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Sur un drôle de marché, alors que la 407 vieillissante n’arrive plus (la faute sans doute à un design daté, mais aussi à l’émergence des SUV et à la suprématie des allemands sur le segment) à sortir de l’eau, et que la 607 partait à la retraite après 168 000 exemplaires (lire aussi : Peugeot 607), la 508 arrivait à point nommé pour remplacer les deux modèles. Pourtant, si ses ventes cumulées n’arrivèrent jamais au niveau de celles de la 407 additionnées à celles de la 607, elle réussira discrètement à dépasser les 500 000 exemplaires pour se hisser au niveau des meilleures diffusions de berlines siglées du Lion.

La série 140 de Volvo est sans doute la plus emblématique de la marque, celle qui lui a donné la direction pour les 50 années suivantes, celle qui a instauré le style Volvo. Il ne s’agissait pourtant pas d’une voiture révolutionnaire à proprement parlé, et dérivait largement de l’Amazon qu’elle remplaçait (enfin pas tout à fait, celle-ci ne quittant les chaînes de production qu’en 1970), mais sans le vouloir, sans idée marketing précise, elle instaurait une nouvelle identité à la marque suédoise, souvent moqué certes (le « style parpaing »), mais immédiatement identifiable, et surtout plutôt élégant malgré tout. Avec les 142 (coupé), 144 (berline) et 145 (break), Volvo allait conquérir les années 70 et préparer le terrain pour le best-seller suivant, la série 200 (240/260).

Le Chevrolet SSR aux USA, c’est un peu comme l’Avantime en France (lire aussi : Renault Avantime), un truc inclassable, qui ne connut pas vraiment le succès, qui ne sera produit que quelques années et en quantité limitée (à l’échelle de l’Amérique), des détracteurs moqueurs, et des fous furieux du modèle. Mais où l’Avantime jouait la modernité, l’avant-garde, le SSR, lui, s’offrait une bonne dose de néo-rétro à la mode du début des années 2000. Malgré un petit côté sympa, cela ne suffira pourtant pas à en faire un succès.

Alfa Romeo est une marque à part sur le marché automobile, avec sa tripotée d’alfistes (pas toujours très gentils avec leur marque de cœur, qui aime bien châtie bien) sa litanie de poncifs, sa succession d’espoirs et de déceptions, bref, une marque qui réussit l’impensable : devoir se réinventer pour survivre avec un rythme d’horloger, comme si tout gâcher une fois la reconquête des cœurs établie (à défaut du marché) était une marque de fabrique. A la fin des années 80, le Biscione était au plus bas, mais quelques coups de génie plus tard (GTV 916, 156), on saluait son retour… Les années 2000 furent moins spectaculaires (malgré la 159, la Brera ou la 8C), jusqu’aux années 2010 où la marque fut réduite à la plus simple expression (avec un petit coup d’éclat dénommé 4C). Avec le retour d’une vraie berline (la Giulia) et l’arrivée d’un SUV salué par la critique (le Stelvio), le bilan est pourtant mitigé. Alors verre d’eau à moitié plein ou à moitié vide ?

La Zeta 6, c’est un peu le début du renouveau pour Zagato, son passage aux années 80. Alfa Romeo n’en voulut pas, mais elle sera la matrice de la nouvelle tendance Z, mais remise au goût du jour, plus musclée, plus agressive, et plus dérangeante aussi. En bref, l’Alfa Romeo Zeta 6 remettra Zagato en selle, lui offrant une seconde jeunesse.

Un utilitaire qui s’appelle Express, cela n’a rien d’original : les plus chauvins d’entre nous se rappelleront leurs souvenirs d’enfance ou de jeunes professionnels avec le Renault Express (lire aussi : Renault Express); d’autres, plus pointus ou plus fous, c’est selon, se souviendront que ce fut le nom du cousin des Peugeot J5, Fiat Ducato, Citroën C25 ou Alfa Romeo AR6, le dernier modèle à porter le nom de Talbot (lire aussi : Talbot Express). Ce qui est sûr en revanche, c’est que la MG ZR Express n’aura pas marqué les esprits alors qu’elle proposait pourtant d’allier sportivité, prestige du blason et praticité : un concept qui finalement n’entrera pas dans l’histoire.

Une Bentley Turbo R, c’est déjà assez rare, mais cela reste relativement commun, surtout si l’on compte aussi sa devancière à carbu Mulsanne Turbo. Une Bentley Turbo RT, là, ça commence à devenir vraiment rare. Mais, dans la famille des dérivés Bentley de la Rolls Royce Silver Spirit, le summum de la distinction, de la puissance, du luxe et de la rareté, c’est bel et bien la Bentley Turbo RT Mulliner (en mettant à part évidemment, les dérivés à deux portes Continental, lire aussi : Bentley Continental R).

Etait-ce parce qu’au début des années 90 je suivais encore avec un peu d’assiduité le Rallye ? Ou bien tout simplement parce que la gueule de cette voiture était particulière ? Difficile de dire pour quelle raison la Toyota Celica GT-Four ST185 m’a autant marqué, sans pour autant être un passionné de la marque japonaise. C’est en tout cas la force de ce modèle atypique : accrocher le regard malgré un physique très personnel, et transmettre immédiatement une impression de puissance et d’aventure.

Alors que chez Ford les Mondeo s’apprêtent à tirer leur révérence sans renouvellement, c’est l’occasion de se replonger un peu dans l’histoire de cette berline mondiale et de se pencher sur l’un de ses dérivés, la Ford Contour SVT.

Dacia est aujourd’hui une puissante filiale du Groupe Renault, lui-même membre de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, revendiquant la première place mondiale. Reine du low-cost automobile, elle contribue au succès du groupe français grâce à ses Logan, Sandero ou Duster qui se vendent aussi bien en Europe de l’Ouest que dans leur Roumanie natale. Mais jusqu’au rachat par Renault en 1999, Dacia n’était qu’un petit constructeur dépassé techniquement, dont l’unique produit (ou presque), datait de 1969 : la Dacia 1300 et ses dérivés.

Il est des voitures qui, malgré une diffusion confidentielle, réussissent le tour de force de marquer toute une génération de bambins (celle des années 80) et toute une région (le sud de la Bretagne). C’est le cas de la JP4 fabriquée par la société CAR Système, basée à Redon. Malgré 3 dépôts de bilan en 9 ans, et une reconnaissance tardive de Renault, la JP4 aura fait son petit effet une décennie durant, et encore aujourd’hui puisque son apparition sur les routes morbihannaises ou bauloises provoque encore l’étonnement des passants.

Vous connaissez ma passion pour la Citroën C15, la reine des campagnes, le 4×4 sans les 4 roues motrices (pas besoin, « ça passe tout seul »), la voiture « jamais à la mode » qui finit par toujours l’être (honnêtement, personne ne s’offusque d’en voir une aujourd’hui sur les route malgré ses origines datant de la Visa dans les années 70, lire aussi : la genèse du C15). Soyez donc prévenus, la C15 s’apprête à rentrer en collection, et vous finirez, de votre côté, par rentrer en religion : la C15 sera la nouvelle Méhari dans les années à venir, celle qu’on s’arrachera à prix d’or, et qu’il sera tellement cool de conduire à la plage ou ailleurs (lire aussi : C15, futur collector). Bientôt, pour se distinguer, il faudra aller de plus en plus loin : une 6 roues par exemple (on en reparle bientôt), une version électrique de 1989, ou bien une version « ludospace » ou pick up venue de Taïwan !

J’aime les voitures modernes, comme les voitures anciennes, mais j’affectionne tout particulièrement celles qui sont entre deux âges, difficiles à classer, et si possible originales. Certains les appellent Youngtimers, moi je les appelle plutôt les « bonnes affaires », celles appelées youngtimers rentrant déjà dans une logique de collection aux antipodes des origines du mouvement.

A la toute fin des années 80, la situation du Groupe General Motors est au beau fixe : les marques américaines du groupe proposent des gammes relativement cohérentes, où les nouveautés (Buick Regal, Chevrolet Lumina, Pontiac Trans Sport, lire aussi : Trans Sport) côtoient les valeurs sûres « à l’américaine » comme la Cadillac Brougham. Il y a certes quelques ombres au tableau, comme la Cadillac Allanté (lire aussi : Allanté) mais le Groupe se défend bien. En Europe, GM s’est offert le petit artisan anglais Lotus, et sa filiale Opel sort enfin de sa léthargie grâce au lancement réussi de la Vectra. C’est dans ce contexte que GM décide de s’offrir 50 % en 1989 du constructeur suédois Saab, histoire de s’offrir un nouveau label décalé autant présent en Europe qu’aux USA !

On peut toujours débattre sur l’idée du monospace, du Chrysler Voyager ou du Renault Espace (qui, tous les deux, sont liés, oui oui, lire aussi : les origines anglo-saxonnes du Renault Espace), de l’oeuf ou de la poule, mais je remarque une chose : parmi mes Majorettes de années 80 (lire aussi : Majorette), le seul « truc » du même genre vendu sur les étalages se paraissait d’un vert bouteille étonnant, et n’avait rien d’américain ou d’européen. Le Nissan Prairie n’était pas un monospace à proprement parlé, parce qu’il gardait un museau très conventionnel, mais son aménagement intérieur, sa « hauteur de plafond » et sa modularité le plaçait d’emblée dans la catégorie.

« Volvo is back ». Racheté en 2010 par le constructeur chinois Geely, sous l’oeil dubitatif des commentateurs de la vie automobile, le dernier constructeur suédois depuis la disparition de Saab a parfaitement bien négocié son come-back grâce à un positionnement décalé par rapport aux premiums allemands. Si certains voyaient déjà le passage sous pavillon suédois comme le « début de la fin », Volvo prouve le contraire en égrainant les lancement, dont son petit dernier présenté à Milan fin 2017, le Volvo XC40, qui au passage s’est offert le titre de Car of the year (COTY) 2018. Nous avons pu l’essayer en terre portugaise.

Il arrive parfois, dans ce drôle de métier de journaliste automobile, qu’on tombe sur des pépites à essayer, charmantes, amusantes à conduire et surtout très rares. La Renault Juvaquatre Coupé fait partie de ces pépites, une drôle de petite voiture que Renault Classic, à l’occasion des 120 ans de la marque, avait ressortie de ses réserves pour me permettre, ô joie, de la conduire aux alentours de Flins ! Cet adorable coupé, chacun aura pu le voir exposé au Salon Rétromobile, restauré à la perfection. Chacun aura pu aussi admirer sa ligne compacte et élégante en même temps. Mais il était temps d’en raconter l’histoire en détail.

PB104 : non il ne s’agit pas d’un dérivé sportif de l’antique Peugeot 104 (lire aussi : ), une version boostée de la mythique ZS, mais bel et bien d’un RCZ revu et corrigé à la sauce italienne. P pour Peugeot, B pour Bimota, 1 pour 1er projet (il restera d’ailleurs le seul) et 04 pour le nombre de roues (là où chez Bimota, on joue plutôt avec 2). En janvier 2015, à l’occasion du Motor Bike Expo de Vérone, Peugeot et la célèbre marque de motos Bimota présentait cet exemplaire unique sous ce nom de code ésotérique, qui pour le grand public s’offrait un nom plus « classique » : RCZ-R Bimota.

On a beau fouiner les archives du bizarre automobile, on fait encore des découvertes : si je connaissais l’existence de SGS (ou Styling Garage) qui oeuvrait sur les Mercedes W126 au début des années 80 à la façon d’un Mansoury aujourd’hui, j’en étais resté à sa principale réalisation, la 1000 SEL. Pourtant, cet « artisan du bon goût » avait aussi affublé la pauvre 500 SEC (C126) de portes « Gullwing », ou l’avait découpée à la disqueuse pour en dériver un cabriolet. Surtout, il avait livré un curieux héritage juste avant de faire faillite : l’étonnante SGS 600 Royale dont nous allons vous parler ici.

La Peugeot 605 fut certes un échec commercial, rapporté aux ambitions de la marque à son lancement en 1989 (lire aussi : Peugeot 605). Pourtant, l’audience des articles la concernant prouve aujourd’hui combien cette belle berline si bien dessinée avait ce « je ne sais quoi » qui aurait pu la faire basculer du côté des best-seller. La rapidité de son lancement, le manque de fiabilité, autant de choses qui auront « tué » la 605 malgré d’indéniables qualités. Or à cette époque, en plus de grand patrons ou d’hommes politiques attachés à une certaine idée de la France (et se devant de rouler en 605, lire aussi : la 605 la plus chère du monde), il y avait aussi les administrations pour faire des ventes mais aussi l’image de la 605. L’occasion aujourd’hui de vous présenter une version un peu spéciale et très limitée (forcément) : la Peugeot 605 SV24 « Banque de France » par Labbé.

Les Rover des années 90 et 2000 ont une saveur particulière a posteriori : puisque l’on connaît l’issue de l’aventure, elles en prennent un côté attachant qu’elles n’avaient pas toujours à l’époque. La Metro fait partie de ces Rover mal-aimées et parfois dépassées qui gardenr un charme fou, surtout dans leurs dérivés sportifs (lire aussi : MG Metro Turbo pour la série, et 6R4 pour le rallye), cabriolet (lire aussi : Série 100 Cabriolet), voire carrément exclusifs (lire aussi : Frazer Tickford Metro). Au début des années 90 pourtant, la Metro aurait pu devenir novatrice grâce à cette étude du cabinet Automotive Development Consultants (ADC) appelée Scout, et dont voici l’histoire.

Chacun ses plaisirs. L’un des miens consiste à compulser des heures un tableau Excel pourvu qu’il soit rempli des chiffres de production d’un constructeur comme Citroën, année par année et modèle par modèle. Chaque ligne est pour moi une surprise, une confirmation, voire une idée d’article. Quand ce tableau vient directement de chez Citroën, il n’en prend que plus de valeur. Et inévitablement, mon regard va se porter sur les petites lignes cachées, celles qu’on ne remarque pas, portant sur les FAF, les Méhari 4×4, ou bien les GS Birotor (lire aussi : GS Birotor). Enfin, mon œil avisé finit par tomber sur l’encart C6. Et là, les envies d’articles remontent comme la moutarde au nez. Comment diantre a-t-on pu vendre aussi peu d’exemplaires de la plus belle berline du monde ?

La présentation officielle, à Genève, de la Peugeot 508 (lire aussi : Peugeot 508), a été couronnée de succès puisque la presse entière, en attendant les essais, s’est fendue de louanges (moi y compris) unanimes. Le style est fort, classique tout en affichant le dynamisme de Peugeot aujourd’hui, et une sportivité retrouvée. Et c’est en repensant à cette présentation que m’est revenue à l’esprit la précédente édition du salon de Genève, avec un concept Peugeot Instinct prémonitoire et très Boîtier Rouge.

La BX 4TC, version de compétition de la Citroën BX, censée titiller en Groupe B ce qui se faisait de mieux en Rallye à l’époque, n’aura pas eu la carrière qu’on lui espérait. Un physique disgracieux (qui fait son charme aujourd’hui), des performances pas à la hauteur de la concurrence, en particulier celle, éclatante, de la cousine de Sochaux, la Peugeot 205 T16. Alors, Citroën préféra oublier tout cela, stoppant ses participations en Rallye, et tentant même de détruire toute trace de cette voiture de course maudite (lire aussi : Citroën BX 4TC). Pourtant, avec un peu d’imagination, d’ambition et un dessin plus habile, la 4TC aurait pu avoir une descendance de série. C’était en tout cas le sens de la proposition du designer vedette de chez Bertone, le français Marc Deschamps, en présentant la Citroën Zabrus en 1986.