immédiatement reconnaissables y compris par ceux qui n’en ont strictement rien à faire de l’automobile. Identifiée au premier regard comme une anglaise par le premier béotien venu, la Mark 2 aura marqué son époque tant pas ses performances que par sa plastique avantageuse, inventant même un segment de marché au passage, celui des berlines de sport et de luxe de taille moyenne. Étrangement, la Mk2 ne sera jamais directement remplacée, les berlines suivantes de chez Jaguar s’avérant, comme la XJ6, plus grandes. Il faudra attendre 1999 et la S-Type (X200) pour retrouver dans la gamme un équivalent de la Mk2. Retour sur cette icône des sixties.

Pour célébrer le centenaire d’Alfa Romeo en 2010, une drôle de voiture était présentée à la Villa d’Este : la TZ3 Corsa, évocation moderne des fameuses TZ et TZ2 des années 60 réalisées par le carrossier Zagato. L’année suivante apparaissait la TZ3 Stradale, série de 9 exemplaires homologués pour la route. Mais entre les deux modèles, tout avait changé. D’une évocation tout à fait réaliste, on passait à un drôle de pastiche illustrant bien les errements du nouveau groupe italo-américain FCA. Retour sur l’Alfa Romeo TZ3 Stradale et ses origines américaines.

L’Aston Martin V8, première du nom, avait un côté agressif et spectaculaire, mais restait très ancrée, stylistiquement, dans les années 70. Introduite en 1977 comme la « première supercar britannique » (sic), elle commençait à pâtir d’une concurrence plus moderne, plus aiguisée, et plus désirable il faut bien le dire. Aussi, au milieu des années 80, la vénérable firme anglaise encore basée à Newport Pagnell décida-t-elle de moderniser son cœur de gamme. Ainsi naquit la Virage, lancée en 1989.

Quand on parle d’Alpine, c’est quasi systématiquement le nom de la mythique berlinette A110 qui revient aux oreilles. Et, bien que la marque ait produit d’autres modèles notables au gré de sa première vie, les néophytes oublient souvent la première berlinette d’Alpine : l’A108, dans sa version Tour de France.

Je vais passer pour un hérétique, mais de toutes les Corvettes, c’est la C4 que je préfère. Elle a ce petit quelque chose de moderniste sans pour autant s’affadir, conserve des airs de Stingray tout en s’en démarquant totalement. Elle reste aussi la Corvette de mon adolescence, et garde donc une place à part dans mon cœur. J’en avais d’ailleurs une version Majorette avec laquelle j’ai longtemps joué.

Au salon Rétromobile, on trouve évidemment les grands standards de la collection automobile, dont la Citroën SM fait partie. Mais il faut faire preuve d’attention et d’un goût pour les voitures décalées pour repérer certaines versions “spéciales”, hors-série et souvent connues que des initiés. L’énorme stand Citroën célébrant les 100 ans de la marque est monumental, mais c’est un peu à l’écart qu’on peut trouver une vraie perle rare : la Citroën SM Mylord, rare déclinaison cabriolet réalisée par le carrossier Henri Chapron.

Avant même la sortie des Peugeot 205 GTI (lire aussi: 205 GTI), saviez-vous que la plus performante des GTI de l’époque était déjà française ? Bon, j’exagère un peu, puisque la Volkswagen Golf GTI 16s Oettinger n’était pas fabriquée en France, mais bien en Allemagne, et n’arborait pas plus un logo français sur sa calandre. Mais tout de même : quand on parle du saint des saints de la Golf GTI, c’est bien d’une exclusivité française que l’on parle.

Quand l’esprit de groupe BMW contribue à créer la plus désirable Mini entièrement équipée selon les standards Rolls Royce : la Goodwood.

Avec la Sprite première du nom, Austin-Healey poussait encore plus loin le concept de la petite sportive abordable « à l’anglaise ». Légère, dépouillée à l’extrême et équipée d’un petit moteur, elle serait aujourd’hui cataloguée « low cost ». A l’époque, c’était une façon de proposer les joies du roadster à petit prix et de démocratiser le sport automobile, tout en augmentant les volumes de production. En effet, la petite firme fondée par Donald Healey et Leonard Lord, alors patron de BMC et d’Austin, produisait depuis 1953 une Austin-Healey 100 plutôt exclusive, à la diffusion plus limitée. Mission accomplie pour la Sprite dont le physique controversé contribua à la maintenir dans l’imaginaire coll

Quelquefois le hasard fait bien les choses. L’envie d’acquérir une auto décapotable pour partir en vacances avec sa petite amie peut nous amener à découvrir un monde passionnant et en l’occurrence une auto sans égale. C’est l’histoire de notre ‘happy customer’ qui a fait appel à CarJager pour trouver une auto pour partir décapoté en Italie avec sa copine l’été dernier.

En ce milieu des années 80, la 505 se retrouve dans une drôle de position dans la gamme Peugeot. Trop grande pour être classée parmi les berlines intermédiaires, pas assez statutaire pour grimper dans le segment supérieur, elle doit pourtant assurer la place de Peugeot en attendant mieux malgré le poids des ans. Honnête voiture dans la tradition de Sochaux, elle sait se montrer sportive et rageuse grâce au turbo mais manque d’une version haut de gamme capable d’occuper le terrain. Pour y remédier, Peugeot va placer sous le capot de la 505 une toute nouvelle version du PRV et offrir à “ceux qui savent” (comme le dit la publicité) la douce puissance du V6 français.

Dans les années 80 puis 90, Ford va se lancer dans une campagne de rachats de marques premium ou de luxe en Europe pour créer de toute pièce sa division Premier Automotive Group (officielle à partir de 1999) : AC puis rapidement Aston Martin, Jaguar, Volvo et pour finir Land Rover. Si AC est vite revendue pour se concentrer sur Aston Martin, Ford va s’atteler à relancer ses nouvelles filiales européennes. Pour Jaguar, il s’agit de relancer les deux modèles phares, la berline XJ40 et le coupé/cabriolet XJS. Le renouveau passe par le lancement de la berline X300 en 1994, puis de la XK8 en 1996 qui inaugure un tout nouveau V8.

La Peugeot 404 Coupé est une superbe voiture, avec des airs de Ferrari sous certains angles. Pourtant, son aura n’est sûrement pas aussi forte que celle de son héritière, la 504 Coupé. Elle est même aujourd’hui éclipsée par sa sœur 404 Cabriolet dans les souvenirs et l’imagerie populaire, comme si elle n’avait jamais existé. Avec la présentation de la Peugeot e-Legend le coupé revient à l’honneur, s’inspirant ouvertement de la 504. Mais en regardant à nouveau la ligne du Coupé 404, on s’aperçoit que les fondamentaux étaient déjà là.

Alfa Romeo est la plus noble des marques automobiles italiennes, la « mère » de la carrière d’Enzo Ferrari, dont la Scuderia est apparue, à l’origine, en tant qu’écurie de course du constructeur milanais. Et les Mille Miglia : une course folle qui, chaque année pendant trois décennies, a traversé l’Italie de Brescia à Rome, aller et retour ; une compétition acharnée, capable de réunir toute la nation au bord de la route, attendant avec impatience le passage de ses héros, tels des chevaliers intrépides et intemporels.

En octobre 1991, on organisa une petite cérémonie dans l’usine Mercedes de Sindelfingen. Il s’agissait de commémorer la fin de la production du coupé C126 et le dernier exemplaire tombé de chaîne fut photographié après que l’on eût déposé une couronne de fleurs sur son capot, tandis que plusieurs collaborateurs de la maison se rassemblaient autour de l’auto pour un dernier hommage.

Certains l’auront remarqué, mais j’aime beaucoup les voitures qui n’ont pas l’air de ce qu’elles sont en réalité, les berlines cachant un moteur de feu sous une robe discrète par exemple. Alors, lorsqu’est sortie en 1991 la Volkswagen Golf III VR6, j’ai donc tout de suite été séduit par le concept.

L’industrie automobile française a produit quelques modèles mythiques depuis l’après-guerre, mais l’Alpine A110 a une place à part dans ce panthéon français. Est-ce dû à sa ligne, à son palmarès sportif, à son image artisanale ou bien aux 3 à la fois ? Une chose est sure, elle a marqué plusieurs générations différentes au point de donner naissance, lors de la renaissance, à une A110 nouvelle génération (lire à ce sujet notre essai). Retour sur l’histoire de cette petite sportive française pas comme les autres.

A chaque décennie son duel fratricide de petites sportives françaises : dans les années 70, Renault prend l’avantage avec sa Renault 5 Alpine (lire aussi : Renault 5 Alpine) face à une Peugeot 104 ZS un peu timide (lire aussi : Peugeot 104 ZS et ZS2). Les années 80 virent la marque sochalienne reprendre le dessus avec sa 205 GTI (lire aussi : Peugeot 205 GTI) face à une Supercinq GT Turbo pourtant intéressante (lire aussi : Renault Supercinq GT Turbo). Mais au début des années 90, c’est Renaut qui reprendra l’avantage, face à une 205 vieillissante et une 106 XSI moins puissante et plus petite (lire aussi : Peugeot 106 XSI), grâce à sa Clio 16s, une petite sportive abandonnant le turbo cher à Renault pour adopter les 16 soupapes.

La Renault 25 est une voiture qui aura marqué les esprits dans les années 80. Après le duo de Renault 20 et 30, la 25 tranchait par sa modernité, que ce soit en matière de style ou d’équipements. Cx de haut niveau, ordinateur de bord, intérieur futuriste, la 25 semblait d’un autre monde, d’autant plus qu’elle pouvait parler, elle. À côté, la Peugeot 604 prenait un sacré coup de vieux, ne lui survivant que deux ans, laissant seule la 505 en haut de la gamme. Quand à la Citroën CX, elle ne devait qu’à son dessin futuriste et à sa suspension hydraulique de rester dans le coup ! Débarrassée d’une concurrence obsolète, la 25 put faire le plein de clients nationaux jusqu’à l’arrivée du duo 605 / XM malgré un démarrage calamiteux rendant la conquête internationale impensable.